Em 31 de julho de 1943, o submarino alemão U-199 foi surpreendido na superfície ao largo do Rio de Janeiro, atacado e afundado na posição 23º54′S – 42º54′W, por cargas de profundidade, por um avião americano Mariner (Esquadrão VP-74 – Marinha dos EUA) e dois aviões brasileiros (Catalina “Arará” e Hudson), resultando em 49 mortos e 12 sobreviventes. Leia sobre o ataque aqui.
BATE-PAPO ONLINE: Converse com outros leitores sobre este e outros temas navais no ‘Xat’ do Poder Naval, clicando aqui.
De acordo como o jornal Aftenposten, o Egito vai comprar o navio de apoio KNM Horten e seis FACs (Fast Attack Crafts) da classe “Hauk”. O KNM Horten já tinha até sido anunciado num leilão online anteriormente.
Os FACs serão entregues totalmente operacionais ao Egito, como todos os sistemas de armas funcionando. O valor do negócio estaria em torno de 210 milhões de coroas norueguesas (cerca de US$ 34,5 milhões).
Os EUA são agora um dois mais chegados parceiros militares e o Pentágono não deve fazer objeções ao negócio.
Tipo: Navio de Apoio e Salvamento
Construtor: A/S Horten Verft
Lançamento: 12 de agosto de 1977
Comissionamento: 9 de junho de 1978
Descomissionamento: 11 de junho de 2008
Características gerais
Nome: Hauk (classe de 14 navios)
Tipo: Navio-Patrulha Rápido
Construtores: Bergens Mek Verksteder e Westamarin A/S, Alta
Comissionamento: 1977-2001, 2001-2008 (Super-Hauk)
Completados: 14
Características gerais
Sensores e sistemas de armas:
Armamento:
BATE-PAPO ONLINE: Converse com outros leitores sobre este e outros temas navais no ‘Xat’ do Poder Naval, clicando aqui.
Ação, perigo e muita adrenalina. Foi nesse ritmo que os Mergulhadores de Combate (MEC) da Marinha se infiltraram na Plataforma de Petróleo P-43, da Petrobrás, na Bacia de Campos, litoral norte do Rio.
A missão era retomar o local, dominado por terroristas, e resgatar os reféns com vida.
Mesmo se tratando de uma simulação preparada especialmente para a Operação Atlântico II, a ousadia das ações do Grupo Especial de Retomada e Resgate (GERRMEC), impressionou pela veracidade e precisão das manobras.
A operação foi apoiada por duas aeronaves UH-14 Super Puma, que efetuaram a aproximação, cumprindo requisitos de apoio mútuo. Enquanto uma delas efetuava o lançamento dos militares, a outra permanecia em posição propícia para efetuar a cobertura e proteção, no momento crucial da ação, a descida por fast rope.
Por este método, o grupo especial desce por um cabo fixado na aeronave e se posiciona para efetuar o reconhecimento da área.
Após a descida, a aeronave se afasta e os MEC iniciam a busca pelos elementos hostis e seus reféns, até encontrá-los, dois conveses abaixo do heliponto da plataforma.
O Comandante do Grupamento de Mergulhadores de Combate (GRUMEC), Capitão-de-Fragata Carlos Eduardo Horta Arentz, descreve as atividades realizadas pelos mergulhadores: “Nós fazemos operações em ambientes de risco elevado, empregamos táticas e equipamentos não convencionais, além de utilizarmos vários tipos de armamentos”. Segundo o Comandante, os militares também passam por muitas provações físicas e psicológicas, durante os adestramentos, a fim de exercitar o autocontrole e o domínio emocional.
Ele considera que os MEC utilizam seu entusiasmo, para, com patriotismo, manter elevada a chama da motivação, pela pátria e pela nação.
Mergulhador de Combate há 20 anos, o Primeiro-Sargento Heleno é o líder da equipe de assalto do GERRMEC.
