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Porta-aviões Queen Elizabeth na configuração CATOBAR

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Imagens em 3D de um porta-aviões classe “Queen Elizabeth” configurado para CATOBAR (Catapult assisted take-off, Barrier assisted Recovery) e equipado com o F-35C, diferente da configuração final, que empregará o F-35B STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing).

Após a Revisão Estratégica de Defesa e Segurança de 2010, o governo britânico pretendia adquirir a versão F-35C, e adotou planos para que o Prince of Wales fosse construído com uma configuração de catapultas.

Mas depois que os custos projetados do sistema CATOBAR chegaram ao redor de duas vezes a estimativa original, o governo anunciou em 10 maio de 2012 que adotaria a configuração STOVL, de decolagem curta e pouso vertical.

30 COMMENTS

  1. Projeto flexível esse, seria um excelente PA, do tamanho certo para nossa Marinha, o grande problema é no cu$to de aquisição. Claro que uma arma dessas não é barato do construir e manter, porem sonhar não custa nada e nem paga imposto.

    Um reator nuclear poderia ser instalado em uma possível versão CATOBAR?

    Saudações!

  2. No início do projeto, os franceses pagaram para ter acesso aos dados e planejavam operar esta versão com os Rafale. Era chamado de PA2, Porte Avions 2. Mas acabaram desistindo e postergando os planos.

  3. Srs
    Parece que o gap de décadas na construção dos PA’s pelos britânicos fez eles perderem parte das habilidades que tinham, pois as duas ilhas prejudicam bastante o espaço no convés para a movimentação dos aviões e até a locação das catapultas.
    No caso dos PA’s americanos a única ilha bem atrás libera bastante espaço para a manobra dos aviões e para duas catapultas a proa, o que não acontece no caso do QE
    Se tivessem deixado apenas uma ilha, mesmo que maior, mais atrás, o acesso ao elevador de vante ficaria mais desimpedido.
    Sds

  4. Bem melhor
    e nesse modelo tem phalanx que também retiraram da versão final, agora não adianta se lamentar que até um simples drone consegue se aproximar sem problemas.

  5. SmokingSnake, mesmo se tivesse uma Phalanx o Porta Aviões não está operacional, e não estaria com ela funcionando.
    Quanto ao Phalanx, primeiro ele teria que conseguir acertar o drone, apesar de ser boa e existirem vários vídeos mostrando acertos, neste teste contra ameaças assimétricas colocaram uma lancha rápida com controle remoto e USCGC Bertholf depois de esgotar toda a munição não conseguiu acertar com seu 20 mm Block 1B Phalanx CIWS.
    . https://m.youtube.com/watch?v=d3A0is0pXUQ

  6. Como admirador da gloriosa escola naval britanica, se estivesse sob meu alcance mudava o projeto da superestrutura do Prince of Wales. Adotaria catapultas com propulsão eletromagnética. Facil? Claro que não! Barato? Claro que menos ainda. Mas faria. Como ja falado, o QE acabou ficando a merce do F35B; se considerarmos a possibilidade de substitur os custos de um esquadrào F35B (dotação padrão do QE) pelos custos de dois esquadroes de Rafale ou dois de F-18 SH ou dois de Gripen Naval mais um esquadrão de F-35C a relação custo / beneficio final seria enormemente melhor. Serim dispensados os E-2 de vigilancia visto que os F35C fariam boaarte do trabalho. Um elemento de SH, por exemplo, carregaria o piano. E fariam Cap BVR com um elemento F35C avançado. A catapulta eletromagnética? Olha, aqui no Brasil temos pelo menos tres equipes de empresas privadas com capacitação para desenvolver este equipamento, com alternativas viaveis . Se alguem se habilitar faço proposta para projeto a ser apresentado em dois anos. E vendo para os suditos da rainha! Nao se espantem nem considerem uma basofia. Ninguem acreditava nas ultracentrifugas brasileiras…..pois é, dotadas com mancais eletromagneticos…grande Abraço

  7. Rommelqe, acho que agora é tarde demais. Só o retrabalho para se colocar o Prince of Wales em condições de operar CATOBAR seria proibitivo. Operação de aeronaves F-35B e F-35C elevariam os custos com manutenção por serem necessárias logísticas diferentes devido à falta de comunalidade entre as duas versões, necessitando sobressalentes específicos para cada versão, etc.

