A Saab está respondendo ao RfI (Request for Information) da Índia para o desenvolvimento de uma versão naval do Gripen NG, denominada Sea Gripen. O RfI da Índia foi enviado aos fabricantes buscando informações detalhadas de um projeto de aeronave para operações em navio-aeródromo STOBAR (“short take-off but arrested recovery”).
Além da entrada em serviço do INS Vikramaditya (ex-Admiral Gorshkov totalmente reformado), a Índia tem planos ambiciosos para construir três navios-aeródromo de projeto próprio (IAC). Caças MiG-29K foram adquiridos para equipar o Vikramaditya e o IAC 1. O RFI emitido busca uma aeronave para o IAC 2 e 3.
Segundo o Jane’s Information Group, o RfI foi emitido para a Boeing, Dassault, Eurofighter, Lockheed Martin, Sukhoi e Saab. Enquanto a Índia desenvolve uma versão naval do HAL Tejas, o RfI é um reconhecimento de que o programa do seu caça próprio não será entregue no tempo esperado. A Índia espera comissionar os navios-aeródromo IAC 2 e 3 na segunda metade da próxima década.
Ainda segundo o Jane’s, antes de receber o RfI a Saab completou estudos detalhados de projeto para o Sea Gripen em resposta ao interesse do Brasil. Na verdade, projetos de uma versão navalizada do Gripen começaram na década de 1980 na Suécia. Para a Saab o pedido da Índia é particularmente importante, por causa do potencial do F-X2 do Brasil. O Sea Gripen seria parte de um pacote de longo prazo para a Índia e Brasil, se ambos os países selecionarem o Gripen NG para suas forças aéreas. O RfI da Índia também especifica que a aeronave escolhida deve ser exportável.
O líder de projeto do Sea Gripen, ex-tenente-coronel da Força Aérea Sueca Peter Nilsson disse ao Jane’s que “existe o Rafale, o Super Hornet e algum dia, o JSF, mas nenhuma opção acessível para nações que querem um poder naval independente. O Gripen tem uma capacidade de operar em navios-aeródromo embutida no projeto original, que foi levada em consideração. Ele foi feito para fazer pousos de precisão em pistas curtas. A aerodinâmica, maneabilidade e qualidades de pouso estão todas presentes. Não é preciso mexer em nada.”
O Sea Gripen será possível pelas características inerentes ao Gripen e as mudanças estruturais introduzidas no Gripen NG. Ele foi projetado para operar em todas as especificações de navio-aeródromo convencional, com peso máximo de decolagem de 16.500kg e peso de pouso (com armas e combustível) de 13.500kg. Os mesmos parâmetros o tornam capaz de operar em navios STOBAR. Qualquer Gripen pode operar de uma pista padrão sueca de 800m x 17m, sem gancho ou paraquedas. Com os controles de voo existentes e a baixa velocidade de pouso, o Gripen é totalmente compatível com o ambiente naval.
Algumas mudanças que terão de ser feitas no Sea Gripen incluem um trem de pouso do nariz mais longo e mais forte, com pneus maiores e um novo sistema de absorção de choque. um novo trem de pouso principal para absorver choques com razão de descida de 6,3 m/seg; um gancho de parada reforçado, reposicionado; remoção de riscos de corrosão da estrutura com novos materiais; integração com o sistema de aproximação e pouso do navio-aeródromo.
O resultado será uma aeronave com peso vazio em torno de 8.000kg, com um total de combustível e armas de 8.500kg. O raio de combate está estimado em torno de 1.250km em configuração de ataque marítimo e 1.400km em configuração de caça de defesa da frota (CDF). A vida útil da célula da aeronave é estimada em torno de 8.000h com pousos embarcados e em terra.
Nilsson disse que o projeto de trabalho feito até agora tem sido um forte complemento para o Gripen NG e tem um pé na realidade. Questionado sobre as dificuldades inerentes em tornar um avião de combate “terrestres” em naval, Nilsson respondeu: “Se estivéssemos começando com um caça comum teríamos um problema muito maior.”
“Nós temos um motor (General Electric’s F414) aprovado para operações navais pela US Navy. O Gripen já é feito para altas razões de descida e pouso em rodovias. Então precisamos de um novo trem de pouso no nariz e principal e alguma mudanças na estrutura interna, mas isso foi analisado e é possível. Nós colocamos um gancho de parada no Gripen NG na proposta para a Noruega. Ele terá de ser reforçado para operações embarcadas e um novo ponto de fixação, mas o trabalho está feito. o Gripen NG tem uma melhor fixação da asa com carga mais distribuída que o atual Gripen.”
“O Gripen já tem equipamento de proteção contra a água salgada. Não é necessário mais estudos, pois a aeronave é projetada para operar entre -50°C e +50°C, do Ártico até locais altos e quentes, com umidade severa. Nós não projetamos caças para dias ensolarados”. A Saab espera fazer as apresentações iniciais para a Marinha da Índia em janeiro de 2010 e submeter a resposta ao RfI no mês seguinte.
FONTE: Jane’s Information Group
NOTA DO EDITOR: Essa notícia foi um ótimo presente de Natal para os fãs do Gripen.
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Sempre pautei minhas perguntas ao pessoal da SAAB sobre esta possibilidade. As respostas sempre foram essas que estão ai em cima.
Mas, como existe uma corrente 100% contra o NG, eu me calei.
Agora, corremos o risco de ver os indianos com um avião hiper manobravel, com um p____motor ( muito mais barato de manter), e por um preço muito menor.
Tomara que a carga da FIESP tenha força suficiente para vencer o FX2 e de carona a MB acabe recebendo um avião monomotor, leve, ágil pra c____ e de 4,5ª geração.
No SP cai como uma LUVA.
Outro belo “projeto de aeronave”.
corsario01 em 22 dez, 2009 às 19:28
(…)
“Tomara que a carga da FIESP tenha força suficiente para vencer o FX2″
(…)
Não precisa muita. A expressão “gerar empregos no Brasil” faz os olhos do Lula brilharem. E nenhum dos três caças irá gerar mais empregos no Brasil do que o Gripen.
“Ainda segundo o Jane’s, antes de receber o RfI a Saab completou estudos detalhados de projeto para o Sea Gripen em resposta ao interesse do Brasil.”
Dúvida: o Brasil questionou a Saab sobre uma versão naval do Gripen?
[]s
Cada dia que passa, eu adoro mais e mais esse magnífico Grifo.
Ao contrário do Super Hornet e do Rafale, o Grifo não terá que operar com limitações no São Paulo.
Portanto, a Marinha poderá contar com um caça por inteiro e não com um meia-bomba.
A propósito:
Se o motor F-414 (motor do Super Hornet e do Gripen NG) ganhar a disputa (o outro concorente é o EJ200-motor do Typhoon) para o fornecimento de 100 motores (dizem que pode chegar a 120) para o Hal Tejas, e o Gripen NG ganhar aqui e lá na Índia (fora a versão embarcada do mesmo), então teremos um custo de manutenção dos motores baixíssimo.
