F-35B de testes decola armado de rampa “ski jump”

A BAe Systems divulgou hoje foto do F-35 BF-2 de testes pilotado por Peter “Wizzer” Wilson decolando de rampa “ski jump” armado com bombas Paveway IV e mísseis ar-ar ASRAAM nas asas pela primeira vez, na Naval Air Station Patuxent River, EUA.

Essa será uma das configurações usadas pelos F-35B do Reino Unido que vão operar a bordo dos navios-aeródromo classe “Queen Elizabeth”.

O Reino Unido anunciou em janeiro de 2017 que vai comprar um total de 17 aviões de combate F-35B entre 2020 e 2022 — e a aquisição do modelo A do caça supersônico furtivo também não foi descartada.

Segundo o Ministério da Defesa (MoD), entre janeiro e dezembro de 2020, a Royal Navy receberá três F-35B, com esse número aumentando para mais seis entregues em 2021 e oito em 2022.

No ano passado, o então Ministro de Compras de Defesa, Harriet Baldwin, confirmou que nenhuma decisão ainda foi tomada pelo governo quanto ao fato de se manter no modelo B planejado ou misturá-lo com uma compra de F-35A.

O F-35B será o componente de asa-fixa dos porta-aviões classe “Queen Elizabeth”

Fontes disseram que o Reino Unido espera ter 40 F-35s até o ano de 2023, sugerindo que o MoD espera que Lockheed entre em plena produção naquele ano. No momento, as entregas para todos os clientes de F-35 são oficialmente classificadas como “produção inicial de baixa cadência”, o que explica a pequena quantidade de aeronaves recebidas pelo Reino Unido.

O F-35B é a versão de decolagem curta e pouso vertical (STOVL) do caça supersônico furtivo. É otimizado para ser operar a partir de pistas curtas (ou seja, porta-aviões sem catapultas, como os novos da Grã-Bretanha) e formará a parte crítica da futura capacidade de ataque dos porta-aviões do Reino Unido. Em contraste, o F-35A é projetado para ser operado apenas a partir de aeródromos em terra e não pode ser embarcado em porta-aviões.

No total, o Reino Unido planeja comprar 138 F-35s, embora o Ministério da Defesa tenha sido vago quando concluirá essa compra. Em fevereiro deste ano, o Reino Unido tinha sete jatos do tipo, todos baseados nos EUA para testes e trabalhos de validação. Naquele mês, a compra de mais três F-35Bs no lote 10, para entrega à RN em 2018, foi anunciada pelos EUA. Cada aeronave custa cerca de US$ 120 milhões, embora o preço exato seja ainda um mistério.

O HMS Queen Elizabeth, novo navio-aeródromo britânico de 65 mil toneladas, será capaz de transportar cerca de 36 F-35s, embora ele rotineiramente embarcará apenas 12 aviões. O Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA fornecerá inicialmente meia dúzia de F-35Bs para testes no navio britânico, que deverá visitar o Mar da China Meridional no final de 2020.

Shipborne Rolling Vertical Landing

A Royal Navy está trabalhando para que seus F-35Bs possam retornar ao navio com mais combustível e armas do que normalmente poderiam, pousando verticalmente nos conveses de seus dois novos porta-aviões. No caso da configuração usada pelo F-35B na abertura dessa matéria, ele não poderia voltar para bordo com o armamento e teria que alijar as bombas para pousar.

Para conseguir pousar com mais peso, a Royal Navy está treinando uma aproximação com velocidade baixa de 57 nós para fazer um pouso de rolamento na área de pouso e decolagem do navio, em vez de um pouso puramente vertical. Oficialmente, esta manobra híbrida, que usa a sustentação das asas da aeronave e o empuxo de seu motor e do “lift fan”, foi apelidada de “Shipborne Rolling Vertical Landing”, ou SRVL.

O vídeo abaixo mostra o pouso SRVL sendo praticado no simulador do F-35B.

25 COMMENTS

  1. e o que ja tinha falado….
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    Leis da fisica….ele não consegue pousar vertical carregado….isto já acontecia com o Harrier…
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    Se esta configurado para defesa aerea, beleza….mas para ataque é bem mais pesado…tem de alijar o armamento….imagina nossa MB que quase não tem estoque de misseis ou bombas ficar alijando….
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    Isto ai é um paliativo….esta tecnica pode funcionar…..vaii usar conves para rolar uma descida mais leve….mas que diabos foi o genio que decidiu de retirar os cabos de parada de um Nae tão grande….olha ai a falta que faz…..poderiam estar com o F35C ao contrario do F35B…operando stobar….
    Eu ja tinha cantado esta bola….é um baita avião….mas se a versão B fosse plenamente capaz de tudo, não existiria a versão C….