  8. O negócio tá no porto e o povo quer que atirem nele com um Phalanx nele… e depois que os projéteis batessem no drone? Iam parar onde?

  9. Para que ele fosse catobar, teria que ter reator nuclear. Para fazer 30 nós de vento (necessário para a decolagem full do F-35C ao que me consta). Seria outro projeto.

    Vamos ver como ele vai operar como um anfíbiozão. Caso o F-35B entregue metade do que promete, ele estará no páreo.

  10. E mesmo que fossem instaladas catapultas C13 a vapor, poderia ser instalada uma caldeira só para elas. O problema seria o custo.

  11. “Test pilots found also conducted minimum-end airspeed testing to identify the jet’s slowest airspeed cat shot. Officials were not ready to reveal that number, but there were launches in which the F-35C dipped well below the flight deck. The Navy will typically sets the standard launch speed at 15 knots above the minimum.”
    https://www.navytimes.com/news/your-navy/2015/10/17/f-35c-completes-carrier-tests-aboard-the-ike/
    .
    Isso é de 2015. Será que já liberaram a informação de qual a velocidade mínima na qual o F-35C pode ser lançado?

  12. Claro que para gerar uma sustentação minima, seja em um F35C ou qq outra aeronave de asas fixas e propulsao longitudinal, é necessario que tenhamos uma velocidade relativa entre o ar e o NAe/aeronave adequada. Considero meio absurdo conceber todo um sistema de armas que obrigue um navio que desloca 70.000t a atingir 30 nós a cada decolagem/pouso de um aviao.
    Com o EMALS consegue-se velocidades muito maiores do que com catapultas a vapor (ate porque este é um fluido compresivel); em geral a estrutura do avião teria que ser totalmente repensada e redimensionada, uma vez que a transmissao de esforços que aceleram o conjunto seria, em certas concepções convencionais, bem diferente…mas aí é uma outra historia….o “X” da questão. Em geral, a estrutura da fuselagem que recebe diretamente o empuxo do(s) motor(es) “encarrega-se” de distribuir essa energia até todo o restante da aeronave, fazendo com que ganhe-se velocidade relativa ate obter sustentação, etc. Quando em Catobar com vapor, acopla-se a guia ao trem da bequilha, literalmente puxando o avião à vante. No pouso, o gancho de atracação “segura”, desta vez, todo o conjunto. As “longarinas longitudinais” da fuselagem assim estão basicamente tracionadas nas duas operaćões. Assim tambem parece ser nos videos divulgados de EMALS dos americanos quase em IOC ate porque os aviões sao os mesmos F18SH e E2.
    Enfim, desenvolver um sistema assim é um desafio enorme, ate porque tem-se um navio de quatro bilhões de Euros mas uns trinta F35s da vida custam ate mais do que isso. Mas, como tem boa de operações navais que sao decididas com o concurso de NAes (na minha opinião, nenhuma delas deveria estar no foco do Brasil), e as catapultas a vapor tem inviabilizado muitos NAe (inclusive o Foch) , sem duvida esse sistema tem que ser aprimorado. E pode ser vendido, certo?

  13. Bardini…
    .
    para se ter “E-2D 24/7 no ar” seriam necessários muitos deles…a marinha francesa que tem tamanho, composição e orçamento semelhante ao
    da Royal Navy só tem conseguido embarcar 2 E-2C no “Charles de Gaulle” e a US Navy só agora está operando com 5 E-2Ds embarcados ao
    invés da composição clássica de 4 E-2Cs.