Orgulhoso, ele revela como se tornou um MEC: “Para se transformar num mergulhador de combate é preciso ter muita determinação, companheirismo e paixão pelo que faz”, conclui.
Depois de simulações que incluíram uma operação de resgate em uma plataforma de petróleo, um desembarque-surpresa no litoral capixaba e a ocupação estratégica do arquipélago de Fernando de Noronha, termina hoje o maior exercício conjunto já realizado pelas Forças Armadas – o primeiro com foco na defesa dos poços da camada pré-sal.
Por 12 dias, cerca de 10 mil homens do Exército, da Marinha e da Aeronáutica enfrentaram situações de ameaça criadas especialmente para a Operação Atlântico 2 em uma área que vai do litoral paulista ao arquipélago de São Pedro e São Paulo (1.010 km a nordeste de Natal). A região, que faz parte da chamada Amazônia Azul, foi escolhida por abrigar portos estratégicos, usinas nucleares e reservas gigantescas de petróleo.
“A defesa da Amazônia Azul deveria se transformar em uma das prioridades da Nação. Se nós confirmarmos a magnitude das reservas de petróleo na camada pré-sal, o Atlântico Sul passa a ser uma área de interesse dos grandes atores globais”, avalia o comandante-geral do Corpo de Fuzileiros Navais, almirante de esquadra Álvaro Augusto Dias Monteiro.
Em um dos exercícios, um grupo de mergulhadores de combate da Marinha usou cordas para descer rapidamente de um helicóptero Super Puma sobre a plataforma P-43 da Petrobrás, na Bacia de Campos, com o objetivo de prender terroristas e resgatar reféns com vida. No centro de operações montado no Rio, comandantes monitoravam cada ação a distância e orientavam a reação dos criminosos com equipamentos de videoconferência.
As Forças Armadas também simularam cenários de ameaça aos campos de petróleo do Sudeste – rapidamente protegidos por navios prontos para reagir a ataques de forças hostis – e o desembarque de tropas no arquipélago de Fernando de Noronha, cuja ocupação imediata é considerada essencial para a defesa do território brasileiro.
Durante a Operação Atlântico 2, o Corpo de Fuzileiros Navais assumiu a responsabilidade por parte das ações que exigem movimentação ágil e precisa. Nas primeiras horas da manhã do dia 23, seis carros anfíbios desembarcaram rapidamente na Praia de Itaoca, litoral sul do Espírito Santo. Em pouco tempo, um grupo de fuzileiros percorreu quase 7 quilômetros e derrotou sequestradores que haviam tomado uma cooperativa de pesca na região.
“O Corpo de Fuzileiros Navais é uma tropa muito peculiar por sua característica expedicionária, que permite atuar fora de suas bases e em condições austeras”, explica o comandante Dias Monteiro. “Como as tropas são leves, o deslocamento e a ocupação rápidos são típicos dos fuzileiros.”
Ao fim do exercício, o Ministério da Defesa pretende avaliar em detalhes a capacidade de integração das três Forças em operações conjuntas.
“A operação atendeu plenamente seu propósito, mas mostrou que o Brasil tem vulnerabilidades que demandam decisões políticas”, diz o comandante dos Fuzileiros Navais, Dias Monteiro
FONTE: O Estado de S. Paulo – 30/07/2010
A empresa japonesa de navegação Mitsui OSK Lines anunciou na quinta-feira a contratação de um especialista em ataques militares para participar da investigação sobre danos ocorridos em um navio-tanque no estreito de Ormuz, supostamente envolvido numa colisão.
O supernavio-tanque, chamado M.Star, foi desviado na quarta-feira para o porto de Fujairah, nos Emirados Árabes. O Estreito de Ormuz é o único acesso ao Golfo Pérsico, e por ali passa 40 por cento do petróleo transportado por via marítima no mundo.
Funcionários inicialmente disseram que os danos foram causados por uma onda de origem sísmica, mas um gerente-geral do porto de Fujairah descartou essa hipótese, e as autoridades árabes começaram a investigar.