  2. Carvalho…
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    o F-35C não está adequado à decolagem utilizando uma “rampa”…que eu saiba isso nunca foi testado até porque não existe uma boa margem de segurança para dessa forma ele decolar para tanto ele necessita catapultas e embora os britânicos tenham sonhado até mesmo em desenvolver sua própria catapulta eletromagnética ou comprar catapultas C-13 de fabricação americana como os franceses fizeram…isso não passou de um sonho.
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    O F-35B por outro lado não possui o “gancho” então porque motivo se instalaria maquinário e cabos de frenagem no “QE” se ele só pode embarcar o F-35 B ?
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    E o F-35C também é a variante mais atrasada no cronograma, apenas no ano que vem está se planejando que o primeiro esquadrão da US Navy, hoje voando o FA-18 “E” começara sua transição para o F-35C, então nem mesmo a US Navy os tem hoje e a Royal Navy receberia
    os seus ainda com mais atraso se fosse o caso.
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    abs

  3. O “Harrier ” faz falta ? Sim e não. Sim, porque se a Royal Navy e/ou RAF os tivesse ainda,
    o “QE” ao menos já teria sua próprias aeronaves de asa fixa e não teria que depender tanto ao menos inicialmente de aeronaves dos fuzileiros navais dos EUA.
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    E, não, porque trata-se de uma aeronave ultrapassada que já teve sua chance e está com os “dias” contados.

  4. Como você bem sabe, Dalton, não apenas teve sua chance, mas prestou excelentes serviços enquanto estava ativa. A RAF/RN aposentaram os Harrier prematuramente como medida de contenção de despesas, mas os resultados estarão sendo colhidos em breve. Realmente estava na hora dos Harrier se aposentarem.

  5. Eu gosto da proposta do F-35B por conta de três fatores:
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    – Capacidade de operar a partir de um Navio de Propósitos Múltiplos.
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    – Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Mesmo que o número de F-35B a bordo seja limitado, o advento desta integração de sensores aliado a furtividade do caça tornará o F-35B em um valioso multiplicador de forças, que vai ser capaz de operar provendo consciência situacional e guiando os mísseis dos Escoltas.
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    – Implementação da capacidade anti-surface do míssil SM-6.
    http://raytheon.mediaroom.com/2016-03-07-Raytheon-Standard-Missile-6-successfully-hits-surface-target

  6. Tallguiese 12 de agosto de 2017 at 10:29
    Como o Harrier faz falta?
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    O Harrier possuia esta mesma limitação de pouso, provavel até maior que o F-35B face diferencial de potencia de motores….
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    Um avião tambem maravilhoso mas não pode-se cobrar que seja milagreiro….
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    existiu a sua epoca a mesma discussão entre uma versão apta a pouso enganchado e talvez supersonica para solucionar estas mesmas limitações.

  7. Mestre Dalton,
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    Será então o Ó do borogodó e mais um simbolo do de disperdicio de recursos de projeto e exploração de potenciais….
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    Havendo uma versão B com seção frontal apta e trem de pouso capaz de skijump, redesenho tudo numa versão C sem esta capacidade na contramão de concorrencias stobar em que correram para se habilitar e homologar o F-18SH e o Rafale….se assim for, será apenas mais uma limitação de modelo….
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    Será que um modelo C realmente não consegue decolar de rampa?

  8. Carvalho…
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    O F-35 tem 3 variantes justamente para agradar os vários e também possíveis usuários…
    veja que a versão “C” é para uso apenas a partir de NAes com catapultas e apenas os EUA
    irão opera-lo…mesmo os poucos “Cs” dos fuzileiros navais serão para uso exclusivo a bordo
    de NAes já que a US Navy não tem esquadrões suficientes para todas as alas aéreas.
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    A versão “A” é bem mais barata e leve que a versão “C” portanto ideal para Forças Aéreas
    e a versão “B” que será usada principalmente pelos fuzileiros navais dos EUA a partir de
    bases terrestres, poderá ser também embarcada em navios de assalto anfíbio não apenas
    dos EUA, mas, também já confirmados do Reino Unido e Itália e possivelmente outros.
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    Até onde sei o modelo “C” não é capaz de decolar de uma “rampa” ainda mais com o alto
    grau de segurança exigido.
    .
    abs

  9. Mestre Dalton, conheço as versões.
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    A observação é exatamente esta, cada modelo faz somente um leque de operações….a B é STOVL com a questão acima a ser superada e a C é somente CATOBAR….nenhum dos dois atende então a Stobar…ao tempo que modelos mais antigos por força de concorrencia de mercado, correram a testar e a se homologar para operação Stobar tal como Rafale e SH….
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    Nao obstante o modelo B pode operar deste tipo de Nae aerodromo? logico que pode….mas não com a mesma liberdade de aproveitamento de configurações….