  14. Control…
    .
    um dos motivos da existência de duas “ilhas” é que há necessidade de duas chaminés que são bem espaçadas uma da outra…como na
    classe “Invincible” que justamente por haver menos espaço debaixo do convés de voo optou-se por fazer uma super estrutura contínua, então haveria sempre a questão de se ter uma chaminé alta “obstruindo” o convés nos “QEs”…ao menos há espaço utilizável entre as duas “ilhas”.

  15. Eu não entendo pra que ser catobar, quando o UK for operar de fato o f-35 eles já vão estar maduros e sem problemas. Acho que o comentário mais lúcido foi o do Bardini que disse que a única vantagem de um nae catobar era de poder operar o e-2d. Se bem que a Royal navy tem Marlins dedicados a alerta aereo antecipado seria só colocar a tecnologia do e+-2d neles

  16. August…
    .
    o Bardiini não escreveu ” única vantagem” e sim “uma grande vantagem” além do mais um helicóptero simplesmente não está à altura de uma aeronave de asa fixa para “alerta aéreo antecipado”…para “quebrar um galho” sim.

  17. Em termos de eficiência dos modos de operações de aeronaves de asa fixa a partir de unidades navais pode-se resumir da seguinte maneira, de forma regressiva:
    1º lugar: CATOBAR e STOVL/STOSRVL (com ou sem rampa)
    2º lugar: STOBAR com rampa
    3º lugar: VTOL (esta modalidade apesar de ser possível reduziria muito o desempenho de um caça e não tem sido utilizada apesar de ser ventilada a operação do F-35B a partir do LCS e do DDG1000)

    Um F-35B operando no modo VTOL a partir de um LCS teria que estar com metade da capacidade de combustível (3t) e com 1,2 t de armas nas baias internas. Cerca de 550 kg de combustível seriam gastos na decolagem e 550 no pouso. Sobrariam 1,9 t de combustível para a missão propriamente dita. É pouco mas é o tanto de combustível que cabe dentro de um F-5 da FAB.

  18. Dalton, concordo que seriam necessárias mais aeronaves para manter um E-2D sempre no ar. Mas vamos pensar da seguinte forma: o “QE” tem um pouco mais de espaço que um “Charles de Gaulle” para operar, acredito que haveria capacidade de ter embarcado ao menos 3 E-2D, mas é chute…
    Ai entra a questão do tempo da missão. Estamos falando de um desdobramento de quanto tempo? Um CVN da US Navy fica meses e meses no mar, logo ter 5 E-2D influência e muito nos números de disponibilidade da aeronave. Com a Royal Navy, será que também seria assim?

  19. Bardini…
    .
    o “CDG” pode embarcar com folga um terceiro E-2C…na verdade um terceiro permanece em terra utilizado para treinamento, etc, …o problema é dinheiro para se adquirir mais alguns E-2Cs, necessários inclusive para quando se necessita fazer manutenção ou algum incidente não previsto que
    possa indisponibilizar algum deles, mas, como o dinheiro é curto para franceses e britânicos improvisa-se.
    .
    Os CVNs finalmente passaram à cumprir um período de 7 meses de missão, incluindo ida e volta e não será muito diferente com os NAes da Royal
    Navy assim como não é com o “CDG”…claro que economiza-se na viagem de ida e volta já que França e Reino Unido estão mais próximos dos
    objetivos, mesmo assim, são e serão alguns meses de missão, sem falar que às vezes pode ser exigido como assim foi do “CDG” que se retorne ao mar antes do previsto, para mais alguns meses adicionais.