Se isso ocorrer, teríamos mais de 1200 motores F-414 produzidos (fora as futuras encomendas norte-americanas e australianas).
Bem, como sabemos, o Rafale será o campeão aqui.
ZE em 22 dez, 2009 às 20:50
(…)
“Bem, como sabemos, o Rafale será o campeão aqui.”
(…)
Eu não sei de nada. Vou mandar um e-mail de Feliz Natal para o Lula e pedir de presente o Gripen…
[]s
Sem dúvida, uma novidade que pode virar o jogo em favor do Gripadinho (carinhosamente). Agora esta versão naval estaria pronta pra Copa?
Abs
ja gostava do gripen antes, agora então… sempre achei o gripen melhor para o Brasil, com uma versão naval muitos críticos não vão ter o que falar… mais barato, menor custo de manutenção, “aprender fazendo”, o que falta ???
ZE em 22 dez, 2009 às 20:50
E a sua famosa escala de produção.
Os caças não são só motores. Os sistemas correspondem a quase 50% do preço do caça. O NG não é o mesmo gripem CD. Não é so pegar um motor novo e colocar em um caça. Quem serão os clientes? Provavelmente somente os 36 da FAB, pois nem a Suécia deve incorporar esse caça. No máximo vão modernizar o seu plantel.
O problema é quando vai terminar o desenvolvimento do NG (convencional) e iniciar a fase de testes. Basta ver quanto tempo levou para iniciar a linha de modernização dos F5, desde a fase de estudos aaté a fase de testes e entrega da 1ª aeronave modernizada.
Veja o tempo que está gastando os A4 da MB e os AMX da FAB.
Os sistemas do NG estão muito atrasados, pois ainda não tem nem previsão para entrega do Radar AESA
agora fiquei em dúvida…
Na matéria sobre o RFI da Índia diz o seguinte:
“O RFI foi encaminhado para a Boeing, Dassault e Lockheed Martin referente aos caças F/A-18E/F Super Hornet, Rafale e F-35 Lighting II respectivamente.”
O RFI não foi encaminhado para a SAAB.
Como que a Janes diz que a SAAB está respondendo ao RFI?
Não entendi essa parte? Será que essa informação procede? Não sei não, hein?…
abraços a todos
ps. Sobre o Tejas Naval, parece que ele foi testado no dia 9 de dezembro deste ano. Caso alguém queira dar uma olhada, aqui tem um link:
http://cavok.com.br/blog/?p=2335
Ah! Tá…
Agora entendi. Todo mundo (que está concorrendo no “FX” da Índia) diz que vai fazer um “caça naval” pra marinha indiana, até o Eurofighter será naval…
“In fact, he pointed out, Eurofighter is the only aircraft among the six contenders for the IAF order which would have thrust vectoring capability in the coming years. Thrust vectoring capability allows an aircraft to stand still in the air, and takeoff and land even in vertical mode like a helicopter.”
http://blog.taragana.com/business/2009/11/22/indian-navy-keen-to-buy-newer-generation-aircraft-1755/
O “Sea Eurofighter” vai ser ainda melhor que o “Sea Gripen”, pois vai ser “Euro-STVOL”…Que beleza!
O que não se faz pra vencer uma concorrenciazinha de aviões, hein? Que coisa!
Se eu fosse o Brasil exigia um caça estelar no FX2. Certamente as empresas diriam que seu modelo se encaixaria perfeitamente neste quesito também…hehe
abraços a todos
Robson Br em 22 dez, 2009 às 23:33
ZE em 22 dez, 2009 às 20:50
E a sua famosa escala de produção.
“Os caças não são só motores. Os sistemas correspondem a quase 50% do preço do caça”
Os motores equivalem a 1/3 do custo do caça (no caso do Gripen NG, menos) e a muito mais na sua vida útil. É, sem dúvida, a parte mais cara e de maiores custos de um caça.
“O NG não é o mesmo gripem CD”
Não é. Na verdade, trata-se de um grande upgrade do atual Gripen C/D. O Gripen NG, poderia ser chamado de Gripen E/F.
Não há que se falar em riscos de um “novo projeto”, pelo simples fato que o projeto do Gripen não é novo. Trata-se de um avião contemporâneo ao Super Hornet e ao Rafale.
“Não é so pegar um motor novo e colocar em um caça”.
É verdade. É por isso que a SAAB teve que acrescentar 5 cms ao caça. É também por isso que a SAAB teve que validar o F-414 no Gripen NG.
Todos os testes com o motor no Gripen NG já foram feitos. Nunca é tarde lembrar que esse motor já teve 900 unidades contruídas.
“Quem serão os clientes? ”
Muitos países do mundo, que não tendo dinheiro para operar um avião caríssimo e sem ESCALA como o Rafale, irão procurar opções mais realistas.
É bom lembrar que quando a crise acabar, os países ainda irão ter as suas respectivas economias um tanto quanto debeladas.
Alguns países não irão tão cedo comprar nada. Como exemplo temos a Romênia que foi salva por um empréstimo gigantesco do FMI. Como sabemos, o FMI, de forma contratual, impõe uma série de restrições orçamentais. Portanto, não acho que ela vá comprar Rafale.
A Grécia está ultra quebrada, ao ponto que a Angela Merkel ter, em um primeiro momento, falado que não deixaria o país helênico cair, e agora parece ter mudado de opinião (é óbvio que a mudança de opinião se fez para pressionar a Grécia a conter seus gastos públicos).
Só para completar, seu déficit público é de 13% do PIB e sua dívida pública chegará aos impressionantes 125% do PIB, quando, segundo as regras da UE, não poderiam ultrapassar 3% e 60%. Tampouco acho que a Grécia vai comprar algo tão cedo.
O Gripen NG, sendo um caça barato de se adquirir e operar, terá mais chances de ser vendido no mundo todo.
” Provavelmente somente os 36 da FAB”
Ninguém sabe ao certo quantos caças a FAB irá comprar no futuro. Talvez fiquemos pelos 36, talvez não.
Uma coisa é certa: Se comprarmos um caça globalmente mais barato, teremos mais possibilidades econômicas de adquirí-lo em maior número e operá-lo de forma satisfatória.
“… pois nem a Suécia deve incorporar esse caça. No máximo vão modernizar o seu plantel.”
O consórcio do Gripen NG, junto com o Governo sueco, já afirmaram que comprarão os Gripen NG. A compra seria colocada em contrato, e atrelada à compra do Gripen NG pelo Brasil.
Sim, existirá também a modernização do plantel já existente de mais de 220 Gripen no Mundo. Muitas soluções do Gripen NG poderão ser incorporadas aos existentes Gripen C/D.
