Construindo submarinos no Brasil
– Parte 1

A construção de submarinos no Brasil representa a realização de uma antiga aspiração da Marinha, por seu importante valor estratégico. Pelas características de operação de um submarino, dentre as quais o elemento surpresa se destaca, ele representa um sério obstáculo a livre operação de navios mercantes ou de guerra. O desenvolvimento tecnológico e a evolução da estrutura política mundial, bem como o relacionamento entre países, transformou o submarino em uma arma ofensiva por excelência, de fundamental importância ao exercício do domínio do mar, na extensão compatível com as concepções estratégicas de cada país.

A obtenção de novos submarinos foi incluída inicialmente no Programa de Reaparelhamento da Marinha (PRM) Revisão 1979. A partir de então iniciaram-se os estudos para a determinação do tipo de submarino a ser adquirido, que resultaram, após avaliação das alternativas existentes, na seleção do submarino IKL-209-1400 de origem alemã, projetado pela firma Ingenieur Kontor Lubeck (IKL), como sendo aquele que melhor atendia tanto ao perfil de operação desejado como a evolução tecnológica planejada.

Em 1982 a Marinha assinou dois contratos técnicos com o Consórcio Ferrostaal/Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) da Alemanha que previam a construção de dois submarinos idênticos, o primeiro no estaleiro HDW em Kiel e o segundo no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Em 1984, após a conclusão das negociações referentes à parte financeira dos contratos, estes tornaram-se efetivos, iniciando-se assim, neste mesmo ano a construção do submarino Tupi (S30) na Alemanha. Posteriormente, em 1985, foi assinado um terceiro contrato para a obtenção de mais dois submarinos, que igualmente seriam construídos no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, então indicado pela Marinha, como o estaleiro construtor no Brasil.

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O prédio de montagem final dos submarinos está equipado com pontes rolantes, oficinas de estrutura, redes, máquinas, solda e eletricidade

Os contratos assinados para a construção destes três submarinos no Brasil previam, em síntese, o fornecimento de material, documentado e treinamento para o pessoal especializado da Marinha que posteriormente conduziria a obra.

Durante o período de construção do submarino Tupi no estaleiro HDW, um grupo de Engenheiros, Técnicos e Operários, perfazendo um total de 70 funcionários, foi enviado àquele estaleiro para a realização de estágios, de acordo com as suas especializações técnicas. A duração média destes estágios foi de aproximadamente 5 meses. Nesta oportunidade foi possível acompanhar as principais etapas da construção e adquirir os conhecimentos técnicos necessários à realização e construção no Brasil. Todas as informações obtidas no decorrer dos períodos de treinamento dos estagiários foram registrados em inúmeros relatórios, para que pudessem posteriormente, já no Brasil, servirem de fonte de consulta e banco de dados para a preparação das equipes de construção.

Participaram do programa de treinamento engenheiros e técnicos da Diretoria de Engenharia Naval, na área de Garantia de Qualidade, do Centro de Armas Almirante Octacilio Cunha, na área de Sistemas de Armas, do Centro de Eletrónica da Marinha, na área de Sistemas Eletrônicos, e do Arsenal, a quem competiria a tarefa de construir os submarinos no país, nas áreas de planejamento, fabricação e montagem estrutural e instalação e testes dos demais sistemas do submarino.

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Funcionários do AMRJ e técnicos da Marinha posam para uma foto em frente à seção 10 do submarino Tamoio em 10 de junho de 1993

O Arsenal, cujas atividades industriais se iniciaram na Ilha das Cobras em 1935, nunca havia sentido a necessidade de realizar alterações de vulto em suas instalações. A construção dos submarinos exigiu, pela primeira vez, a modificação da arquitetura de um de seus edifícios. Para a construção de uma moderna oficina onde as seções do submarino pudessem ser montadas, foi necessário que parte do prédio que abrigava a antiga carpintaria do Arsenal fosse implodida, para que no seu lugar fosse construído o prédio hoje existente, que agrega uma extensa área de montagem servida com possantes pontes rolantes, além de oficinas de estrutura, redes, máquinas, solda e eletricidade. Houve também a realização de significativos investimentos na modernização de outras oficinas, que foram contempladas com novos equipamentos e adaptações nas suas instalações.

Durante esta fase de preparação para a construção, foi pesquisada no parque industrial brasileiro a existência de firmas de caldeiraria de grande porte que pudessem ser utilizadas para a construção do casco resistente. O resultado deste trabalho indicou que a Nuclebrás Equipamentos Pesados (NUCLEP) possuía espaço físico adequado e maquinário moderno e de porte, que embora não específico para o fim que a Marinha desejava, poderia ser adaptado para a pretendida utilização.

A tecnologia de construção do casco resistente, absorvida pela Marinha no estaleiro HDW, foi então implantada na NUCLEP. Isto só pode ser viabilizado através da participação conjunta do pessoal técnico daquela empresa com o pessoal técnico da Marinha que havia sido treinado na Alemanha. A fabricação do casco resistente na NUCLEP já foi integralmente concluída para os três submarinos, tendo sido o transporte destas peças para o Arsenal realizado por via marítima. O transporte rodoviário mostrou-se inviável devido ao tamanho das peças, que não teriam como passar sob inúmeras pontes e viadutos.

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Entrada da seção 20 na oficina de montagem

Enquanto a NUCLEP fabricava o casco resistente, o Arsenal se dedicava à fabricação dos demais componentes do submarino. Dentre estes podemos destacar o casco não resistente na proa e na popa, a estrutura interna das seções, a superestrutura do casco, a vela, os lemes e demais acessórios do casco, as bases intermediárias e jazentes de equipamentos, as válvulas de casco e dos sistemas de circulação de água salgada, as peças de penetração do casco resistente, as tubulações e um sem número de outros itens componentes de um complexo sistema que é o submarino.