  20. Mestre Bosco,
    .
    Porque o Modo STOVL a frente do Stobar????
    .
    No modo Vertical landing ou mesmo a hipotese que estão testando desde 2012 SRVL o motor trabalha pacas no pouso, pois não existe sustentação aerodinamica…a rolagem é justamente para “tentar” minimizar isto e propiciar pouso mais suave com carga maior sem ter de alijar….mas em suma….São modos beberrões…. que acrescentam calculo a mais de combustivel não somente para a decolagem….mas uma reserva maior para pouso…e olha que estão testando para ver no que vai dar….
    .
    No modo Skijump, não aparenta ter muita diferença pois o modo é o mesmo. O que ocorre é a hipotese de diferença de aeronave na qual uma pode ter empuxo vertical (Harrier/F35B) para auxiliar na decolagem e a outra não….mas em compensação, a aeronave apta ao stobar possui genericamente asa maior, mais combustivel interno e capacidade de carga….com reflexos até em alcance maior o que é requisito preponderante em aviação embarcada.
    .
    Então, seria necessario comparar a hipotese de um F-35C Stobar Vs F35B STOVL em identicas configurações de missão, mas como o “C” aparentemente não está homologado ou dimensionado para a rampa então fica dificil de comparar…
    .
    O modo stovl e mesmo este desenvolvimento e testes do stosrvl ainda são mais intimos para operações mais curtas em alcance e com mão menos pesada…

  21. Srs
    Jovem Dalton
    O comentário é sobre, exatamente, a qualidade do projeto do QE, onde se instala duas ilhas para aproveitar um projeto com duas chaminés espaçadas.
    Ora, em engenharia, um dos princípios básicos, é desenvolver o projeto a partir da necessidade funcional do equipamento e de sua melhor e mais eficiente configuração. O s PA’s tem por função primária ser um aeródromo, sendo o espaço de convés destinado para as operações aéreas, o fim principal do navio.
    Outros projetistas, há anos atrás, se depararam com problemas parecidos e conseguiram contornar o problema sem inventar duas ilhas.
    Jovem Bosco e Carvalho
    A solução de maior eficácia e segurança de funcionamento (confiabilidade) seria um PA com catapultas, cabos de parada e uma pista com sky jump para quebrar o galho no caso de falhas das catapultas.
    Sds

  22. Carvalho,
    Em tese o modo STOVL permite uma decolagem com o peso máximo de decolagem já que combina a sustentação aerodinâmica com a sustentação por empuxo vertical enquanto o modo STOBAR só utiliza a sustentação aerodinâmica. Posso estar equivocado mas seria mais ou menos assim:
    F-35C no modo CATOBAR: MTOW de 31.800 kg, lançamento por catapulta: 31.8 t: 100% de eficiência
    F-35B no modo STOVL: MTOW de 27.200 kg. lançamento pelo modo STO com ajuda de dispositivos de sustentação ativos: 27,2 t: 100% de eficiência.
    MiG29K no modo STOBAR: peso vazio 11 t, MTOW 24,5 t, decolagem STOBAR: 18,5 t: 55 % de eficiência.
    F-35B no modo VTOL: peso vazio 14,7 t, MTOW de 27,2 t, decolagem vertical peso máximo de 19 t: 33% de eficiência.

    Em estando certo meus dados e tem-se que os métodos STOVL e CATOBAR permitem lançamento com 100% da capacidade de carga-combustível, enquanto o modo STOBAR permite uma eficiência de 55%. Por último e disparado com o pior desempenho seria o modo VTOL, que não é utilizado na prática e que só permitiria uma eficiência de 33%.
    No caso do STOBAR o caça tem que ser lançado com uma relação potência/peso maior que 1 e por isso ele não decola com seu MTOW possível quando utiliza uma pista longa.
    *Nunca soube de limitação de peso para caças operando no modo CATOBAR e STOVL.

  23. Control…
    .
    mesmo com duas “ilhas” o “QE” terá mais espaço no convés de voo que o “CDG” e como o “QE” não foi projetado nem idealizado
    para operar com um grande complemento de aeronaves sempre haverá muito espaço, então talvez não tenha havido tanta necessidade
    de seguir os preceitos tradicionais e/ou tentar superar qualquer dificuldade em se ter apenas uma “ilha” de tamanho maior.
    .
    abs

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