“O problema é quando vai terminar o desenvolvimento do NG (convencional) e iniciar a fase de testes. ”
O novo motor já foi validado, inclusive atingindo supercruise. O novo radar AESA está para ser instalado, e deverá voar, no mais tardar, em janeiro 2010. Já existe um rig desde o ano passado…
“Basta ver quanto tempo levou para iniciar a linha de modernização dos F5, desde a fase de estudos aaté a fase de testes e entrega da 1ª aeronave modernizada.
Veja o tempo que está gastando os A4 da MB e os AMX da FAB.”
A FAB é a FAB, a SAAB é a SAAB.
Cada qual possue determinado tipo de tecnologia e orçamento. Veja: Cerca de 80 a 85% do orçamento das nossas Forças Armadas vão para pagar salários e pensões. Só cerca de 7,5% vão para investimentos.
O desenvolvimento já está em curso. O custo do projeto, por contrato, é fixo para o Brasil.
“Os sistemas do NG estão muito atrasados, pois ainda não tem nem previsão para entrega do Radar AESA”
O RADAR AESA VIXEN está para ser instalado no Gripen NG, e deverá voar em janeiro de 2010. É bom lembrar que o radar está sendo desenvolvido pela SELEX GALILEO.
Eles já possuem um radar AESA, recentemente desenvolvido: O Vixen 500E AESA. Portanto, eles já dominam a tecnologia.
[]s, Robson Br
> O RADAR AESA VIXEN está para ser instalado no Gripen NG,
> e deverá voar em janeiro de 2010.
O radar AESA Vixen na verdade já está até instalado e voando no Gripen Demo desde o mês passado.
A Selex Galileo desenvolve radares há 60 anos. á desenvolveram um outro radar AESA que está pronto e em produção. Ela tem um contrato para o desenvolvimento do Vixen 1000ES com entrega em 2011, cronograma, milestones, tudo direitinho.
Aí vem um corneteiro que nunca viu um radar na vida e diz que não dá para fazer. Fala sério…
ZE,
Vc falou tanto, e tudo certo, que quase não deixa nada para mim…
Mas tem um detalhe do texto, característica conhecida dos Gripens e que eu já assisti em documentários, que é a capacidade de desdobramento em pistas não preparadas e até mesmo trechos de autopistas devidamente preparados.
O texto:
“Qualquer Gripen pode operar de uma pista padrão sueca de 800m x 17m, sem gancho ou paraquedas.”
Este pequeno detalhe se encaixa como uma luva na doutrina da FAB de usar desdobramento das aeronaves, pois já acompanhei alguns treinamentos com Tucanos e SuperTucanos operando em trechos de BR escolhidos e preparados.
Os Gripen foram criados dentro desta doutrina, amplamente conhecida pelo mundo, prática comum na Suécia.
O Brasil com seu território de porte continental, precisa ser capaz de desdobrar suas forças em qualquer direção, com rapidez, sem grandes preparações iniciais e com pouco pessoal para o turnaround das aeronaves.
Abç,
Ivan.
grifo em 23 dez, 2009 às 8:19
”
> O RADAR AESA VIXEN está para ser instalado no Gripen NG,
> e deverá voar em janeiro de 2010.
O radar AESA Vixen na verdade já está até instalado e voando no Gripen Demo desde o mês passado”.
Obrigado pelo update, Grifo.
Valeu ZE. No mais seu comentário como de hábito perfeito.
Ivan em 23 dez, 2009 às 9:11
Ivan, você lembrou de algo muito importante. Para um país como o Brasil, trata-se de uma mais valia.
No caso da versão embarcada do Gripen NG, tirando os custos mais baixos…A mais valia se dá no fato que ele é o ÚNICO A PODER OPERAR NO SÃO PAULO SEM RESTRIÇÕES.
[ ]s, ZE
Eles já estiveram por aqui nessa semana apresentando para a MB essa ideia.
ZE em 23 dez, 2009 às 7:55
Me desculpe, mas seus comentários não justificam sua insistência pela a escala de produção.
O único caça que tem escala de produção forte é o F-18SH, mas sua linha ja tem dias contados, portanto a solução futura será os armazenados no deserto.
O Rafale tem linha de produção definida, tem grande potencial de crescimento, mas sua linha de produção é limitada.
O Gripem NG na realidade nem existe. Durante uma entrevista com reporteres estrangeiros na Suécia, eles não mostram o caça, alegando que estava desmontado para estudos. A realidade é que fizeram adaptações para caber o novo motor, mas o conjunto motor + sistemas nunca estiveram juntos.
Quanto ao Radar, todo mundo sabe que antes de 2014 ele não fica pronto. Se não conseguiram fazer ainda o Radar do Eurofighter como vão fazer o do Gripem.
Se o Brasil assumir o desenvolvimento do Gripem, vai acrescentar muito pouco, pois até onde o caça está pronto a embraer já domina. Os sistemas provalvelmente serão de procedência de Israel e o que virá não será de 1ª linha.
O Gripem foi desenvolvido para a Suécia, dentro da doutrina de defesa deles. O NG é uma tentativa de criar um caça para países como o Brasil. A Suécia nunca vai usar, pois seu país não necessita um caça desses, e eles já estão estão estocando parte dos seus.
A realidade é outra. O desenvolvimento do F5-M quanto tempo durou. O A4 e os AMX, já vão para quanto tempo. Tem que especificar cada componente, depois fazer acertos, depois integração…..
Não adianta, a própria FAB já deve estar caindo fora.
Quanto ao NG naval, muitos caças podem ser adaptados para operar em PA’s, mas a que custo. Basta olhar quanto ficaria o desenvolvimento do AMX naval.
continuando….
quanto ao problema dos salários, todos sabem da origem do problema, mas ninguem quer dar a solução. O problema que o pobre do povo, que não tem nada com isso sempre paga a conta.
No estado de Goiás, por ex., existe 1 funcionário para cada 19 habitantes (levando em conta os todas as esferas: federal, estadual e municipal). Ou seja, o povo paga impostos não para ter um serviço público bom, mas para pagar salários. Ainda aposentam com menos idade, com salário integral…etc…
Quanto a escala de produção, depois dos 36 da FAB, quais serão os próximos cliente? A situação dele é pior que a do Rafale, onde nem seu país de origem vai comprar. Sem o Brasil, duvido que o NG vai para a frente. No máximo vão fazer modernizações nos atuais.
Uma pequena nota acerca do radar AESA VIXEN do Gripen NG (com tradução do Google e adaptações minhas)
Saab Gripen Demo faz primeiro vôo com radar AESA
By Craig Hoyle
Saab Gripen fez seu primeiro vôo de teste equipado com a antena e outros elementos de Selex Sensors and Airborne Systems Vixen 1000E/ES05 Raven de varredura eletrônica ativa (AESA radar).
O caça de dois lugares, retomou suas atividades de vôo em 27 de outubro, quando se realizou uma avaliação no centro de testes da SAAB em Linköping na Suécia.
