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Associação quer ampliar a participação da indústria brasileira nesse montante, visando dobrar o número de empregos e avançar ao 15º lugar no ranking mundial do setor. O Poder Naval esteve na apresentação dos planos da ABIMDE, em São Paulo, e traz os detalhes para você.
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Hoje, se todas as empresas brasileiras do mercado de defesa fossem somadas, não chegariam a ocupar o 80º lugar no ranking mundial do setor. E boa parte dessa soma é representada pela Embraer, que está na 87ª posição (pesquisa Defense News Top 100). A ABIMDE (Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança) trabalha para que, até 2030, a soma das nossas empresas do setor alcance o 15º lugar, mantendo no Brasil uma parcela cada vez maior dos investimentos que, no longo prazo, podem alcançar 120 bilhões de reais.
Como? Por meio de estratégias que estão sendo desenvolvidas junto ao Governo, e que a Associação apresentou num encontro realizado na quarta-feira, 6 de dezembro, no Centro Cultural da Marinha em São Paulo. Os editores do Poder Naval e revista Forças de Defesa, Alexandre Galante e Fernando “Nunão” De Martini, estiveram presentes ao evento em que também foi feita uma homenagem a Ozires Silva, um dos fundadores (e ex-presidente) da Embraer.
Antes da apresentação e da homenagem, jornalistas, profissionais ligados ao setor de Defesa, além de militares da ativa e da reserva aproveitaram para trocar experiências e contatos, enquanto provavam o “brunch” no salão do Centro Cultural e ouviam o marinheiro Souza ao violino, que entre outras peças tocou o “Cisne Branco”.
Mais tarde, enquanto se realizava a homenagem a Ozires Silva no térreo, a imprensa especializada assistiu no andar superior à apresentação do presidente da ABIMDE, Orlando José Ferreira Neto (também vice-presidente da Embraer Defesa e Segurança).
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Na apresentação, Orlando destacou que o setor de defesa no Brasil está em ascensão. Apesar dos cortes no orçamento da Defesa de 2011 (contingenciamento liberado há pouco), que fizeram recuar o nível de investimento em relação a 2010, a perspectiva é que os investimentos sejam retomados em 2012 e superem os atuais em 6 a 8% (mesmo levando em conta contingenciamentos que normalmente ocorrem todos os anos). Assim, pode-se pensar em aproximadamente 14 bilhões de reais em investimento no ano que vem, para um orçamento total do Ministério da Defesa superior a 60 bilhões.
Esses números são importantes, mas o que a ABIMDE planeja é que, a cada ano, uma parcela maior desses recursos beneficie as empresas nacionais do setor. Para isso, trabalhou a favor da Medida Provisória (MP) 544, de setembro deste ano (um desdobramento do Plano Brasil Maior para aumento da competitividade industrial brasileira).
O processo de regulamentação da MP deverá trazer algumas mudanças, mas para a Associação a base do texto, que caracteriza o Produto Estratégico de Defesa e a Empresa Estratégica de Defesa, já começa a funcionar como marco regulatório para o mercado. Com isso, e com a nivelação da tributação interna frente às isenções de impostos para importações de material de defesa, espera-se que a base da pirâmide da nossa “Base Industrial de Defesa”, onde está a Pesquisa e o Desenvolvimento (P&D), seja reforçada. Para saber mais sobre o processo político envolvido na MP 544, veja entrevista exclusiva com o líder da Frente Parlamentar de Defesa na revista Forças de Defesa nº3.
Para o reforço da base da pirâmide, a palavra-chave é inovação: porque não faz sentido empresas brasileiras desenvolverem e entregarem às Forças Armadas produtos que não sejam adequados ao nível tecnológico que estas necessitam. Esses produtos também devem ser avançados e competitivos internacionalmente, para ir além da substituição de importações e conquistar mais clientes internacionais, gerando assim mais escala e capacidade de investimento privado em P&D. Esse investimento privado vem crescendo, mas é pouco quando comparado ao de outros países. E, levando-se em conta que cada real investido em defesa (segundo a Embraer) gera dez vezes esse valor em divisas de exportação, é imprescindível ampliar esse potencial. Como exemplo de retorno, foi mostrado o programa AMX e a aplicação dual das tecnologias envolvidas. O conhecimento em integração de sistemas e tecnologia “Fly-by-Wire” desse programa militar, mesmo levando vários anos até atingir o retorno, contribuiu para o desenvolvimento de aeronaves civis que se tornaram sucessos de exportação.
