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Destróieres Type 45 da Royal Navy passaram a maior parte de 2017 no porto

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HMS Daring, destróier Type 45 britânico
HMS Daring, destróier Type 45 britânico

Metade da força de destróieres de defesa aérea Type 45 da Marinha Real Britânica (Royal Navy) esteve confinada ao porto durante a maior parte de 2017, segundo dados divulgados sob a Lei de Liberdade de Informação (FOI) do país em 12 de junho.

Os destróieres da classe “Daring” projetados e construídos pela BAE Systems foram afetados por problemas de disponibilidade ligados ao sistema de propulsão elétrica do navio de guerra, e um dos navios teve que retornar para casa após um desdobramento no Oriente Médio em 2017, após um problema técnico com um eixo de hélice.

De acordo com os dados da FOI para o número de dias gastos em seu porto de origem em Portsmouth, os seis Type 45s passaram progressivamente menos tempo no mar desde 2016.

Em março de 2018, Ministério da Defesa do Reino Unido anunciou um contrato de £ 160 milhões com a BAE Systems para atualizar o sistema de geração de energia e propulsão instalado nos destróieres Type 45.

O Projeto de Melhoria de Energia (Power Improvement Project – PIP) aumentará a resiliência da classe Type 45, instalando fontes adicionais de geração de energia em cada navio. Entregue como um grande projeto de conversão, o PIP substituirá os dois geradores existentes por três unidades maiores capazes de fornecer a propulsão dos navios de forma adequada.

FONTE: Jane’s

32 COMMENTS

    • Não é uma questão de dar a BAE o monopólio. O mercado de tecnologia é verticalizado. Na Inglaterra temos a BAE, nos EUA temos a Lookheed Martin. São duas gigantes de tecnologia e que absorveram ao longo do tempo empresas menores, para tornarem-se as potências que sao hoje.

      • A Lockheed Martin não tem monopólio nos EUA. Na área naval também há a Bath Iron Works (da General Dynamics Marine Systems). E na área aeronáutica, a Lockheed Martin também compete com a Boeing. Em qualquer área de engenharia (naval, aeronáutica, etc) há ao menos 2 grandes atuantes.

        • Raytheon, Northrop Gruman, Orbital ATK, Leidos, General Atomics, Harris, United Technologies, L3… se forçar a cachola, acho que no geral são umas 3, 4 ou 5 grandes por área de atuação.

  1. Erraram feio na parte de geração de energia.
    Parecem que estão corrigindo e vai ficar bom agora.
    Mas gastaram um monte pra construir essas types 45, se fosse a Marinha Real Britânica,eu botava na conta da bae systens

  2. Fico aqui imaginando se isto tivesse acontecido no Brasil, com a MB.

    Os pitaqueiros de plantão já fazem aqui no Blog um escarcéu , escrevendo absurdos, detonando com a gestão da MB com argumentos muitas vezes pifios e ridiculos, por muito menos.

    No fim das contas, cada qual com seus problemas, que no caso deles, já está identificado ( um erro crasso no projeto na parte de geração de energia), e com solução definida, faltando apenas implementar.

  3. O erro deste sistema de propulsão foi a fase de adaptação dos sistemas de recuperação de energia nas turbinas. Estas caracteristcs técnicas não estavam no projeto original destas turbinas a gas. Acontece que o desenvolvimento da realimentação com desvio de ar no estágio de compressão é um recurso tão impotante, na redução do consumo (30%) que resolveram adaptar nos equipamenroa existentes. No balanço de energia dos sistems de geração de força, nestas fragatas, preponderam as turbinas, com os grupos geradores a Diesel complementando necessidades de potencia nos motores eléricos de propulsão. Esses conjuntos foram ensaiados, e aprovados, no frio mar do norte. Em condições tropicais os intercoolers, do ar desviado para reinjeção operarm com baixa eficiencia obrigando os motores Diesel entrarem em linha, automáticamente, mesmo sem necessdade de potencia extra. Isso sobrecarregou o maquinário. E todos sabemos o que ocorre com maqunas sobrecarregadaas: pane e quebras iprevistas. A solução para as maquinas existentes é a adição de potencia extra (mais um Diesel) para operação em regime tropical. Nas futuras montagens, seguramente sará considerado outro “approach” nos intercooles, com consequente aumento de volume e peso na sala de maquinas. No momento em que todos os operadores de turbinas estão ajustando seus projetos para essa tecnologia, não se vislumbra deixar de aplica-la, apenas será com todos os fatores considerados, seguramente.