A aeronave tinha ficado em terra para reaparelhamento nos últimos meses, período em que se integrou o radar AESA, novos equipamentos de comunicação via satélite e capacidade de combustível adicional interno.
Ela também ganhou um novo electro-receptor óptico aviso de radar e sensores de alerta de mísseis, desenvolvida pela Saab Avitronics.
© Per Kustvik / Saab
Saab Gripen Demo agora tem seu radar AESA instalado:
A estrutura Demo já completou mais de 80 vôos desde maio de 2008, e está sendo usado para se validar tecnologias para uso do futuro Saab NG(nova geração).
Selex disse que os testes de vôo de seu novo projeto AESA, que usa um swashplate “único” de montagem para aumentar significativamente a área do sensor de cobertura, também beneficiará o Eurofighter Typhoon.
© Tim Bicheno-Brown/Flight Internacional
O radar do Gripen NG oferece melhor fora de cobertura boresight
Estou faz tempo na torcida pelo grifo ,,mas na atual situação do FX-2 to na torcida por qualquer um dos tres ..
so não espero que fiquemos de novo com caças tampão …
sds
ZE e Grifo,
Sobre o AESA no Gripen Demo, há matéria em português no Poder Aéreo (a fonte é comunicado da própria Gripen International):
http://www.aereo.jor.br/2009/11/04/o-gripen-ng-a-toda-velocidade/
Robson, a matéria também pode dar uma possível resposta ao fato do demonstrador estar “desmontado”, quando dessa entrevista que você citou – integração dos novos sistemas para nova série de testes de voo, após a primeira série de 79..
Saudações a todos,
Nunão
Tailhooker, bom lhe ver por aqui mais uma vez.
Ontem eu e o Galante estávamos trocando ideias justamente sobre possibilidades de conversas da Saab com a MB a respeito desse assunto.
Saudações!
Nunão em 23 dez, 2009 às 13:14
Obrigado pela dica.
[]s, ZE
Mais uma notinha acerca do motor do Gripen NG e do Super Hornet.
Obs: Tradução do Google
Obs1: Os testes com o F414 EPE vêm sido conduzidos desde 2006 e acabarão em dezembro de 2010.
Obs2: Informação nova: Provavelmente não há que se falar mais em F414 EDE, pois parece-me que o conceito do EDE (maior durabilidade), foi fundido no EPE (maior potência).
Obs3: Tanto o Vespão, quanto o Grifo Nova Geração podem receber o novo motor. Não haverá modificações a serem feitas, como por exemplo: Nova entrada de ar, largura, comprimento…
Boeing ofereceu a Força Aérea da Índia uma versão mais nova e poderosa do motor F414 General Electric para reforçar a sua oferta para vender 126 F/A-18E/Fs para o meio de multi-função programa de aviões de combate.
Paul Oliver, diretor sênior da Boeing para o desenvolvimento de negócios internacionais, confirma o melhor desempenho do motor F414 (EPE) foi apresentado como parte da proposta da Boeing para ganhar o contrato MMRCA.
Boeing primeiro revelou os planos para o motor Super Hornet upgrade em maio passado, mas negou na época para confirmar a EPE seria formalmente oferecida à força aérea indiana.
A Marinha E.U. concebeu a atualização de alguns anos atrás, como um motor de maior durabilidade, com novos materiais e desenhos para reforçar a sua vida útil. Posteriormente, a Boeing ea GE uniram-se para adicionar um aumento de 20% no impulso, melhorando a parte quente do motor. Tanto a durabilidade do impulso e melhorias serão incluídas no pacote EPE.
Boeing também está discutindo a atualização EPE com potenciais novos clientes Super Hornet, como o Brasil, e os operadores já existentes como o USN. A USN ainda tem que fazer mesmo a parte maior durabilidade da EPE atualizar um programa de financiamento para o Super Hornet.
A Boeing está a concorrer para o negócio MMRCA contra as ofertas rivais pelo Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-16IN, RSK MiG-35, Saab Gripen e Sukhoi Su-35.
Seria muito bom se o FX-2 fosse resolvido logo. Espero que a decisão saia mesmo em janeiro. Afinal, o próprio Lula enfatizou assim.
Eu sempre torci pela vitória do Grifo, mas sei muito bem que isso não acontecerá, pois quem irá operar o vetor não poderá escolher seu peferido.
Seria a mesma coisa se, uma pessoa qq resolvesse que seu carro ja esta velho, defasado e fazendo muitas visitas ao mecânico. Essa mesma pessoa vai atrás de um 0KM, mas na hora H, o patrão dessa mesma pessoa informa:
– Vc não pode comprar esse carro, tem que levar aquele……….
– Mas patrão, eu prefiro este. Tem bom motor, gasta pouco combustível, é bonito, é bom de pista, e principalmente, é mais barato…………
O patrão responde:
– Pode até ser, mas é que sou sócio daquela concessionária. Sou eu quem pago seu salário, seu plano de saúde e sua previdência. Ou escolhe aquele, ou vc sai de férias………………..forçadas……… e definitivas…..
Alguma semelhança???????????????
abraços.
vassili
será que em Anápolis o preferido é esse.
Quando o Gripem foi quase o escolhido para o FX-1 o pessoal de lá quase caiu duro.
Esses comentários da escolha lá dentro da FAB não cola. Tem torcida para todo lado.
Quanto ao pessoal da indústria, suas preocupações são meramente comercial.
Robson, concordo com vc quando diz que dentro da FAB existe torcida para todos os modelos em questão, mas, quem decide dentro da FAB é o Comando e tanto no FX1 quanto no FX2, deu Gripen na escolha. Essa info que coloco aqui, não é pautada em opinião pessoal, mas sim em infos de BSB, de fontes que acompanham de perto, muito perto todo o processo.
Portanto, apesar do GDA se arrepiar e coisa e tal, vencerá quem tiver mais cacife politico, infelizmente.
corsario01 em 24 dez, 2009 às 6:01
Trabalhei 3 anos na implantação das unidades de vigilância do Projeto SIVAM, e verifiquei que dentro dos esquadróes operacionais, o Gripem não era unanimidade. Na minha cidade quando o EDA veio dar uma demonstração, conversei com um major que tinha passado pelos AMX e ele me confirmou isso.
Se outro caça estivesse sido escolhido, principalmente os Mirage, pois o FX1 era só para o 1º GDA, ele teria sido concluído.
Tem muitos interesses em jogo, como eu já disse: posso garantir que nos esquadrões operacionais o Gripen não é a 1ª escolha. O trauma do desenvolvimento do AMX ainda é grande.
Quanto essa que muitos dizem que a FAB ou os pilotos preferem “esse” não é verdade. Também dentro da área tecnológica a preferência é bem definida. No desenvolvimento do F5-M e dos mísseis, os americanos não ajudaram muito. Isso de tudo não foi tão ruim, pois conseguimos fazer tudo aqui, mas era uma etapa que poderíamos pular. Como também não haveria motivos para eles boicotarem.
