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DOSSIÊ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Caça de Defesa de Frota "A aquisição do NAe São Paulo pela MB abre novas perspectivas em relação ao controle do espaço aéreo marítimo, anteriormente impensáveis com o NAeL Minas Gerais" O conceito por trás do CDF A
defesa aérea de uma frota, ou de um comboio marítimo, é realizada nos dias
de hoje segundo o conceito de Defesa em Camadas. Esse conceito leva em
consideração a distância onde a ameaça é enfrentada. Quanto mais longe
ocorrer o enfrentamento, menor será a possibilidade de um ataque inimigo
com êxito. Além disso, menores seriam as exigências das defesas do núcleo
da frota. Para atingir seu alvo, o atacante teria que transpor várias
"camadas de defesa", enfrentando as de longo alcance primeiramente, até as
defesas de curto alcance num segundo momento. No primeiro caso, atuam os
mísseis de longo alcance e as aeronaves interceptadoras.
A abrangência da Defesa de Área é função dos dispositivos
de detecção e ataque disponíveis. CGBs (grupos de batalha nucleados num
NAe) que não possuem aeronaves AEW estão limitados ao alcance dos radares
embarcados nos navios. Da mesma forma que caças embarcados com pequena
autonomia, sem recursos eletrônicos de detecção e dotados de armamento AA
de curto alcance não podem enfrentar ameaças suficientemente longe. O CDF,
da forma como ele é tratado aqui, procura resolver essa última lacuna (o
problema do alerta aéreo antecipado será tratado em outro artigo),
fornecendo uma Defesa de Área distante do CGB, destruindo o oponente (não
só o atacante mas como suas escoltas também) antes mesmo que esse possa
lançar seus artefatos (mísseis ASM principalmente).
Não
é uma tarefa simples e, excluindo-se a USN, não há outra marinha no mundo
que pode fazê-la de forma eficaz. Dentro do conceito de defesa aérea da
frota, a Defesa de Área de longo alcance é, em outras palavras, uma forma
de se defender atacando primeiro. O
CDF não substituiria o A-4 na função de caça, mas sim o complementaria
nesse papel. A dupla CDF/A-4 atuaria de forma conjunta, numa mistura high/low. Caberia ao CDF o
primeiro combate, a ser travado em longa distância e com mísseis de
alcance médio. Caso ainda existam oponentes, esses seriam enfrentados
pelos A-4 em combates de curta distância tipo "dogfight",
especialidade dos Skyhawks. Dessa forma, a Defesa de
Área, mais especificamente para o caso da MB, é separada aqui em três
níveis: Área Curta – área coberta pelo sistema Albatross/Aspide, em
processo da instalação nas fragatas Mk 10 (alcance até 16 Km);
Área Estendida – área situada além da cobertura de mísseis e
até um raio de 150 Km, defendida pelos A-4; Área Espandida – área além dos 300 Km, defendida pelo CDF Requisitos
Básicos do CDF Basicamente, o que se exige
do CDF é que ele seja uma aeronave embarcada capaz de cumprir as missões
de interceptação bem longe da frota, de forma que as aeronaves atacantes
possam ser interceptadas muito antes de lançarem seus mísseis ASM. Como
requisitos, o CDF deveria:
Eventuais candidatos ao CDF F-8 Crusader
A-4 Skyhawk
A-7 Corsair
FA-18 Hornet
Sea Harrier
A
aeronave escolhida para o CDF Com base no exposto acima a aeronave mais indicada é o McDonnell Douglas (atual Boeing) F-4K Phanthom II (FG.Mk 1 na Royal Navy). A família Phantom II, dispensa maiores apresentações. O avião nasceu para ser uma interceptador embarcado, mesmo que muitos deles nunca tenham visto um NAe na frente ao longo se suas carreiras. O Phantom II continua em atividade em várias forças (pelo menos em oito países, número maior que o de usuários de A-4) com modelos bastante diversificados. O modelo FG.Mk 1 é comprovadamente uma aeronave embarcada, contando com uma ficha de serviços com mais de nove anos de operações em NAe.
O Phantom navalizado pelos britânicos é uma aeronave bastante modificada em relação aos demais Phantons produzidos nos EUA e no Japão. São aeronaves adaptadas ao emprego em NAes médios (entende-se aqui como NAe médio, aquele que possui deslocamento entre 30.000 e 50.000ton). A intenção original da RN era possuir 140 Phantons do tipo FG.Mk 1 e três NAes capazes de operarem esses aviões (Ark Royal, Eagle e Victorious). Porém, quando os aviões começaram a entrar em operação, a RN sofreu
uma série de revezes. O Victorious sofreu um incêndio a
bordo e os custos para a adaptação do Eagle tornaram-se proibitivos.