“O que sabemos é que alguma colisão aconteceu. Não sabemos o que foi”, disse o capitão Mousa Mourad. “É possível que tenha sido uma colisão com submarino, ou que fosse uma mina marítima”, especulou.
Chegou-se a cogitar que o M. Star tivesse sido vítima de um ataque, pois a Al Qaeda já ameaçou ações contra embarcações.
Em Tóquio, Masahiko Hibino, gerente-geral da Mitsui OSK para a segurança de navios-tanques, disse ser improvável que o navio tenha sido danificado por uma onda causada por um terremoto. “As portas que foram rompidas não estavam molhadas, então é meio difícil acreditar nesse tipo de coisa”, afirmou ele a jornalistas.
Uma foto divulgada pela agência estatal de notícias dos Emirados Árabes mostra um grande amassado na lateral do navio.
Outras fotos, fornecidas pela empresa de navegação, mostram vidros estilhaçados e painéis arrancados das paredes.
A empresa irá iniciar a investigação na quinta-feira.
Um especialista militar de Dubai foi contratado para comandar o inquérito, disse a empresa, sem dar detalhes. Membros da Marinha dos EUA e das Operações Comerciais Marítimas do Reino Unido também participam.
Hibino disse ainda que a empresa não descarta totalmente a possibilidade de um ataque externo ou de uma implosão interna no navio. Mas acrescentou que não havia a bordo nada que pudesse explodir.
O porta-voz afirmou também que a empresa está ciente da informação dada pela publicação Lloyd’s List sugerindo que o dano havia sido causado por uma granada, mas não pode aferir sua veracidade.
Mourad, gerente-geral do porto de Fujairah, disse que o navio permanecerá lá por cerca de uma semana, à espera da investigação e de reparos no convés superior.
Um dos 31 tripulantes sofreu ferimentos leves no braço.
FONTE: Reuters, via O Globlo
O Ministério da Defesa do Reino Unido (MoD) está investindo no desenvolvimento de um sistema de catapulta eletromagnética para os navios-aeródromo da classe “Queen Elizabeth”, para o caso da compra do caça F-35B (versão STOVL) ser cancelada.
A empresa especialista em conversão de energia Converteam do Reino Unido anunciou em 20 de julho que me 2009 recebeu um contrato de US$ 1 milhão para continuar com o projeto, desenvolvimento e demonstração de um sistema elétrico de alta energia para a sua EMCAT (electro-magnetic catapult) e o trabalho está quase pronto.
O diretor naval na Converteam UK, Mark Dannatt, disse ao Jane’s em 22 de julho, que um pequeno sistema em escala da EMCAT foi completado em 2007 para provar o funcionamento do motor linear, armazenadores de energia e sistemas de controle. Desde então, testes extensivos têm sido feitos com sucesso, bem como o trabalho adicional da requisição do MoD para ampliar o modelo em escala ao tamanho do sistema a ser usado na catapulta dos novos navios-aeródromo britânicos.
“A EMCAT é projetada para caber no espaço disponível para a catapulta no navio-aeródromo. A intenção de construir e projetar uma pequena catapulta eletromagnética e desenvolver a tecnologia para ampliá-la é um exercício de diminuir o risco no caso do MoD não comprar a aeronave STOVL ou considerar a necessidade de lançar outras aeronaves do navio. A opção então existe para colocar a catapulta e operar aeronaves convencionais”, disse Dannat.”
FONTE: Jane’s
NOTA DO EDITOR: O modelo em miniatura da catapulta eletromagnética pode ser visto aqui. Será que algum empresa brasileira teria o know-how em conversão de energia e o interesse de desenvolver um equipamento semelhante para os futuros navios-aeródromo brasileiros?
SAIBA MAIS:
BATE-PAPO ONLINE: Converse com outros leitores sobre este e outros temas navais no ‘Xat’ do Poder Naval, clicando aqui.
A Direction Generale de l’Armement (DGA), entregou, no último dia 22, o torpedo leve MU 90 de número 200 para a Marine Nationale.