Vamos ver o que vai dar esse FX-2. Mas como profissional da área tecnológica, não gostaria de ver o desenvolvimento de um produto com tantos componentes importantes de origem americana.
“Também dentro da área tecnológica a preferência é bem definida.”
Isso é fato. Dentro da área tecnológica (incluindo as universidades que acompanham e/ou estão envolvidas no FX2), existe uma preferência muito bem definida: e não é pelo Gripen, de forma alguma.
abraços a todos
É isso aí Hornet.
Eu até concordo quando Jobim fala algumas coisas. A coisa tem que ter ordem.
Robson Br,
é que o pessoal não está acostumado a pensar as FAs para além da caserna.
Com o tempo as coisas se ajeitam. Precisamos entender que as FAs não estão acima dos interesses mais amplos e mais globais do Brasil.
abração e Feliz Natal
ou acrescentando: as FAs não se resumem a caserna.
Gosto muito de trabalhar com os militares. O problema na FAB é igual ao de todos. Igual nas estatais, na iniciativa privada, em outros orgãos públicos, altarquias…etc. Existe uma diferença muito grande entre o trabalho na área operacional e na burocrática. É so isso.
Gostaria de dar abraço em todos pessoalmente.
Quem sabe em um evento como na próxima LAAD (rsrsrs).
Um abraço a todos e um feliz natal!!!
Robson e Hornet,
E desde quando um produto, pessoa ou seja lá o que for consegue agradar à tudo e à todos ao mesmo tempo????????????
Desde nunca caros amigos………….
Eu sempre falei que MINHA preferência pelo Gripen NG é puramente econômica. Sempre soube que a FAB (MB e EB idem) nunca foi de receber a necessária verba para sua total operacionalidade. Isso nunca foi segredo para ninguém que acompanha o tema DEFESA aqui no Brasil.
Sei muito bem que o modelo suéco ainda é um protótipo, que ainda não é operacional………….. nunca disse o contrário…….. Tb sei muito bem que , como efeito cascata, se a FAB o escolher, ela terá que aceitar alguns riscos inerentes ao projeto, principalmente no quesito custo no desenvolvimento do programa……….
O Rafale, ao que parece, está fadado ao “Huuuuuuuuuu…………*
quase……………….. bateu na trave……………… ainda não foi desta vez……………. etc e tal……….
Não custa lembrar que até o momento ele não logrou obter nenhum exito em concorrências internacionais para substituição de aeronaves militares………… só “bateu na trave”………….
A França, nação mentora e única operadora do modelo, reduziu a expectativa de compras futuras, ou seja, o total de aproximadamente 290 que a Armé D´Lar tencionava operar possivelmente nunca se concretize…………………
Ai eu pergunto: como fica a logística para manter estes caças voando, sabendo que com pouca demanda por peças e serviços para o modelo, tudo fica mais caro……………. como é que fica???????
Ficam todos parados nos hangaretes das bases aéreas, pois a peças de reposição demoram muito para chegar????????????????????
Pior, a FAB vai ser obrigada a usar apenas armamento frances???
Pois o Rafale não aceita de outra procedência (pelo menos por enquanto, até que a entrada em serviço do Meteor resolva a parte BVR desta complicada equação)…………
Para que servirá a verba que a FAB esta investindo na Denel, que objetiva o desenvolvimento de mísseis de 5º geração??????????????
Para equipar os AMX-mod e F-5M???????????????
Novamente eu pergunto: Duas linhas logísticas distintas, operando num mesmo local………. como é que fica?????????? não é um verdadeiro terror para os técnicos encarregados?????????
Aliás, não é disso mesmo que a FAB tenciona fugir com o FX-2??????
Quanto ao Super Hornet,
Meu medo é que o governo dos EUA depois “dê para trás”, e que a transferência de tecnologia prometida não se cumpra, ou pior, que a FAB venha sofrer algum veto no fornecimento de peças.
Devo lembrar que o F-5 sofreu bastante com isso??????????
No mais, todos os 3 concorrentes são excelentes vetores multi funcionais…………..
Se beleza ganhasse o FX-2, meu voto seria para o Rafale, pois eu o considero o mais bonito dos 3……….. mas como boniteza não se põe na mesa……………….
Abraços amigos…………..
E feliz natal………….
Vassili.
esqueci de falar, que do total de 290 Rafales que a França tencionava adquirir, nem todos iriam para o Armé D´Lair………. a Marine Nationale tb usa o modelo………..
abraços.
Amigo Vassili,
quem diz que tal ou tal caça é que vai agradar a todos não somos nós, não. Muito pelo contrário.
Tanto eu como o Robson estamos ponderando que existemn várias preferências dentro da FAB (e não afirmando, como muitos aqui, que a preferência é esta ou aquela como se a FAB fosse um bloco monolítico). Portanto não existe UMA preferência da FAB e logo a FAB não vai ser obrigada a nada, como vc diz.
O Rafale é tão bem quisto e bem visto dentro da FAB como qualquer outro caça do FX2. Não caia nessa conversa de que a FAB será “obrigada”, pois isso é conversa mole pra boi dormir.
De resto, acho que a decisão será logo tomada e mais importante ainda, a CG do FX2 prestará esclarecimento no Congresso (já está convocada) e aí tiraremos todas as (ou pelo menos muitas das) nossas dúvidas a respeito do Fx2. Faz parte da transparência do processo essa ida da CG do FX2 ao Congresso, e isso eu acho muito bom.
Mas eu te falo com uma grande certeza: na área tecnológica o Rafale ganhou a preferência de todos.
Robson,
eu sei como é.
abração e um Feliz Natal novamente aos dois
“na área tecnológica o Rafale ganhou a preferência de todos.”
Dos que trabalham na área tecnológica, evidentemente. Não de todos no sentido do “mundo inteiro”…hehehe
vassili em 24 dez, 2009 às 18:34
O Gripen NG não é o mesmo do Gripem CD, portanto, se a questão for quantidade a ser vendida o gripen pode ficar so Brasil.
O AMX é um exemplo disso. É um excelente treinador com vocação para bombardeiro estratégico, mas nasceu já ultrapassado.
Com Gripen NG pode ocorrer o mesmo, pois a tendência é um caça de 5ª geração e VANT’s. Estaremos investindo em um caça que quando estiver pronto vai estar ultrapassado e com muitos equipamentos de origem americanas, portanto, sujeito a embargos.
Temos que ter um caça pronto, e partir logo para o 1º mundo da caça, adquirir tecnologia e seguir junto com os 1ºs na tendência mundial.
vassili em 24 dez, 2009 às 18:34
O Robson já falou, mas só pra complementar:
se formos seguir esse seu raciocínio o NG já deveria estar fora do FX2 faz tempo, pois sua escala de produção é Zero, e não existe nenhum NG operacional no mundo, nem mesmo na Força Aérea da Suécia.