  10. Carvalho…
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    independente de poder ou não “atender a Stobar” não houve benefício adicional nenhum tanto para o “Rafale” como para o “SH” no mundo real…ambos os tipos, sendo que há uma versão naval para o “Rafale”, estão operando de NAes com catapultas ou a partir de bases terrestres como no caso dos “SH” australianos.
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    Pode até parecer que os britânicos tinham opções, mas, na verdade não tinham é só observar a penúria da Royal Navy com falta de pessoal qualificado a incapacidade de operar os 2
    “LPDs” ao mesmo tempo e a redução de meios.
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    Ao menos serão dois NAes que conforme declarações, não irão operar da mesma forma como
    os 2 “LPDs”…um em serviço e outro “hibernando” o que resultará em uma disponibilidade maior quando se compara com a marinha francesa que apesar das inegáveis qualidades do
    “Charles de Gaulle” o fato de ser único significa que na maioria das ocasiões estará recolhido para manutenção como aliás encontra-se agora e durante todo o próximo ano.

  11. Carvalho,
    Jamais irá existir uma aeronave STOVL que conseguirá pousar na vertical com a mesma carga que consegue decolar na horizontal com uma corrida curta. JAMAIS!
    Numa aeronave VTOL pura como o helicóptero, que geralmente decola na vertical isso é possível porque não há alternativa já que muitos sequer têm rodas, mas ate alguns helicópteros, aeronaves compostas e convertiplanos podem decolar com carga maior que a possível no modo VTOL se fizerem uma corrida.
    No dia que um STOVL, vamos supor, uma futura versão hipotética mais potente do F-35B, puder decolar na vertical com o MTOW possível no modo “decolagem curta” da versão atual do F-35B, significará que essa hipotética aeronave tem capacidade de numa decolagem curta superar esse MTOW. Ou seja, para um STOVL é impossível que haja igualdade na capacidade de carga no modo STO (decolagem curta) com o modo VL (pouso vertical). O primeiro sempre, sempre, será maior que o segundo.
    O F-35B é dito poder decolar na vertical (raro de acontecer) com metade da carga de combustível (3 t) e com toda a carga de armas dos compartimentos internos (cerca de 1,2 t). E claro, se ele é capaz de decolar com essa carga (4,2 t) ele pode pousar na vertical com essa mesma carga. Se ele estiver com tanques cheio (6 t de combustível) e com carga completa (7 t), ele obrigatoriamente terá que utilizar o modo STO (corrida curta).
    Se por acaso um dia ele tiver capacidade de decolar no modo VL com uma carga combinada de combustível e armas de 13 t, isso significará que no modo STO ele poderá decolar com uma carga umas 3 x maior (40 t) se formos seguira a relação atual de 4,2 t para o modo VTOL puro e 13 para o modo STO.
    Ou seja, o que quero dizer é que de modo algum essa diferença da carga de STO e VL significa uma deficiência de projeto ou algo que o valha mas que é simplesmente uma questão de física que está atrelado a todo e qualquer projeto STOVL que existe, que já existiu e que possa existir no futuro.
    Um abraço.

  12. E vale salientar que mesmo aeronaves convencionais não conseguem pousar com a mesma carga que conseguem decolar. Mesmo os caças que utilizam o moto CATOBAR têm que voltar com menos carga do que a carga em que são lançados.
    Tirando os misseis ar-ar e a munição do canhão, caças de qualquer natureza não foram desenvolvidos pensando em voltar com a mesma carga de combustível e ar-superfície (bombas, etc.) em que foram lançados, seja num porta-aviões ou numa base aérea. Se por algum motivo isso acontece é porque houve algo muito imprevisto ou uma falha grave no planejamento já que bombas não são instaladas para “passear”. Bombas e mísseis contra alvos na superfície só são instaladas para serem lançadas, seja em treino, em testes ou em operações reais de combate. Então, em tese, não há nenhuma deficiência nessa característica.