  4. Se o calor foi o responsável não foi o calor dos trópicos. Foi o calor do Mediterrâneo onde as temperaturas no verão passam fácil dos 30 graus.

    As Arleigh Burke usam o memo sistema, mas com 3 geradores X 2 geradores das Types 45. E não tiveram problemas sérios como o projeto inglês, navegando no Pacífico que no verão também tem temperaturas acima dos 30 graus. Mas não tem ar seco.

    Se foi o calor, aumentar a potência dos motores Wartsila exigiria redimensionar os intercoolers que funcionam melhor com mais. Mais potência na propulsão pode significar falha ou insuficiente potência (outra vez) na alimentação dos sistemas eletrônicos do navio como os radares.

    Então, parece que a temperatura do Mediterrâneo e não dos Trópicos aonde as Types 45 não são vistas + ar extremamente seco (também no Mediterrâneo e no Mar Vermelho) pode ter contribuído para a baixa eficiência dos intercoolers + 2 geradores do projeto ao invés de 3 dos americanos + as 4 turbinas a gás das Arleigh Burke X 2 diesel Wartsila dos ingleses que parecem fornecer (dos americanos) mais potência que esse sistema elétrico integrado dos ingleses…

    Resumindo. O projeto inglês é uma tranca.

    A força dos motores Wattsila diesel será aumentada e com isso os intercoolers que nada mais são que um sistema de refrigeração forçada (quanto mais rendimento mais ar e mais refrigeração) funcionarão melhor. Espera-se.

    Será um upgrade de todo o sistema de propulsão. Os ingleses atribuem os problemas das Types 45 à falência da engenharia naval local. Se não a falência, a ineficiência. Ou aos baixos atrativos da carreira militar que tem dependido de engenheiros juniores poucos acostumados a dar duro.

    Li tudo isso aqui. Parece fazer sentido.

  5. De repente quem sabe, só um comentário de um leigo. Já que a Marinha Brasileira tem todo este histórico e intercâmbio de longa data com a Marinha Real Britânica, a BAE poderia construir as Tamandaré, o que acham?

    • Caro Juscelino. A escolha do estaleiro que construirá as Tamandaré será escolhido por uma licitação internacional que levará em conta vários critérios, inclusive a existência de um parceiro nacional e de compensações comerciais e tecnológicas (para equilibrar a balança comercial). Discutimos várias vezes aqui no blog sobre a necessidade ou da fabricação das corvetas ser feita no Brasil ou em outro lugar. Eu por exemplo, defendo que sejam feitas no Brasil por criar empregos aqui, impactar no PIB, impostos e por possibilitar que uma expressiva fração do projeto seja paga em reais. Outros colegas defendem que em um estaleiro estrangeiros o preço total poderá ser menor (apesar de 100% em pago em moeda estrangeira) e menores prazos. De qualquer modo, o processo já está em andamento e em breve a MB anunciará a empresa vencedora.

  6. BAE ltd is in trouble again this time with River batch2 HMS Forth has been returned to the builders for major remdial works and batch 1 River class ship HMS Tyne to be recommissioned in to the Royal Navy.
    One big “Furball” developing over this in the UK.
    Source UK Defence Journal website

  7. Esteves, a função dos intercoolets e baixar a temperatura do ar aspirado pelo coletor de admissao, diminuindo sua densidade e aumentado o volume de ar na câmara de combustao, que por consequência gera uma mistura mais rica, maior explosão, e mais calor, por isto motores turbos, ou biturbos com intercoolers necessitam de trocadores de calor muito maiores.
    Os americanos usam um conjunto mais simples,mais robusto, nas AB, com quatro LM 2500 em linha interligadas com uma redução planetária, sem alternadores, geradores ligadas a estas, ou seja menos calor gerado,Enos problemas.

  8. Sim. Em uso nos motores diesel turbo como a L200 há vários anos. Mais ar, menor temperatura, maior eficiência produtiva porque aumenta a captação que enriquece a mistura…

    Nada novo. Por que o ar é mais seco no Mediterrâneo quente, não funcionou? Ou o sistema eletrônico do navio requer mais potência e, a falência veio da falta de força projetada para o navio e não do resfriamento provocado pelos intercoolers?

    Não funcionou. O sistema das AL funciona. Um navio de guerra novinho sem energia no meio do oceano é um desastre. Vergonha.

    Não dá pra reprojetar um projeto que não funciona. Dá pra remendar. Tá escrito que vão aumentar a potência do sistema de propulsão e, claro, melhorar o resfriamento.