Sobre perder concorrências, temos que lembrar que são (os 3 do Fx2) caças novos (o SH está operacional na US NAVY desde, eu acho, 2000 ou 2002; o Rafale desde 2006 e o NG ainda é só um protótipo). E por ser novos, nenhum deles é um “sucesso” de exportação. Nenhum.
O NG perdeu todas as concorrências que disputou (Noruega e Holanda), assim como o Rafale e o SH (que perdeu na Suiça). O SH também nunca ganhou nenhuma concorrência externa, só foi exportado (sua úinica exportação até hoje) para a Austrália (24 caças), mas sem concorrência, foi compra direta e ainda assim pra “tapar buraco” até a chegada dos F-35 australianos.
E no caso da França, precisamos lembrar que o processo de substituição dos caças da Armée de L’air está em curso. Mais 60 foram encomendados neste fim de ano e o programa vai continuar como estabelecido. Não vejo problema nisso.
Só que, ao contrário do NG, o Rafale não depende de exportação para existir.
Já o NG, se não for exportado, nunca sairá do papel…e tem também os problemas que o Robson já falou acima…
enfim…
abração
Existe UMA preferência da FAB, definida após estudo feito pela COPAC e ratificado pelo Alto Comando.
Também existe um segundo colocado. E também existe o Rafale.
FONTE: ALIDE
SAAB: Detalhes do Programa Sea Gripen
Escrito por Felipe Salles
Ter, 29 de Dezembro de 2009 17:03
Nesta semana, ALIDE encaminhou ao Sr Peter Nilsson, VP de Capacitação Operacional do Gripen na Saab, um conjunto de perguntas visando esclarecer aos nossos leitores, um pouco melhor, sobre o recém anunciado programa Sea Gripen, a versão navalizada do caça sueco, voltada para o uso em navios aeródromos. A carta abaixo é a tradução para o português do texto integral que recebemos em resposta.
Sr. Salles,
Principalmente em função do fato da Saab AB se encontrar em meio a um processo de RFI (Request for Information – Solicitação de Informações) com o governo indiano eu não terei como responder a todas as suas perguntas a respeito do Programa Sea Gripen. Espero, no entanto, o resto desta carta possa dar a vocês e aos seus leitores novas e interessantes informações.
Antecedentes
A empresa Saab AB tem, em diversas ocasiões, desde o início do programa Gripen, analisado e discutido internamente a possibilidade de produzirmos uma versão de porta-aviões do nosso avião. Os primeiros destes estudos datam de meados da década de 90. Estas análises foram iniciadas devido ao interesse demonstrado por diversas nações que consideram o Gripen baseado em terra como sua principal alternativa futura em termos de caça e que ou tem, ou ambicionam ter, navios aeródromos em suas esquadras.
O fato do Gripen poder operar desde bases limitadas/improvisadas em trechos retos de rodovias naturalmente contribuiu para isso. Esta “capacidade única” – de poder operar desde pistas curtas e rudimentares naturalmente conduz à questão: “Quanto esforço de reprojeto seria necessária para se reprojetar o Gripen em um verdadeiro avião para porta-aviões?”.
Os requerimentos básicos originais da Força Aérea Sueca visando estas operações nas estradas, são bastante “semelhantes às das operações embarcadas”. Qualidades como: a baixa velocidade de pouso, o grande controle de arfagem e de rolagem, a grande precisão no controle no vôo dentro do `glide slope`, a capacidade de efetuar pousos de alta precisão, a certificação para realização de altas taxas de descida, a estrutura reforçada da fuselagem,etc. são elementos básicos do projeto desde o seu início. Devemos também adicionar a esta visão as importantes características do Gripen para manutenção simplificada no campo. Exemplos desta simplicidade de manutenção são, a capacidade da troca da turbina em menos de uma hora, mesmo fora da base aérea, e a falta da necessidade de uma fonte externa de eletricidade, que mostram que a criação de um caça de porta-aviões desde o projeto do Gripen é um “salto”muito menor do que seria desde outro modelo qualquer de caça, originalmente baseado em terra…
O Programa Sea Gripen
A decisão da Saab AB lançar este novo programa foi tomada dentro do contexto de que duas de nossas campanhas de vendas em andamento são em países que se encontram, ambos, no início do desenvolvimento da capacitação de aviação baseada em navios-aeródromos, especificamente o Brasil e a Índia. Nós também identificamos mais países que, no futuro, provavelmente, entrarão também nesta arena. Atualmente, ou estes países são forçados a equipar seus NAes com aeronaves de uma geração anterior, ou o grande porte dos novos caças os forçará à aquisição ou, alternativamente, à construção de navios muito maiores que os atuais.
No momento do lançamento do Programa Sea Gripen a Saab AB não havia recebido ainda nenhum pedido formal nem da Índia nem do Brasil. Nosso processo de vendas/comunicações junto às forças aéreas destes dois países não geraram nenhuma discussão a respeito de aeronaves baseadas em porta-aviões.Se houve algum tipo de discussão interna, ou processo de “benchmarking” entre as Forças Aéreas e as Marinhas, nós não tomamos conhecimento.
No entanto, no dia 10 de dezembro passado, a Saab recebeu um RFI oficial (Request For Information) das Forças Armadas Indianas. De parte da Marinha do Brasil nós não temos ainda, neste momento, nenhum “Request For Information” formal.
Referente às suas perguntas sobre o programa, especificamente: número de pessoas envolvidas, os investimentos realizados e previstos, cronogramas, número de protótipos (test vehicles) ou desenvolvimentos futuros – lamentamos informar que a Saab AB não publica comentários sobre detalhes desta natureza. Nos encontramos neste momento em meio a um processo de RFI na Índia e por isso não podemos abrir nenhum dado ou detalhe abertamente sobre este programa específico. Todos estes dados e detalhes estão protegidos por termos de confidencialidade, conforme exigido pelos indianos. Este tipo de procedimento é comum em todos os programas da Saab, não apenas no caso do Sea Gripen.
Sea Gripen – a aeronave
Com respeito ao novo modelo em estudos a Saab AB, no entanto, já pode confirmar que:
•Sim existe um programa para os estudos e desenvolvimento do Sea Gripen, um novo avião derivado do Gripen NG para operações navais/baseadas em navio aeródromo
•O Sea Gripen está sendo estudado tanto para operações CATOBAR (lançado por catapulta) e STOBAR (lançado com ski-jump). Haverá, obviamente, diferenças em termos de peso máximo de decolagem entre as duas versões. No conceito CATOBAR o Sea Gripen terá o peso máximo de decolagem (MTOW) de 16.500 kg e um peso máximo de pouso de 11.500 kg. No conceito STOBAR os pesos dependerão diretamente do tamanho físico do convoo do navio aeródromo. A grosso modo a carga paga (payload combustível e armamento cairá em 1/3 quando comparada com o modelo CATOBAR. Não haverá nenhuma diferença na capacidade de retorno da aeronave nos dois modelos.
