Por Marcelino André Stein
Estimativas das mais diversas apontam que cerca de 95% do comércio internacional são transportados em navios e a maioria desses navios opera no regime de bandeiras de conveniência.
O termo bandeira de conveniência descreve uma prática de negócios no mercado da navegação internacional que consiste na inscrição de um navio mercante em um Estado soberano diferente do Estado dos reais proprietários ou operadores do navio. Esse país cobra impostos e taxas mínimos, por vezes nulos, e não tem desejo, nem a capacidade física ou financeira, de aplicar sua legislação interna ou a internacional, pertinente a registros de navios, para que um armador arvore sua bandeira. Na maioria das vezes, não mantém vínculos de qualquer natureza com estes armadores, senão o objetivo de ganhos financeiros imediatos.
Não existe um regime global que regule ou até desregule o registro de navios em determinados países, que obrigue ou desobrigue o registro nos países de que são cidadãos os proprietários dessas embarcações, instalando-se aí um verdadeiro “salve-se quem puder”, valendo qualquer regra para a manutenção barata de um navio.
Fazendo uma analogia ao caso concreto, podemos comparar com o tempo em que no Brasil era fato corriqueiro o emplacamento de carros em Curitiba, pois lá o IPVA era bem menor. Isso mudou, depois da reação estadual de São Paulo.
Este é o cerne do problema. Se países como Bolívia e Mongólia, que nem costa possuem, são hoje países de “registro aberto” – esse é o nome que se dá a esses países, onde a legislação é, digamos, mais frouxa -, quem regula as condições de trabalho em alto mar dessas tripulações? Não esquecendo que esses salários aviltantes causam também o chamado dumping social. Quem verifica os cascos e condições de navegabilidade desses navios? Quem dá a devida atenção ao fato de o Brasil deixar de arrecadar impostos ao não ter uma marinha mercante forte, deixando de criar um mercado de trabalho?
Esses países oferecem subsídios e isenções de impostos e taxas aos proprietários dos navios, criando uma competição desleal no mercado global, dando uma imensa vantagem competitiva a esses proprietários. Para regrar esse comércio não regulado, trazendo igualdade de competição às marinhas mercantes de todos os participantes do comércio internacional, faz-se necessário um “poder maior”, supranacional.
Com o advento da criação da Organização Mundial do Comércio (OMC), também sob o manto da ONU, surgiu um novo e poderoso instrumento para a eliminação de práticas desleais de comércio, mormente, com a promulgação, em 1995, do General Agreement of Tariffs in Services (Gats), sob a égide da OMC, que viria a tornar realidade uma maior transparência e progressiva liberalização do comércio internacional, em bases mais igualitárias.
Nada mais natural que defender a instituição criada para desfazer a “ordem natural” citada por Hobbes, no Leviatã, a “lei do mais forte”: as Nações Unidas – e dentro dela a OMC e, dentro da OMC, o órgão criado para lidar com os assuntos da navegação marítima internacional, o Gats, e, dentro do Gats, o Grupo de Trabalho de Serviços Marítimos.
Infelizmente, até o momento, a Rodada Uruguai, que culminou com a criação da OMC, não obteve ainda o sucesso esperado, ao menos no quesito de incluir e fazer valer os serviços marítimos sob as normas da OMC – e sob a égide do Gats. Hoje, a Rodada Doha tem timidamente o assunto em seu escopo de discussões, mas, aparentemente, esse assunto não tem encontrado países que patrocinem essa ideia com o devido entusiasmo, nem mesmo o Brasil.
Sustenta-se que todos os países possam usar uma legislação equânime para que haja não somente igualdade entre os contratantes, mas que, acima de tudo, haja respeito aos direitos humanos dos trabalhadores marítimos, segurança marítima e melhor proteção ao meio ambiente.
A omissão do Estado brasileiro e dos seus pares – membros da OMC e principais prejudicados pela injusta competição internacional, causada pelas bandeiras de “(in)conveniência”, que lançam mão de práticas desleais, e por vezes ilegais – impede o surgimento de uma marinha mercante e de uma indústria naval brasileira e, até mesmo, a criação de um poder marítimo digno da grandeza e das necessidades do Brasil.
Trata-se de tema importante para os interesses estratégicos de longo prazo do Estado brasileiro. A elaboração de uma política marítima de estado é fundamental para um país que tem uma das maiores costas e malhas hidroviárias do mundo e, tradicionalmente, estruturado desde o seu descobrimento, de “costas para o oceano”.
Estranho e revelador o fato de, até hoje, o Brasil não contar com uma guarda costeira, por exemplo, não explorar os benefícios de um cluster marítimo (no qual poderiam ser fabricados navios e embarcações), não ter mantido uma marinha mercante (hoje inexistente), não desenvolver as hidrovias (60 % da matriz de transportes é rodoviária), não desenvolver a navegação de cabotagem e não fortalecer a indústria naval, a fim de se tornar uma referência mundial em produtividade e competitividade marítima e portuária.
Marcelino André Stein é mestre em direito das relações econômicas internacionais pela PUC-SP, advogado e sócio do escritório Duarte Garcia, Caselli Guimarães e Terra Advogados
FONTE: Valor Econômico Online via Marinha do Brasil
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