    Vejo de um lado os alemães comprando todas as máquinas diesel como os Pielstick do A12 e do A140, os Wartsila das Types e tudo virando MAN ou MTU.
    Vejo do outro lado construtores olhando para sistemas de propulsão integrados, por enquanto. Para os anos próximos 20 anos. Depois, será que virão navios somente elétricos? Será que essa gente já não está pensando na propulsão daqui a 50 anos? Ou menos?

    Elétrico/nuclear?

    E os americanos que diferentemente dos europeus, querem resultado.

    Li um ótimo comentário dos ingleses postado por um colega aqui. Eles tacam o pau na infantilizacao e na juniorizacao dos engenheiros navais ingleses. Algo parecido com o que vivemos aqui nas empresas brasileiras.

  9. A maior conversa mole essa de que clima quente faz falhar turbinas a gás: o gás produzido na câmara de combustão deve chegar a muitas centenas de graus pra girar o eixo das turbinas, e cinqüenta graus a mais ou a menos no ar aspirado no inlet não fazem a menor diferença pra combustão, suponho. O intercooler é um recuperador de calor, não resfria nada, ele conduz algum calor do gás expelido de volta à câmara de combustão, o que reduz, pelo aporte energético, o consumo de combustível. Ora, o problema foi outro, novamente suponho, na arquitetura do sistema elétrico integrado onde a mesquinhez abdicou de sistemas auxiliares de energia, pra um restart a frio, ou de maiores margens de geração diesel. O resto é desconversa.
    Fora isso, adoro o desenho das type 45: linhas muito esportivas, nada daquela doideira de superestrutura volumosa acima da linha dágua…

  10. Não entendo de construção naval nem de mecânica. Sei o que aprendo aqui. Como tudo na internet é superficial e raso. Totalmente líquido. Mas se faz sentido, tá bom.

    Quem usou ou usa pick-ups diesel antigas sem intercooler e compara com as intercooladas sabe que as com intercooler trabalham em 2 mil rpm com o ponteiro da temperatura lá em baixo. Não esquentam. As antigas ou as não intercooladas sabem de giro para 3 mil rpm com o ponteiro da temperatura no meio querendo subir. Isso a 100 km/h.

    O intercooler capta ar pela entrada da grade ou por outra no capô resfriando e enriquecendo a mistura conforme o Juarez explicou. Mais velocidade + ar + resfriamento. O giro cai e com a mesma quantidade de combustível = mais velocidade, novamente. Mas o torque, penso que não.

    Não há motivos para os intercoolers de motores diesel maritimos funcionarem de forma diferente. Resfriam um motor a combustão.

    Os ingleses não vão confessar. Fizeram um vaso moderníssimo com problemas de propulsão que poder ser insuficiência de energia para tudo o que as Types 45 carregam ou falência.

    Jogaram a culpa no tempo e no clima. Mas as Arleigh Burke que também usam o mesmo conceito não ficam no meio do mar sem energia nem pra ver TV.

    Se acontece com a MB, Pai do Céu.

    As Tamandarés irão navegar até 2050 com diesel (CODAD). O que essa gente (europeus e americanos) vai estar usando como propulsão de navios daqui a 40 anos?

    Então…a propriedade intelectual e industrial é fundamental. Mesmo que às vezes passemos vergonha.

  11. Mas deixa eu me corrigir: não é o intercooler que recupera calor da exaustão pra recircular na câmara de combustão pra melhorar a eficiência da turbina, mas o recuperator. O intercooler realmente resfria o ar aspirado na entrada do compressor HP, o que melhora a eficiência do recuperator. Opino que uma redução na eficiência da turbina só seja decisiva porque, como disse, havia pouca margem em geração diesel e nenhuma fonte auxiliar de energia. Esse é o meu ponto.

  12. Alex, eu tenho a mesma impressão que você, eles sub dimensionaram a capacidade dos alternadores acoplados aos eixos da turbina, o que está obrigando a entrada full power dos grupos geradores diesel acoplados aos motores, e estes estão tendo que funcionar quase 100% do tempo em potência prime , o sistema de segurança está desarmando, caso contrário, vai sair uma biela pelo lateral do bloco, no calor dos trópicos, a coisa piora porque a temperatura do ar faz com menos volume deste seja admitido e os intercoolers tem que trabalhar mais ainda, e como é um sistema complexo com alternadores, motores elétricos, conversores e motores diesel, tudo gerando calor dentro da sala de máquinas o que deve tambem estar levando o QTA a desarmar por superaquecimento.

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