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Assim, há estratégias sendo desenvolvidas junto ao Governo para ampliar o grau de inovação na indústria de defesa brasileira. A princípio, o Estado age como indutor dessa inovação, para em seguida dar cada vez mais lugar ao investimento privado em P&D, com o aumento no número de empresas inovadoras. Entre as prioridades para inovação, estão sistemas e softwares – ou seja, tirar o principal foco de desenvolvimento do “material bruto”(o casco do navio, a estrutura do avião, o chassi e a carroceria da viatura de combate), embora sem deixar de lado sua importância, e investir mais em sistemas de controle e navegação (por exemplo, para Aeronaves Remotamente Pilotadas – ARP), sensores, na criação de nossos próprios códigos-fonte para os produtos locais, o que mantém o controle nacional das futuras modernizações e integrações tanto nos produtos utilizados pelas nossas Forças Armadas quanto nos equipamentos exportados.
Os objetivos para médio e longo prazo levam em conta projeções baseadas em planos de reequipamento das Forças Armadas que não podem mais ser adiados, e nas possibilidades que a indústria brasileira tem para conquistar parte desses contratos. Nos próximos 20 anos, os investimentos no setor devem somar 120 bilhões de reais (40 bilhões em programas já anunciados – veja mais clicando nas imagens mostradas nesta matéria). Com a ampliação da participação nacional nesse bolo, até 2020 o objetivo é passar dos atuais 25.000 empregos diretos (e 100.000 indiretos) do setor de Defesa para 48.000 diretos e 190.000 indiretos. E, para 2030, as expectativas são de 60 mil empregos diretos e 240 mil indiretos.
São planos para trazer resultados a médio e longo prazo, mas e no curto? Perguntado sobre como estão sendo encarados os desafios atuais, levando em conta a atratividade do mercado para empresas internacionais (ainda que buscando parcerias locais) que também focam nas prioridades dos grandes eventos dos próximos anos (Copa, Olimpíadas), Orlando disse que a perspectiva da ABIMDE não é ingênua. É inevitável que boa parte do investimento beneficie empresas estrangeiras, para responder a necessidades que a indústria nacional não tem hoje condições de atender. Mas assegurou que a briga é acirrada no curto prazo para se conquistar os benefícios no médio e no longo.
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Na próxima semana chega ao Brasil uma delegação dos EUA para preparar a visita do presidente Obama ao Brasil. Junto, virá uma comissão para negociar a venda dos caças Super Hornet.
A Marinha do Brasil também se reunirá com membros dessa comissão para ouvir a proposta. Comenta-se, extraoficialmente, que vários navios de guerra serão oferecidos para venda ao Brasil, por ótimo preço, como contrapartida pela venda dos caças. Os navios que estariam sendo oferecidos ao Brasil são:
- Harpers Ferry (LSD-49)
- Carter Hall (LSD-50)
- Oscar Austin (DDG-79)
- Roosevelt (DDG-80)
- Howard (DDG-83)
- Bulkeley (DDG-84)
As questões que logo surgem são: qual será o preço desses meios? Como seria o financiamento para obtenção? E a logística? Esses são navios caros para operar e manter, o Governo Federal garantiria os recursos?
Estas são perguntas que precisam ser respondidas tanto pelos americanos como pelo Governo Federal.
Por enquanto, nada está confirmado. Será necessário ouvir a proposta primeiro. O que se comenta é a reaproximação do atual Governo Federal com os EUA.
Com o adiamento da escolha dos futuros NaPaOc e Escoltas, devido ao corte no orçamento de 2011, esses meios navais poderiam beneficiar a MB, trazendo um poder de combate sem precedentes na América Latina.
Teremos outra grande oportunidade perdida?
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BATE-PAPO ONLINE: Converse com outros leitores sobre este tema no ‘Xat’ do Poder Naval, clicando aqui.
Você sabe o que é uma URA? São as “Unidades de Refrigeração de Água”, peças chave no sistema de refrigeração da maioria dos navios, militares ou não. Muito pouco se sabe sobre elas e o Poder Naval tentará mostrar um pouco sobre a modernização das mesmas no NAe São Paulo.
Nas URA, uma tubulação que conduz água doce troca calor e tem sua temperatura abaixada por um agente resfriador. Posteriormente, essa água doce, agora gelada, é transportada por todo o navio, resfriando nos diversos locais de bordo, equipamentos eletrônicos e também produzindo ar frio nas unidades condicionadoras de ar, para o conforto da tripulação.
O agente refrigerante, aquecido pela troca de calor com a água doce nas URA, é novamente resfriado pela ação da água do mar. O NAe São Paulo possui 4 URA e as que o equipavam quando foi adquirido pela Marinha do Brasil, ainda datavam de 1956, ou seja, possuiam a mesma idade do navio.
Durante todos os anos em que o ex-Foch operou, elas funcionaram bem e pelo visto, nunca houve a necessidade de troca-las. Porém, com a incorporação do ex-Foch na Marinha do Brasil, agora denominado NAe São Paulo, muita coisa mudaria. Abaixo imagens de uma URA original em funcionamento.