A entrega faz parte de um contrato assinado em dezembro de 1997 para o fornecimento de 300 unidades para a Marinha francesa e mais 200 unidades para a Marinha italiana.
Em serviço no país desde fevereiro de 2008, o MU 90 pode ser lançado tanto por aeronaves quanto por navios e atualmente é utilizado nos aviões patrulha Atlantique II, helicópteros Lynx e pelas fragatas da Classe F70 e da Classe Horizon.
O MU 90 também será utilizado nos novos helicópteros NH90 e nas fragatas da Classe FREMM, quando estas entrarem em serviço.
Trata-se de um torpedo leve, de terceira geração, desenvolvido para guerra antissubmarina, capaz de neutralizar todas as ameaças, sendo elas convencionais ou nucleares, em qualquer tipo de cenário.
O torpedo é efetivo tanto quando utilizado para atacar alvos a grandes profundidades, como também em águas rasas (menos de 25 metros).
O MU 90 é fabricado pela joint venture europeia Eurotorp, que é formada pela DCNS, Thales e WASS, do grupo Finmeccanica.
O CBO (Congressional Budget Office) dos EUA analisou o impacto da operação e apoio (O&S) e outros tipos de custos de ciclo de vida de quatro navios de guerra em serviço na Marinha dos EUA. A análise – que visa prover um contexto para a avaliação dos custos do novo navio de combate litorâneo (Littoral Combat Ship - LCS) – focou nos seguintes navios:
O CBO escolheu estas quatros classes pois eles estão em serviço há décadas, os dados para eles estão disponíveis e todos conduzem pelo menos uma missão que será conduzida pelo LCS. Usando as definições do DoD (Department of Defense) de categorias de custos, o CBO calculou os custos da vida de cada navio nas seguintes categorias:
O custo total de ciclo de vida resultante é menor do que o custo de posse do navio, que poderia incluir também os custos de pessoal indiretos (como recrutamento, treinamento e assistência médica) e custos de infraestrutura de longo prazo (para mudanças em bases, alojamento e outras infraestruturas associadas com mudanças em larga escala da Marinha). O CBO não tem um método confiável para estimar os custos adicionais, por isso limitou-se a analisar os custos de ciclo de vida de um navio de guerra.
A análise do CBO indica que os custos de O&S – para pessoal, combustível e outros itens – compreendem de 49 a 56 por cento dos custos de ciclo de vida dos quatro navios da lista acima (ver tabela 1). Os gastos com pessoal são o maior elemento dos custos de O&S.
Para um navio pequeno como o MCM-1 de contramedidas de minagem, os custos com pessoal representam 38 por cento dos custos do ciclo de vida do navio, comparados com 29% de um cruzador CG-47, que é sete vezes maior em deslocamento, mas tem tripulação quatro vezes maior.
Os gastos com combustível compreendem uma pequena parte dos custos: 8% a 11% no caso de uma fragata, destróier ou cruzador. Para um MCM-1, o custo de combustível é 1% do custo de ciclo de vida, principalmente porque o navio navega a velocidades muito baixas para operações de limpeza de minas.
Os custos de aquisição para a maioria do resto dos custos de vida dos navios, vai de 43% a 50%. Os custos de desativação tem uma média de pouco menos de US$ 1 milhão. No caso das fragatas FFG-7, a Marinha dos EUA tem vendido ou repassado os navios para outras marinhas.
No caso dos MCM-1, nenhum foi desativado ainda. Mas quando ela desativou 12 caça-minas costeiros MHC-51, similares aos MCM-1, há alguns anos, ela vendeu um e deu três a outras marinhas. (Os outros oito permanecem na reserva).
O CBO usou o navio individual como unidade para esta análise. Ele alocou o custo de cada programa de pesquisa e desenvolvimento e dividiu pelo número de navios comprados no programa.
