EUA: Marinha planeja um V-22 de maior versatilidade

EUA: Marinha planeja um V-22 de maior versatilidade

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MV-22BOsprey_HMSOcean
V-22 Osprey em operação a bordo do navio de assalto anfíbio britânico “HMS Ocean”

 

A Marinha dos Estados Unidos está planejando a aquisição de 48 convertiplanos Bell-Boeing V-22 Osprey, que vão substituir aeronaves convencionais de asas fixas e de asas rotativas a bordo de seus navios-aeródromos.

A informação do foi dada pelo coronel dos Marines (Fuzileiros americanos) Dan Robinson, gerente do programa NAVAIR V-22.

Os Osprey desse lote deverão cumprir tarefas logísticas em apoio à frota (incluindo transporte de carga e de pessoal para os porta-aviões), missões de busca e salvamento e operações especiais de infiltração e exfiltração de US Navy Seals.

Em junho de 2013, durante uma entrevista à agência de notícias Reuters, o também coronel dos Marines, Gregory Masiello, revelou que várias Marinhas haviam consultado o consórcio americano Bell-Boeing sobre as características e os custos do Osprey.

As únicas forças navais sul-americanas da lista eram a do Brasil e a da Colômbia. Mas nenhuma das duas confirmou oficialmente o seu interesse. À época especulou-se que a Marinha do Brasil poderia adquirir meia dúzia dessas aeronaves, que tinham um preço unitário proibitivo para as possibilidades dos chefes navais do Brasil: 60 milhões de dólares.

Ano passado, aeronaves V-22 Osprey fizeram voos de demonstração na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (RJ) e na base naval Capitán de Corbeta Carlos A. Curbelo, em Laguna del Sauce, no Uruguai.

Da lista de Masiello (que hoje trabalha no gerenciamento do programa do caça F-35), apenas Israel confirmou o plano de adquirir até seis V-22. Mas a compra se arrasta até hoje, por  que os convertiplanos foram incluídos em um pacote de armamentos americanos (caças F-35 inclusive) em negociação pelo governo de Tel-Aviv, que já alcança o valor de 1,3 bilhão de dólares – e os israelenses desejam reduzir essa quantia pela metade…

MV-22 Osprey na BAeNSPA
Aeronaves V-22, ano passado, na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (RJ)

 

Combustível – De acordo com o coronel Robinson, a Marinha dos EUA gostaria de ampliar a área de atuação do convertiplano. A solução imediata provável será aumentar o tamanho dos estabilizadores externos da aeronave, de forma a que eles possam receber uma maior quantidade de combustível.

Nesse momento, especialistas da Bell e da Marinha estudam até uma versão do V-22 como avião-cisterna.

Falando sobre a versatilidade do aparelho, Robinson lembrou que o V-22 combina a velocidade do aparelho de asa fixa com a característica utilitária do helicóptero.

O Osprey já completou mais de 195 mil horas de voo a serviço da US Navy. Seu reaproveitamento para voos logísticos, SAR e de transporte de comandos representa uma aquisição de baixo risco, que evita o caro desenvolvimento de uma aeronave nova e, ao mesmo tempo, contempla uma linha de produção em plena atividade.

Atualmente, o preço unitário da versão mais moderna do convertiplano é de 71,92 milhões de dólares.

V-22 Osprey no Santos Dumont
Aeronaves Osprey no Aeroporto Santos Dumont (RJ), em 2014

11 COMMENTS

  1. Penso que a experiência oriunda da operação do Osprey fatalmente irá conduzir a aparelho Tiltrotors maiores e mais potentes

  2. A um tempo atrás se falava o do problema dos motores, cujo escape apontava para baixo, gerando problemas em algumas superfícies. Foi dito também que os próximos modelos de convertiplanos teriam os motores fixos, só articulando o eixo dos rotores.

    Eu pessoalmente nunca entendi porque colocaram os motores nas pontas das asas. Se eles se deram ao trabalho de fazer com que um dos motores pudesse movimentar os 2 rotores em emergência, porque não alojá-los na fuselagem, onde um sistema de eixos para voo monomotor bem mais simples poderia ser adotado?