  13. Mestre Bosco!
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    Muito bem explanado! Mas não é o que eu disse, jamais pretenderei suplantar as leis da fisica. Lógico decolar ou pousar em corrida requer menos esforço e por consequência menor risco. Mas apenas o que disse é que se fizeram a versão c sem capa capacidade de skijump foi uma grande besteira. Besteira está em que os britânicos ao menos em minha opinião fizeram a pior configuração para um NAe do porte do QE. Mais uma vez, não estou desmerecendo as incríveis qualidades do F35B, mas todos sabemos que para CAP quanto maior o alcance melhor,
    e para ataque, quanto maior o alcance melhor adicionado à maior capacidade de carga de combate possível. Isto pode parecer simples retórica, mas para quem está colocando o pé na jáca no tamanho de investimento que isto representa, poderia ser uma outra combinação de navio e avião

  14. A ameaça representada pelos minidrones é recente e ainda não foi bem equacionada pelos projetistas e pelos militares. Um navio como o Queen Elizabeth não está apto a enfrentar essa ameaça e fica vulnerável quando navega próximo à costa, muitas vezes com os radares de vigilância aérea desligados.
    Mas com certeza os engenheiros estão pensando formas de mitigar essa ameaça mesmo porque o conceito de enxames de minidrones está sendo colocado como tendo um grande potencial de ataque num futuro próximo.
    A arma mais adequada contra os minidrones parece ser o laser mas ainda faltam meios adequados de detecção, capaz de detectar uma plataforma de assinatura visual, térmica e radar tão reduzida. Além de lentos, o que reduz muitas vezes a eficiência dos radares doppler. Os rotores além de pequenos são feitos de material “transparente” ao radar e também não são detectados pelos radares doppler.
    Muito provavelmente haverá uma convergência dos sistemas de proteção ativos utilizados em carros de combate com os sistemas anti drones. Ambos têm basicamente os mesmos complicadores, apesar dos minidrones elétricos, por terem menor assinatura, serem mais difíceis de detectar e rastrear.
    Só de curiosidade, uma arma que se mostrou promissora contra minidrones é o míssil Hellfire Longbow, que está sendo proposta para a defesa SHORAD americana. Seu radar ativo de onda milimétrica é particularmente bom contra esse tipo de “alvo”.

  15. Carvalho,
    Mas o F-35B utilizando o método STO é mais capaz que um hipotético F-35C no modo STOBAR com ski jump. O método STOBAR é o que eu considero um paliativo entre o método STOVL e o CATOBAR.
    Ele propõe um NAe não tão complexo quanto um para CATOBAR e com aeronaves mais simples e baratas, sem capacidade VTOL.
    Acaba que o conceito é limitado porque no método STOBAR a aeronave nunca irá decolar com plenitude de seu potencial de carga (armas e combustível), o que é possível nos outros dois métodos (CATOBAR e STOVL).
    Já a utilização da ski jump para o método STOVL só é necessária quando há uma pista reduzida que não é o caso dos LHA e LHD americanos.
    Só uma correção a respeito do meu comentário anterior, a carga interna de um F-35B é de 1,7 t e não de 1,2 t como me referi.

  16. Dalton, um avião furtivo que decola de NAE não compromete sua discrição, já que uma coisa é rastrear um avião, outra é monitorar um NAE?

  17. Um caça convencional que decola por seus próprios meios no modo STOBAR, só com auxílio de uma rampa, tem severas limitações de peso máximo. Diferente de um caça convencional que decola com o auxílio de uma catapulta ou de um caça VTOL que decola na horizontal mas é capaz de vetorar o empuxo da (s) tubeira (s) de escape (combinado com o liftfan com empuxo totalmente vertical no caso do F-35B).
    Os russos demonstram essa “deficiência” claramente. Até há pouco os caças russos embarcados em porta-aviões só tinham capacidade ar-ar e mesmo hoje eles privilegiam a capacidade antinavio.
    A capacidade de projeção de poder em terra dos russos a partir do Kuznetsov é muito reduzida exatamente pela limitação do modo STO de uma aeronave convencional (não VTOL).

  18. Que prazer ler os comentários de mestres Dalton e Bosco.
    Parece que o F-18 pode decolar de ski-jump, não sei com que payload. Se QE tivesse cabos de arresto, poderia operar marginalmente esta família. O F-35B é admirável em suas capacidades (leva duas vezes o payload de um Harrier), e pode fazer C2ISR pros Ospreys a caminho do objetivo, mandando imagens, mapas, favorecendo tomadas de decisão en route e depois anulando alguma ameaça ao desembarque. Ao que tudo indica, para que a tropa leve não precise esperar o equipamento pesado na praia, o USMC procura novos conectores rápidos pra over the horizon (+ de 25 milhas náuticas).
    Abraço a todos.

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