Os custos de aquisição são estimados pelo custo histórico médio de cada navio da classe. Os custo com pessoal foram computados levando-se em conta os custos atuais e futuros de pagamento e benefícios (referidos como custos plenamente onerados) de um oficial médio e de um tripulante médio alistado, multiplicado pelo número médio de oficiais e praças da tripulação do navio.
Os custos plenamente onerados do combustível representam o preço do combustível entregue pelo sistema de suprimentos da Marinha, incluindo os gastos de compra de óleo, refino para combustível e transporte. Outros custos O&S pertencem à manutenção do navio.
Os custos de desativação refletem os gastos com a remoção de navio do serviço ativo na frota. Para cada navio, o CBO estimou vários custos por cada ano de serviço (assumindo que todos os navios entraram em serviço hoje). Os custos então tiveram descontado o valor dos dólares de 2010, usando um desconto real de 3%, que foi a base no rendimento médio de longo prazo do Tesouro de 30 anos, com ajuste da inflação.
Os dados de custos de aquisição – pesquisa e desenvolvimento mais compra – vieram dos relatórios de aquisição selecionados do DoD, para cada programa de navio. O CBO estimou o número de pessoas e a quantidade de combustível usado em cada navio para a média de 5 anos do VAMOSC (Visibility and Management of Operating and Support Costs) da US Navy.
O preço total do pagamento de militares e benefícios e o preço do combustível consumido foram calculados usando dados do DoD e obtidos em análises prévias do CBO. Outros dados de custos de O&S foram obtidos diretamente no VAMOSC. Custos de desativação foram modelados usando dados da Marinha sobre a desativação de outros navios.
O CBO incluiu nestas análises estimativas equivalentes para o LCS-1, USS Freedom. O banco de dados do VAMOSC atualmente contém dados válidos de um ano de operação do navio.
O CBO não incluiu o LCS-2 na sua análise de custos porque não há dados ainda sobre operações normais disponíveis sobre ele. O CBO projetou o custo de ciclo de vida do LCS-1 sob três diferentes hipóteses de gastos de combustível anual em 25 anos de vida útil: baixo, moderado e alto.
Nos três cenários, os custos de aquisição dominaram o custo de ciclo de vida no LCS-1, indo de 58% a 66% do total. Estes custos de aquisição são mais altos que os outros navios analisados pelo CBO. Entretanto, o LCS-1 é o primeiro navio de uma nova classe, e como acontece na maioria dos navios cabeça de série, ele passou por uma série de dificuldades – e consequentemente aumento de custos – durante sua construção.
Os custos com pessoal perfazem 14% a 16% do custo total de ciclo de vida do LCS-1 em vários cenários e o custo de combustível de 8% a 18%.
O caso de baixo consumo de combustível do LCS-1 geralmente ocorre quando ele opera relativamente a velocidades baixas – 10 nós ou menos, 90% do tempo em navegação e 30 nós ou mais, por cerca de 3% do tempo. Este perfil de velocidade em parte é como a US Navy operou o LCS-1 de março de 2009 a março de 2010.
Neste cenário, custos de operação e apoio totalizam 33% dos custos de ciclo de vida do navio: 16% para custos de pessoal, 8% para custos de combustível (presumindo que o navio consome 25.000 barris de combustível por ano) e 9% com outros custos de O&S.
A parte atribuível aos custos com pessoal é mais baixa que outros navios que o CBO analisou, refletindo o objetivo da Marinha de reduzir a tripulação do LCS substancialmente, comparado com outros navios.
Por exemplo, o LCS-1 tem cerca de 3/4 do tamanho do seu predecessor, a fragata FFG-7, mas sua tripulação é menor que 1/3 do tamanho da tripulação da fragata.
No caso de uso moderado de combustível, que o CBO considera o mais provável dos três cenários, assume-se que o LCS-1 opera a 30 ou mais nós de velocidade por cerca de 5% do tempo, 14 a 16 nós por 42% do tempo (num alcance típico do porto até a área de patrulha) e a menos de 12 nos pelo resto do tempo.