• O Sea Gripen é um programa de desenvolvimento adicional baseado no programa Gripen NG.
•Ainda que a General Electric já tenha planos futuros de crescimento dentro do programa da turbine GE 414 (o chamado EPE – Enhanced Performance Engine – Motor de Desempenho Melhorado) nós não estamos dependendo disso para o desenvolvimento do novo modelo do Gripen neste momento.
•Dentro do programa Sea Gripen nós dispomos de pessoal com experiência de operações embarcadas tanto na área de engenharia quanto na de pilotagem, em tempo de paz e também de combate.
•Os maiores reprojetos previstos na área técnica serão:
Novos trens de pouso, principal e dianteiro: para resistir às maiores taxas de descida e as forças derivadas da decolagem na catapulta.
Estrutura: será reforçada em algumas áreas, não constituindo-se num projeto completamente novo já que as modificações adicionadas no projeto do Gripen NG diminuitam a extensão do reprojeto caso o Sea Gripen tivesse que ser criado a partir dos atuais Gripens C/D.
Gancho de parada: este será uma versão reprojetada e reforçada da versão já desenvolvida para o gancho de parada emergencial desenvolvido dentro do programa Gripen NG.
“Marinização” da aeronave: este não será um dos maiores problemas, com o devido respeito devido ao ambiente naval, nós hoje já temos requerimentos muito rígidos, de clientes atuais e futuros, no que tange a resistência à corrosão da maresia na versão baseada em terra do Gripen. Estes requerimentos incluem proteção contra borrifos de água salgada e para operações em locais quentes e muito úmidos. Ainda assim, uma grande parte do programa está focada em garantir a alta disponibilidade dos sistemas do Gripen mesmo em operações navais.
No total, o reprojeto deverá adicionar peso à célula, o que dará ao avião um peso vazio entre 7500 e 8000 kg, ou seja, cerca de 400kg de peso extra quando comparado com o Gripen NG
• O Sea Gripen será uma alternativa muito interessante para países com navios aeródromos de menor porte. Sua bem equilibrada relação de peso/tamanho quando comparado com às alternativas bi-motores maiores permitirá a expansão das missões da aviação de caça embarcada de puramente “defesa aérea” na direção de um conceito mais amplo de “operações de cunho estratégico”, sem que seja necessário trocar de navios aeródromos.
•Todos os sensores, aviônicos e armamento que fazem parte do programa Gripen NG serão ofertados no Sea Gripen.
• Devido ao seu porte equilibrado não haverá necessidade de mudanças estruturais maiores, como, asas dobráveis, etc.
Conclusão
O programa Sea Gripen deve ser percebido como um programa de parceria entre a a Saab e um país/países que estejam em busca de uma maior independência nos seus programas de aviação de caça naval.
A Saab AB irá, com suas habilidades de projeto e de design e de engenharia, cooperar juntamente com indústria aeronáutica desenvolvida de seu parceiro/parceiros. Este país parceiro que deseje ter uma marinha com uma esquadra baseada em NAe, irá obter no Sea Gripen sua melhor opção de caça baseado em porta aviões do futuro.
As forças armadas suecas não apresentam demandas próprias para este tipo de aeronave, e por isso neste momento, não são parceiros do programa Sea Gripen.
O Sea Gripen irá se constituir num desafio para os atuais fabricantes de caças embarcados. A Saab tem o maior respeito pelo tamanho deste desafio da criação de um novo caça naval desde um caça anterior de uso em terra. Neste tipo de atividade já houve várias tentativas frustradas ao longo da história da aviação.
No entanto, o Gripen não é um caça qualquer, e eu desafio qualquer caça existente de porta aviões a conseguir pousar nas mais severas condições climáticas, com neve/chuva e fortes ventos de través, em uma pista padrão de estrada sueca de 17 x 800 metros. O Gripen inclusive já provou exigir menos pista ainda: 9 x 600m, sendo re-armado e reabastecido em menos que dez minutos e decolando em seguida. Isso, obviamente, feito não apenas uma única vez, para efeitos de exibição. O avião tem que ser projetado desde o início , com desempenho de sistemas embarcados, com um conceito de operações adequado e alta tolerância ao impacto operacional, durante uma vida operacional de trinta anos de operações diurnas nestas condições.
Nós não partimos do zero com o Sea Gripen. Aqui não teremos que alterar em nada a aerodinâmica provada do Gripen, nem os sistemas de controle de voo ou mesmo os aviônicos. Nós já temos uma estrutura de célula robusta, resistente e forte, projetada para um tipo de pouso “parecido” com os de porta-aviões.
Teremos, sim, que robustizar ainda mais os trens de pouso e o gancho de parada.Teremos ainda que reforçar a estrutura em alguns poucos pontos específicos, devido à certificação para uma ainda maior taxa de descida (> 7 m/s ou >20 pés/s) e às maiores forças e trações dos lançamentos na catapulta.
Todos estes desafios não estão sendo menosprezados por nós.
Agora, naturalmente, estes devem ser comparados com o desafio que será operar um Rafale ou Super Hornet desde o convés de um navio aeródromo do porte do São Paulo. Assim, visto por esta ótica, nossos “desafios”, subitamente, passam a parecer bem menores. Minha impressão é que é apenas uma questão de tempo até que a Marinha do Brasil também perceba isso…
Peter Nilsson Vice President Operational Capabilities, Gripen
Saab AB
LAST_UPDATED2
Amigos,
Considerando que a SAAB voltou a apresentar a possibilidade de desenvolver o Gripen naval, como uma das vantagens para reforçar sua posição no F-X2, apresento a análise abaixo:
GRIPEN NAVAL: UMA ILUSÃO
1. Extrato do JANE’S:
“Algumas das mudanças requeridas para o Gripen naval incluem um trem dianteiro reforçado e mais longo, com pneus maiores e novos amortecedores; um novo trem de pouso principal, capaz de absorver razões de afundamento de até 6,3 m/s; um gancho de parada reforçado, reposicionado em relação à posição atual; solução dos riscos de corrosão da célula, usando novas técnicas de fabricação/materiais; e a integração de um novo sistema de aproximação e pouso.”
ALGUMAS OBSERVAÇÕES NÃO-EXAUSTIVAS SOBRE A AMPLITUDE DO TRABALHO PARA TENTAR ALCANÇAR UMA VERSÃO DE GRIPEN NAVAL:
Um Gripen é um avião de asas delta. Neste sentido, para ser catapultado, necessita, ao ser lançado, já possuir grande ângulo de ataque, de onde surge a necessidade de um trem dianteiro mais longo. Do mesmo modo, para suportar os requisitos para catapultagem e pouso, este trem de pouso dianteiro deve ser reforçado.