Como se não bastasse tudo isso, havia uma campanha da RAF contra os NAes e
necessidades de cortes no orçamento militar. Com apenas um NAe capaz de
operar os Phantom, somente 24 das 52 aeronaves produzidas foram para a
marinha, equipando dois esquadrões (ver texto sobre o F-4K). Em 1978, com
o término na carreira do Ark
Royal, todas as aeronaves remanescentes da RN foram equipar esquadrões
da RAF. Em 1990, os 43º e 111º esquadrões da RAF ainda operavam o FG Mk1. Quando o 43º passou a usar Tornados F3 em 1990, parte dos seus Phantons foram transferidos para o 111 e os demais ficaram estocados. O último Phantom II da versão FG Mk1 voou pela RAF em 1994. Algumas fontes dão conta de que os aviões remanescentes encontram-se estocados na Grã-Bretanha, tendo inclusive despertado o interesse da Força Aérea da Grecia. Ao longo de sua vida operacional, foram perdidas 15 aeronaves desse modelo. Cabe destacar que parte dessas aeronaves não chegaram a operar em NAes, sendo menos solicitadas estruturalmente. Mesmo aquelas que operaram embarcadas, tiveram uma vida curta na RN (cerca de nove anos). O CDF e o NAe São Paulo As estimativas feitas aqui devem-se em grande parte às comparações com o uso do F-4 nos NAes ingleses. No caso do NAe São Paulo, esse é mais leve que o antigo Ark Royal (33.000 contra 50.000t) porém, mais comprido (265m contra 257m). As dimensões do São Paulo são muito mais semelhantes às dimensões do Victorious, um dos pretendentes para o emprego de Phantom na RN. Para a operação segura e adequada do Phantom tanto no
convôo como no convés inferior, são discutidos os seguintes procedimentos:
Catapultagem, recuperação da aeronave e hangaragem. As duas catapultas a vapor existentes no São Paulo são do mesmo modelo que as catapultas que equipavam o Ark Royal, Mitchell-Brown BS 5 de origem britânica. Essas catapultas, no caso do navio brasileiro, são capazes de lançar aeronaves com até 20t. Com isso tem-se duas alternativas:
O hangar do São Paulo é suficientemente espaçoso para a guarda, rearmamento, abastecimento e manutenção do F-4 (dimensões: 180x22-24x7 m). O elo entre o convôo e o hangar são os elevadores. O NAe São Paulo conta com dois, sendo um localizado a ré da ilha a boreste, medindo 17x13 m e outro na linha central mais para a proa medindo 16x11 m. Os FG.Mk 1 possuem o nariz articulável, de forma que o comprimento é reduzido para 15,8m. Porém, o elevador de boreste permite que a aeronave seja manejada sem a necessidade da articulação do nariz, pois a calda da aeronave pode ser voltada para o mar (uma vantagem que o Ark Royal não possuía). A capacidade dos elevadores é de 20t (no Ark Royal, a capacidade dos elevadores era de 22,6t). Isso é suficiente para que o F-4 seja carregado com o mínimo para uma missão de interceptação, porém o desejado seria um aumento da capacidade do mesmo em 25%. Modificações sugeridas no CDFEmbora os seus sistemas encontrem-se defasados, o F-4K ainda é uma excelente aeronave, principalmente se comparado com os A-4KU da MB ou com qualquer outro caça brasileiro atualmente em serviço. O equipamento de radar por exemplo, é uma variação do APG-59, conjugado com um computador de controle de armamentos AWG-11, possuindo característica look down/shot down e compatível com AAM de médio alcance (Sky Flash e Sparrow). O avião ainda conta com uma suíte de ECM, incluindo um RWR na deriva operado pelo RIO. Modificações no sistema de
radar seriam interessantes mas não fundamentais. A instalação de
equipamentos mais modernos, muito mais leves e capazes de monitorar
ameaças enquanto atacam outros alvos. Tais medidas foram propostas para
projeto “Super Phantom“ da Boeing que previa a substituição do APG-59 pelo
APG-65. A
FAB, com o programa de modernização dos caças F-5E, tem demonstrado que
com pouco mais de 5 milhões de dólares é possível atualizar uma aeronave
com quase trinta anos de defasagem tecnológica.