Neste cenário, os custos de O&S totalizam 34% dos custos de ciclo de vida, 15% para o pessoal, 11% para combustível e 8% para outros custos de O&S. O perfil de velocidade moderado resulta no consumo de 35.000 barris por ano, um pouco menos de 37.600 barris que a Marinha presumiu na formulação da requisição de orçamento de 2011.
Por comparação, a FFG-7 consome 31.000 barris de combustível por navio em 2009.
No caso de alto consumo de combustível, o LCS-1 opera a 30 ou mais nós durante 20% do tempo em navegação, presumindo-se parcialmente no perfil de velocidade desenvolvido pelo Naval Sea Systems Command para o Programa LCS.
Neste cenário, os custos de O&S representam 40% do custo de ciclo de vida – mais que em outros cenários para o o LCS-1, mas menos que qualquer outro navio considerado na análise.
Os custos com pessoal perfazem 14% do custo de ciclo de vida total; combustível, 18%; e outros custos de O&S, 8%. O custo projetado para este cenário é 67.000 barris por ano.
É improvável que esta estimativa seja superada na prática: ela é o dobro da média histórica para fragatas e cerca de 80% da quantidade para os destróieres operados pela US Navy (que não têm a capacidade de velocidade de 40 nós, como o LCS-1 tem, mas são 3 vezes maiores que o LCS).
Abaixo, as tabelas com os dados dos navios analisados. Clicar nas tabelas para ampliar.
SAIBA MAIS:
A Marinha do Brasil informa que, após cumprir um programa de reparos atracado no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), o Navio-Aeródromo São Paulo iniciou, entre 26 e 29 de Julho, sua experiência de máquinas, cujo propósito é verificar as obras efetuadas e realizar pequenos ajustes.
O navio realizará outras experiências de máquinas até sua prontificação final.
Esse reparo foi pautado por desafios técnicos consideráveis, em face da complexidade das instalações de bordo. Durante o período de imobilização, foram realizadas obras de grande envergadura nos sistemas de bordo, como, por exemplo, no sistema de propulsão e no sistema de lançamento e recolhimento de aviões.
A presença de fumaça preta já era esperada, considerando o longo tempo em que o navio esteve imobilizado.
Foi dado, portanto, o primeiro e importante passo visando a retomada das operações aéreas a bordo do “Porta-Aviões São Paulo”, essencial para resguardar as fronteiras de nossa Amazônia Azul.
Após a conclusão das experiências de máquinas, será iniciado um período de inspeções operacionais, que visam a aprimorar o treinamento das equipes do navio, para que ele possa voltar a operar na sua plenitude com helicópteros e aviões.
FONTE: Seção de Comunicação do 1º Distrito Naval
A Lockheed Martin informou que o destróier sul-coreano ROKS Sejong the Great (DDG-991) passou nos testes de três semanas apoiados pela empresa e pela U.S. Navy, nos sistema de combate Aegis do navio.
Os Combat System Ship Qualification Trials (CSSQT) foram conduzidos no mar e foram realizados nas instalações do Pacific Missile Range ao largo da ilha havaiana de Kauai.
Durante o CSSQT, o sistema de combate Aegis foi avaliado para prontidão de combate atravéns de abrangentes exercícios de superfície, antissubmarino e antiaéreos, bem como um teste completo do data link do sistema tático. Os exercícios antiaéreos incluíram ataques de aeronaves tripuladas, cenários de ataque eletrônico e disparos reais de mísseis Standard SM-2 e Rolling Airframe Missile., com o sistema Aegis funcionando perfeitamente sem falhas.
O ROKS Sejong the Great (DDG-991) foi lançado ao mar em 25 de maio de 2007 e comissionado em 2 de janeiro de 2009. É o primeiro dos destróieres KDX-III da República da Coreia.
O navio desloca 8.500 toneladas normalmente e 10.000 toneladas carregado, sendo os maiores navios de superfície dotados com o sistema Aegis, que compreende o sistema de radar SPY-1 de antenas planas e o sistema de lançamento vertical (VLS) de mísseis Mk.41.