Os novos esforços para catapultagem e pouso requerem, em relação ao Gripen NG, reprojetar o trem de pouso atualmente proposto e aumentar a sua resistência estrutural.
Em relação ao Gripen NG, é necessário refazer a fuselagem dianteira.
Um Gripen é um avião monomotor, cujo motor substitui-se de maneira vertical. Não há, por conseguinte, a possibilidade de instalar um gancho de parada em posição posterior ao motor. Ao gancho de parada é associado igualmente um atuador/amortecedor, que irá requerer um reforço importante da fuselagem traseira. A única possibilidade existente é instalar este gancho à frente do motor; mas, neste caso, causará problemas relativos ao ângulo de incidência no pouso do avião. Além disso, esta solução provocaria certamente interferências ou impossibilidade de utilizar a importantíssima estação ventral de carga.
O Gripen NG não tem possibilidade de instalar um gancho de parada reforçado. Para fazê-lo, seria necessário alterar uma grande parte da fuselagem traseira do avião.
Sendo uma aeronave em asa delta, o Gripen deverá realizar aproximação para pouso sob forte incidência (ausência de flapes). Com tal perfil de voo, a questão da visibilidade da área de pouso pelo piloto está igualmente comprometida.
A questão da visibilidade do “flight deck” pelo piloto não é apresentada nos artigos, mas é de tal modo importante que pode obrigar a refazer o projeto do nariz do avião.
Para um avião naval, uma grande parte do desenvolvimento consiste na qualificação dos equipamentos aos impactos resultantes da catapultagem e pouso. No Rafale, para certos equipamentos, esta etapa durou vários anos e necessitou várias interações, porque a realização dos ensaios inicialmente planejados não foi suficiente, considerando o caráter aleatório dos fenômenos.
A navalização do Gripen NG necessitaria de uma qualificação dos equipamentos de bordo aos impactos, o que iria prolongar a duração do desenvolvimento e o seu custo.
Pela sua concepção (trens de pouso e estrutura reforçados, gancho de parada,…), avião naval é geralmente mais pesado que o mesmo avião projetado unicamente para operar partir de terra. O Gripen naval, em relação ao Gripen NG, não fugiria à regra. Consequentemente, novos trabalhos de certificação de estrutura (esforços de fadiga, por exemplo) seriam necessários e alongariam o programa, sem haver garantia de obter resultados adequados.
Um avião naval é, por definição, mais pesado que um avião similar capaz de operar unicamente a partir de terra. A realização de estudos de fadiga para definir a vida útil da aeronave necessita de ensaios de longa duração, principalmente quando o fabricante não tem experiência com operações a partir de porta-aviões.
Um avião naval deve igualmente ser muito resistente ao ambiente eletromagnético existente em um porta-aviões o que requer um desenvolvimento específico.
A “navalização” de um Gripen NG necessita de amplos estudos de compatibilidade e interferência eletromagnética, o que alongaria a duração do desenvolvimento e o seu custo.
Contrariamente ao que está sendo divulgado na imprensa, a passagem do Gripen NG ao Sea Gripen não se efetua com atividades simples. O Gripen naval seria um novo avião em relação ao Gripen NG. Em termos de desenvolvimento, num domínio onde a SAAB não tem qualquer experiência, o risco a ser assumido é grande.
2. Uma aeronave embarcada tem a especificidade de operar a partir de uma plataforma móvel chamada porta-aviões. Tal aeronave deve ser concebida apenas se há uma real consideração do casamento entre o porta-aviões e a aeronave (sistema de catapultagem, velocidade e ângulo de pouso admissíveis, sistema de parada, velocidade de enganche nos cabos, partida com forte vento de cauda, abastecimento sobre uma plataforma móvel, alinhamento das centrais inerciais,…).
Consequentemente, não se trata somente de dominar o campo aeronáutico. É necessário igualmente ter conhecimento e uma grande experiência no domínio aeronaval.
Construir um avião embarcado sem ter o “knowhow” em porta-aviões é um contrassenso. No âmbito do “Sea Gripen”, a SAAB e as forças armadas da Suécia não têm absolutamente conhecimento adequado do meio aeronaval.
3. Uma aeronáutica naval constrói-se em décadas, não em anos. A França e os Estados Unidos têm, neste domínio, mais de 100 anos de experiência e adquiriram uma grande capacidade. Aprender corretamente o ambiente de um porta-aviões com uma nova aeronave é um trabalho exaustivo que não deixa espaço para improvisação. Com a venda do Foch (São Paulo) aos brasileiros, a Marinha francesa deu assistência, durante vários anos, à Marinha brasileira no aumento da capacitação para a operação de aeronaves de alta performance no meio aeronaval (ida regular de pilotos e de oficiais de sinalização de pouso (OSP) brasileiros a bordo do porta-aviões Charles de Gaulle, OSP franceses embarcando no São Paulo, …).
Na aquisição de um avião naval, é necessário ter suporte da Marinha que emprega este avião. A Marinha sueca não tem “knowhow” aeronaval.
4. Há vários anos, o assunto de navalização do Eurofighter foi posto regularmente à mesa pela British Aerospace. Este projeto foi finalmente abandonado em abril de 2001, por: aterragem demasiado longa, má visibilidade do piloto, distância insuficiente entre o solo e as cargas bélicas, problemas de fabricação dos pneus para a versão naval…
Os ingleses renunciaram igualmente à navalização do Hawk, mesmo tendo certa experiência no domínio aeronaval, e dispondo de ajuda americana.
Foi também publicado que Peter Nilsson, responsável do programa Gripen teria dito:
“The Sea Gripen will be a challenge for today’s fighter manufacturers. Saab has the greatest respect for the size of the challenge of creating a new fighter ship from a previous game for use on land. In this type of activity have been several failed attempts throughout the history of aviation.”
“O Gripen naval será um desafio para os atuais fabricantes do caça. A SAAB tem grande respeito para com o tamanho do desafio que é criar uma nova aeronave a partir de uma versão concebida para operar de terra. Neste tipo de empreendimento, muitas tentativas tiveram insucesso durante a história da aviação.”
A experiência mostra que a passagem de um avião terrestre a um avião naval é quase impossível. Os únicos a ter realizado esta proeza são os Russos (Sukhoi 30 e Mig 29), mas tinham como base um avião que se prestava a essa opção: presença de flaps, nariz apontado para baixo, avião que permite reforço dos trens de pouso sem ser necessário reprojetar toda a fuselagem. Em todo caso, estes pontos não estão contemplados no Gripen NG.
Fiquem à vontade para comentar ou rebater.
Abraços,
Justin Case
“Justin Case supports Rafale”
É inegavel historicamente que uma aeronave naval pode adaptar-se
melhor como aeronave terrestre, do que o oposto.
O exemplo que me vem à mente, ao menos tratando-se de jatos é o F-4 Phantom.
sds