Durante a fase de preparação do Arsenal também foi identificada a necessidade da construção de um Dique Flutuante, para onde fosse possível, na fase final da construção, transportar as seções do submarino, para a união final por solda e lançamento. Este Dique inteiramente projetado e construído no Arsenal, recebeu o nome de seu ex-Diretor Alte. HUGO FRIEDRICH SCHIECK JUNIOR, que desde a primeira hora da discussão do assunto, defendeu a tese de que a construção de submarinos no país, em especial no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, era possível.

A construção do submarino é realizada pelo processo de acabamento avançado, sendo o seu casco dividido em quatro seções fabricadas separadamente.

Após a conclusão final da montagem destas quatro seções, já totalmente prontas e com peso máximo de 320 toneladas, foram elas transportadas para o Dique Flutuante Alte. Schieck.

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O Dique Flutuante Alte. Schieck foi projetado e construído no AMRJ

No Dique Flutuante foi realizada a união destas soes e o acabamento dos sistemas, ficando o submarino então, pronto para ser lançado e iniciar os testes de cais e mar. No dia do lançamento, um submarino encontra-se num estágio bastante adiantado da construção, podendo ser posto em contato com o mar, seu habitat natural, nesta primeira flutuação com total segurança. As baterias encontram-se ativadas e embarcadas, os quadros elétricos energizados, estação hidráulica em operação, bombas de esgoto e compressores prontos para funcionar em caso de necessidade, ampolas de ar de alta pressão carregadas, conversores operando e alimentando as cargas de bordo e grande parte dos sistemas já testados. O lançamento ao mar é necessário porque os testes dos equipamentos ligados ao sistemada propulsão exigem que o submarino esteja flutuando para que possam ser executados. Na fase da obra seguinte são realizados o alinhamento do sistema de armas, as provas de cais de todos os equipamentos de bordo, os testes dos equipamentos de segurança e navegação e finalmente as provas de mar, onde podem ser comprovados os atendimentos de todos os requisitos operacionais e de desempenho do submarino.

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A seção 40 de proa sendo clocada no dique

A construção de submarinos envolve uma alta tecnologia na área de soldagem já que o nível de defeitos aceitáveis no casco resistente é bastante inferior aos valores utilizados na construção de navios de superfície. Além disso, o planejamento deste tipo de construção é extremamente crítico, pois a exigüidade de espaço físico faz com que a seqüência de instalação dos equipamentos obedeça uma ordem pré-determinada, que nem sempre é de fácil visualização. Apesar de toda a dificuldade tecnológica envolvida nesta obra, a capacidade, a inteligência e a criatividade do operariado brasileiro, fizeram com que os desafios, que não foram poucos, fossem sendo vencidos um a um, à medida que o trabalho progredia, até que chegássemos ao atual estágio de construção. Construir um submarino, mesmo que convencional, ainda é um privilégio de poucos países do primeiro mundo. Mesmo assim confiantes na capacidade e dedicação de seu pessoal, a Marinha do Brasil decidiu aceitar o desafio e partir para a empreitada, que não somente trará um avanço tecnológico para a Marinha, como também para o país.

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O lançamento ao mar de mais um submarino da classe Tupi, o Timbira (S32)

O sucesso alcançado é fruto da dedicação e competência da equipe da Marinha, e demonstra que estamos trilhando o caminho correto.

A difícil decisão tomada pela Marinha de treinar o seu pessoal e realizar a construção no Brasil demonstrou, na prática, ter sido acertada. As dificuldades experimentadas até hoje podem ser consideradas normais e inerentes ao processo de desenvolvimento de uma tecnologia avançada. Com todo esse esforço o Brasil agora tem o orgulho de ingressar no seleto grupo de nações que detêm esta tecnologia e a Marinha passa a contar com submarinos de última geração, produzidos no país, aumentando sensivelmente nosso poder naval.

Dados sobre a construção de um submarino da classe Tupi

A construção de um submarino IKL 209-1400 envolve, em valores médios, as seguintes tarefas:

• Planejar o estoque e a conservação de 70.000 itens de material e equipamentos, 40.000 de matéria- prima e 30.000 de pré-fabricados;

• Planejar a execução e o controle da obra em rede de 2.000 macro-atividades;

• Manusear 10.000 planos de construção;

• Executar manobras de pesos de até 320 toneladas;

• Projetar e construir 150 dispositivos de auxílio às montagens (JIG);

• Qualificar 40 soldadores para o aço HY-80 e outros;

• Instalar e soldar 190 peças de passagem no casco resistente;

• Realizar 4,5km de soldas 100% inspecionadas por Partícula Magnética;

• Realizar 900m de soldas 100% inspecionadas por Ultra-som;

• Bater 7.500 Radiografias de soldas;

• Fabricar 10.000 trechos de redes;

• Instalar 2.407 cabos elétricos, perfazendo um total de 38.816 metros e efetuar 26.060 ligações elétricas;

• Aplicar 230 operários por dia no pico da construção;

• Aplicar 220.000 operários por dia até o lançamento e 240.000 até a incorporação;

• Navegar 15.000 milhas em provas de mar.

Submarinos classe Tupi - IKL 209-1400

Características principais

Fontes de pesquisa

• Livreto "Submarino Tamoio - Batismo e lançamento" - Imprensa Naval - 1993

• Jane's Fighting Ships