O sistema Aegis já equipa 93 navios e tem mais 13 navios planejados. Além da Coreia e EUA, o Aegis é usado pelas marinhas da Austrália, Japão, Noruega e Espanha.
SAIBA MAIS:
BATE-PAPO ONLINE: Converse com outros leitores sobre este e outros temas navais no ‘Xat’ do Poder Naval, clicando aqui.
Único porta-aviões brasileiro, o “São Paulo”, ex-“Foch”, suspendeu do AMRJ nesta quarta-feira, dia 28, para testes de mar após quase cinco anos no estaleiro para “manutenção e modernização”, informou a Marinha. Mas, enquanto ficou parado, não contribui para o crescimento do país: muito pelo contrário. O secretário estadual de Energia, Indústria Naval e Petróleo, Luiz Limaverde, acredita que as embarcações paradas e a fumaça liberada podem ser responsáveis pela poluição da Baía de Guanabara e na atmosfera do Rio.
Quatro anos após o acidente que matou três militares e deixou sete feridos, caso passe no teste naval, o São Paulo estará pronto em 2010 para proteger recursos ainda não explorados da Amazônia Azul, a fronteira brasileira no mar, e resguardar as reservas de petróleo, principalmente as do pré-sal.
O navio-aeródromo operou na Marinha do Brasil, ininterruptamente, de 2001 até 2005, quando ocorreu o rompimento em uma rede de vapor principal, o que determinou a sua parada para a realização de reparos. Neste período, foram gastos R$ 80 milhões para manter e modernizar máquinas e equipamentos e ele ficou ancorado na Baía assim como outras embarcações não utilizadas. Uma pesquisa recente estima que a fumaça de navios contribui para 60 mil mortes por ano por doenças pulmonares e cardíacas. Os motores de navios também produzem óxidos de nitrogênio, o principal ingrediente do “smog”, o nevoeiro misturado com poluição que às vezes envolve algumas grandes cidades.
FONTE/FOTO: Jornal do Brasil/Alexandre Cassiano / Agência O Globo
*Título da matéria original
NOTA DO PODER NAVAL: Era só o que faltava. Agora o NAe São Paulo vai ser acusado de poluir a atmosfera do Rio de Janeiro, mesmo sem navegar. É melhor a Marinha ir pensando em construir um porta-aviões à propulsão nuclear…
BATE-PAPO ONLINE: Converse com outros leitores sobre este e outros temas navais no ‘Xat’ do Poder Naval, clicando aqui.
O navio-aeródromo São Paulo (A12) suspendeu hoje do AMRJ para testes de mar. Nosso amigo e colaborador Luiz Padilha – Portal Defesa Brasil, fez estas fotos hoje na Baía de Guanabara. O Poder Naval fez um plantão no Leme esperando a saída do navio para fotografá-lo até as 15h, mas ele ainda permanecia no interior da Baía.
O navio-aeródromo (NAe) São Paulo (ex-PA Foch) operou na Marinha do Brasil, ininterruptamente, de 2001 até 2005, quando ocorreu o rompimento em uma rede de vapor principal, o que determinou a sua parada para a realização de reparos.
Em função da extensão dos serviços a serem realizados e o tempo necessário à sua consecução, bem como da programação de futuros períodos de manutenção do navio, diversos outros serviços foram oportunamente antecipados, em face da necessidade de sua imobilização. Dessa forma, compatibilizou-se a manutenção corretiva com a preventiva, decorrente do número de horas de funcionamento de determinados equipamentos e sistemas.
Em outubro de 2007, alguns serviços foram concluídos e o navio iniciou suas provas de mar, quando foi constatada uma avaria no eixo propulsor de boreste, cujo reparo culminou na sua substituição. O período de tempo necessário ao serviço do eixo, cerca de um ano, permitiu a execução de outros serviços de manutenção e a modernização de alguns sistemas componentes da planta propulsora e catapultas. De um modo simplificado, podemos resumir as obras, em cinco grupos, assim discriminados:
I – Praças de Máquinas – revisão das turbinas de propulsão do eixo de bombordo; reparos de turbo-geradores, que são as principais fontes de energia elétrica; e reparo da maioria das bombas principais do Navio.