Porém, mais importante que a atualização dos sistemas é a
revitalização da estrutura como um todo, substituindo componentes
fatigados e cumprindo o cronograma de inspeções dos fabricantes. É sabido
que os Phantons foram aposentados na RN por não possuírem mais NAes
capacitados, e na RAF por redução do número de esquadrões após a
fragmentação da URSS. Em função disso, prever um horizonte de, pelo menos,
mais 15 anos de operação (embarcada principalmente) para tais aeronaves
chega a ser conservador. Por último, propõem-se um esquema de pintura para as
aeronaves. O esquema é apresentado no perfil abaixo. Predominam dois tons
de cinza, típicos de aeronaves de superioridade aérea, sendo o mais claro na
porção inferior e o mais escuro na superior. Esse esquema de camuflagem
segue os padrões gerais desenvolvidos pelo Departamento de Armas e Defesa
da Grã-Bretanha e conjunto com a BAe Systens ao longo da década de 70. Uma
das conclusões desse estudo mostra que o uso de mais de uma tonalildade de
cinza diminui a refletividade das diversas superfícies da aeronave. O
esquema desenvolvido também guarda semelhanças com os padrões estudados
pelos Suecos para a camuflaglem de seus caças como o JA 37 e o JAS
39.
As inscrições externas foram reduzidas, e os emblemas e marcas em destaque servem para auxiliar não só o pessoal da base e/ou do NAe, como em vôos de formação. Em caso de conflito, elas podem ser rapidamente removidas. Armamento
A capacidade de lançamento
de mísseis BVR é indispensável para o CDF. Nesse caso, o F-4 foi projetado
para transportar AAM de médio alcance desde a prancheta de desenho. Até
seis podem ser carregados, sendo quatro semi-embutidos na fuselagem e um
em cada pilone sob as asas. Os mísseis que mais se
adaptam ao F-4, são os Sparrows e suas diversas versões. Adquirir esse
tipo de material no mercado internacional poderia enfrentar uma certa
resistência. Uma alternativa viável, seria a adaptação de mísseis Aspide,
instalados nas fragatas Mk10, durante o programa ModFrag, ou mesmo a
aquisição direta das versões ar-ar Mk 1 e 2. Esses mísseis de origem
italiana foram desenvolvidos a partir do SeaSparrow, que por sua vez
derivou do Sparrow que sempre equiparam os Phantom americanos e muitos
outros. Na minha opinião, uma adaptação dessa magnitude demanda um certo
dispêndio de tempo e energia por parte da MB, mas apresenta-se
aparentemente possível uma vez que já se encontra em atividade, no CMASM
(Centro de Mísseis e Armas Submarinas da Marinha) uma oficina de mísseis
Aspide. O F-4 ainda possui a capacidade de transportar quatro AAM de curto alcance, sendo dois em cada pilone. A MB já dispõe de mísseis tipo Sidewinder perfeitamente adaptáveis ao Phantom II. Também para curto alcance, os FG.Mk 1 são capazes de levarem pods de canhão no pilone central, uma vez que essas armas não existem embutidas na fuselagem dos Phantom ingleses. Uma configuração típica de interceptação compreenderia quatro AAM de médio alcance embutidos na fuselagem e quatro AAM de curto alcance em cabidas sob as asas. Essa configuração era comum nos FG ingleses e semelhante à empregada nos F-15, um dos principais interceptadores da atualidade. Epílogo
A MB
possui uma excelente relação, não só com a RN mas com o governo e os
fornecedores ingleses de equipamentos. A princípio, não haveriam
implicações políticas para a negociação, principalmente se essa envolvesse
empresas da Grâ-Bretanha na parte de manutenção, treinamento e apoio
técnico. É
possível que ainda existam 37 aeronaves do modelo navalizado FG Mk1
estocadas na Grã Bretanha. Dessas, seriam escolhidas as células em
melhores condições. Estima-se a aquisição de um número próximo de 18
células, sendo doze aeronaves operacionais. Os custos de aquisição direta
seriam bastante baixos ou mesmo ausentes caso fossem doados pela RAF. Uma vez acertada a sua aquisição, o tempo necessário para que essas aeronaves sejam retiradas do estoque e iniciem operações embarcadas é supostamente semelhante ao tempo despendido para os atuais A-4KU da MB, ou seja de dois a três anos. Nesse período, seriam feitas a revitalização das células, o treinamento das equipes de vôo (curso específico da aeronave e qualificação para operações embarcadas), e modificações no NAe São Paulo.n PN
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