    Tem também as imagens de convertiplanos dos anos 80, mostrando modelos do porte do Hercules, com 4 rotores. Imagino se algo do tipo será construído um dia.

    Para terminar, uma imagem pouco vista do V-22, que dá uma boa ideia do tamanho dos rotores dele:

    http://www.aviation.com/wp-content/uploads/2015/02/V-22.jpg

  3. À época especulou-se que a Marinha do Brasil poderia adquirir meia dúzia dessas aeronaves, que tinham um preço unitário proibitivo para as possibilidades dos chefes navais do Brasil: 60 milhões de dólares.

    Como proibitivo? Pagamos US$ 55 milhões por cada unidade do EC-725.

  4. Clésio, imagina se um bichão desses tivesse todo o peso concentrado na fuselagem e toda a sustentação concentrada na ponta da asa (em modo decolagem vertical). A estrutura da asa teria de ser muito mais reforçada do que na configuração atual. Ao distribuir o peso colocando os motores na ponta da asa, a aeronave fica mais leve.

  5. Clésio,
    Há um projeto da Bell que mantem o motor na horizontal e só o rotor é que inclina, que é o V-280 Valor.
    Quanto a manter os motores junto à célula e somente os rotores nas pontas das asas, houve vários projetos assim no passado, como por exemplo o X-19 Curtiss-Wright.
    Um vantagem dos motores nas pontas das asas seria a possibilidade de algum grau de empuxo ser produzido pelos gases quentes que escapam pela tubeira.
    No caso do V-22, esses gases ajudam tanto no modo vertical quanto no modo horizontal.
    No caso do Valor, só ajuda no voo horizontal, mas em compensação, evita a emissão de gases quentes para baixo.
    Uma variação do sistema tilt rotor seria um que usasse o rotor no modo vertical, mas que no modo horizontal o dobrasse junto à nacele e acelerasse usando só a força do jato. Aí, em vez de ser uma combinação de helicóptero com avião de asa fixa turbo hélice, seria a combinação de um helicóptero com um avião a jato, e a velocidade poderia chegar a 800, 1000 km/h. Ou até, supersônico.

  6. E provavelmente com a produção do S-97, os EUA será também o único a produzir e operar helicópteros compostos.

  7. Se eu tenho um motor de uma tonelada na ponta das asas eu tenho um momento de 5 toneladas. Sem este peso a estrutura da asa só vai ter que aguentar a estrutura da hélice e dá própria asa. A asa vai ser até mais leve por não precisar ser mais reforçada. No centro da fuselagem seria o lugar melhor para diminuir o peso.

    Aerodinamicamente pode ser melhor ficar na ponta da asa. Em termos de capacidade de sobrevivência também pois um acerto em um motor ou fonte de calor não vai danificar as duas turbinas.

  8. G-LOC, imagine a aeronave em vôo pairado.
    Se todo o peso estiver no centro e todo o empuxo na ponta das asas, isso implica no maior momento possível. (como se você estivesse pendurando a aeronave pela ponta das asas)

    Se parte do peso estiver na ponta das asas (como é o caso do V-22), o momento do peso das turbinas se contrapôe ao momento do empuxo dos rotores, aliviando a carga na asa. Numa situação limite, imaginando que todo o peso estivesse alinhado com o empuxo (se a fuselagem não pesasse nada), não haveria momento fletor algum, e a asa não teria que suportar carga alguma durante o vôo pairado.

    Não é à toa que no novo projeto V-280 valor, apesar de apenas o rotor (e não os motores como no V-22) ser basculante, mantiveram as turbinas lá na ponta, para diminuir o momento que a estrutura da asa terá que suportar.

  9. RJ, as forças agem sobre o CG e automaticamente no “centro”. Com dois rotores o V22 está em equilíbrio.

    Acho que entendi seu raciocínio. Pairado ele fica pendurado nas hélices, mas na maior parte do tempo ele está voando e mantido pelas asas.

    No chão é que o peso nas asas vai fazer diferença, mas não deve ser tanto assim.

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