II – Praças de Caldeiras – duas caldeiras foram retubuladas completamente. Para se ter uma idéia, são cerca de 1.500 tubos por caldeira. Uma delas ficou pronta no fim de abril e a outra em julho de 2009.
III – Catapulta lateral – a catapulta lateral está sofrendo uma revisão geral com a troca de inúmeras peças do seu aparelho de força, aquele que impulsiona a aeronave; reforço em sua estrutura; e verificação de todo circuito vapor. A previsão de término do reparo é para 15 de julho de 2010.
IV – Condensadores principais – estão sendo realizados serviços de reparo no
engaxetamento (vedação) dos 19.700 tubos, pertencentes aos dois condensadores principais do Navio. A previsão de término é para julho de 2010.
V – Outras obras – foram modernizadas as quatro unidades de resfriamento principais, para melhorar o sistema de condicionamento de ar do navio. Foram, também, substituídos três motores de combustão, responsáveis por parte da geração de energia, bem como foram instalados grupos de osmose reversa, responsáveis pela produção de água doce.
FOTOS: Luiz Padilha – Portal Defesa Brasil
SAIBA MAIS:
BATE-PAPO ONLINE: Converse com outros leitores sobre este e outros temas navais no ‘Xat’ do Poder Naval, clicando aqui.
O terceiro estaleiro pernambucano começou a ganhar forma. O grupo mineiro Orteng se juntou à Construcap, que já havia manifestado o interesse em construir a fábrica de navios. O martelo só será batido de verdade com o resultado do processo licitatório da Petrobras, em setembro, como adiantou o secretário de Desenvolvimento Econômico, Fernando Bezerra Coelho. “Foi mais uma associação entre grandes empresas para construir mais um estaleiro no Estado. Eles (o grupo) vão fabricar módulos para plataformas e sondas de petróleo”, disse o gestor.
Segundo os últimos dados da indústria paulista Construcap, o empreendimento receberá investimentos na ordem de R$ 200 milhões e ficará em uma área de 40 hectares no Porto de Suape. Cerca de 1,5 mil empregos serão gerados durante a construção e outras sete mil vagas devem ser abertas em meados de 2010, quando iniciar a operação. O terminal marítimo já contempla o Estaleiro Atlântico Sul (EAS), que está em operação, e o Promar, também em fase de instalação.
A questão é saber se o Estado terá mão de obra qualificada suficiente para atender tantos empreendimentos. “Pernambuco está pagando pela falta de investimentos em Educação. Não só no último governo, mas ao longo de anos. Será preciso investir no ensino básico e médio, mas isso não acontecerá em quatro anos. Vai ser resolvido em dez ou 12 anos de investimentos. Podemos dizer que é um problema bom”, defendeu Bezerra Coelho.
FONTE: Folha de Pernambuco(PE), via Portos e Navios
Na foto, o submarino peruano BAP Angamos (SS-31) chegando à Naval Station Norfolk, no dia 22 de julho. O Angamos está participando do programa DESI (Diesel-Electric Submarine Initiative), que visa preparar a Marinha dos EUA no combate aos submarinos convencionais diesel-elétricos.
SAIBA MAIS:
Fotos liberadas pela US Navy, mostram a frota composta por 13 navios de superfície, liderados pelo submarino de ataque da classe Los Angeles USS Tucson (SSN 770), em trânsito pela península coreana durante o exercício denominado Invincible Spirit, que ocorrerá de 25 a 28 de julho.
Este é o primeiro de uma série de exercícios militares conjuntos que irão ocorrer durante os próximos meses.
Facebook
LinkedIn
Twitter
PDF
Orkut
Comentários recentes