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Com o inicio das operações no Atlântico Sul, verificou-se que o sistema de refrigeração do navio apresentava menor rendimento, principalmente pelo fato da temperatura da água do mar nas nossas águas ser, em média, bem superior às do Atlântico Norte, prejudicando a ação resfriadora da água do mar sobre o agente refrigerante e, consequentemente, deste sobre a água doce.
Para a tripulação isto gerou algum desconforto, além do que, com maiores consequências, diminuiu a capacidade de resfriamento dos equipamentos eletrônicos de bordo. Todos os sistemas eletrônicos do navio começaram a apresentar aquecimento, provocando “apagões” nos equipamentos e leituras incorretas, pondo em risco as operações no navio, algo inimaginável para um navio de guerra.
Estes fatos, aliados à cada vez maior dificuldade de manutenção do sistema, pela dificuldade de obtenção de sobressalentes, contribuíram para a decisão de substituí-las.
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Após a seleção do equipamento, fez-se a encomenda junto ao fabricante de 4 novas URA e assim que chegaram aproveitou-se a parada do NAe São Paulo para trocá-las. O AMRJ então, deu inicio a troca da URA B, em 2008.
Logo após a troca, o clima dentro do navio mudou para melhor. E com apenas a primeira instalada, os equipamentos eletrônicos do navio passaram a trabalhar normalmente uma vez que não mais apresentavam problemas de aquecimento, voltando o navio a utilizar todo o seu potencial.
Vejam abaixo como esta faina é trabalhosa. Retirada da URA antiga.
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A instalação das novas URAs e posição aproximada de cada uma das 4 URAS
Com a planta do porta aviões Clemenceau, irmão gêmeo do ex-Foch, agora NAe São Paulo, tentamos mostrar de forma aproximada a localização destas unidades. As quatro URA antigas possuiam uma potência de 2.180.000 BTU cada (obsoletas), e as atuais possuem 2.500.000 BTU cada.
Por serem modernas, todo o sistema funciona com muito mais eficácia. As outras três foram instaladas em 2009. Não é preciso dizer que o navio está muito bem refrigerado, com alguns tripulantes afirmando que após a troca, quem trabalha nas caldeiras, teria que ir de casaco. Brincadeiras a parte, a tripulação e os equipamentos eletrônicos agradecem
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Terminado o serviço de soldagem os trabalhos internamente se intensificaram para colocar o quanto antes a URA em funcionamento. As novas URA possuem controle 100% automatizado.
Em cada estação existe um painel de controle digital em que é possivel ao operador, total controle sobre o funcionamento da unidade com um sistema que mostra até os problemas que eventualmente possam ocorrer, dizendo onde e a hora em que ocorreram, facilitando o trabalho de reparo.
Um detalhe importante também é que com esta troca, o navio não usa mais o gás -R-12- passando a usar o -R-134a- que além de ser muito mais eficiente, é um refrigerante não prejudicial ao meio-ambiente que evita a degradação da camada de ozônio.
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Com mais esta etapa concluída, o navio segue seu cronograma para o retorno operativo junto à Esquadra.
Em breve, mais artigos sobre o NAe São Paulo. Aguardem!
No dia 16 de dezembro de 2005, às 10h, no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, foi realizada a Cerimônia de Mostra de Armamento do Submarino Tikuna, ocasião em que o submarino foi incorporado à Armada brasileira.
Alexandre Galante e Luiz Padilha estiveram lá, durante a construção do submarino e depois da sua prontificação.
Em matéria visível somente para assinantes da Trilogia, o Poder Naval traz fotos inéditas da construção do submarino no AMRJ e do seu interior.
Em matéria visível somente para assinantes, o procedimento de lançamento de cargas-teste das catapultas do NAe São Paulo, para atualização e homologação dos chamados “Boletins de Lançamento”. Mais uma matéria do Poder Naval com informações e 30 fotos inéditas!
Se você ainda não é assinante da Trilogia de Defesa, faça seu pagamento pelos botões na coluna lateral dos Blogs e envie e-mail para assinatura@naval.com.br. Muito mais matérias exclusivas virão por aí.
O Poder Naval tem o prazer de trazer para vocês fotos exclusivas d0 Navio Aérodromo São Paulo. O NAe São Paulo saiu hoje para dar continuidade aos testes de máquinas e inicio da VSA. Após passar por estes testes, se iniciará a fase mais “dura” para o navio e sua tripulação, o “temido” CIASA.
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Durante a saída do NAe São Paulo, pudemos observar o trabalho da Capitania dos Portos para abrir caminho para a passagem da Nau Capitânea da Marinha do Brasil. Curiosamente, um barco de pesca resolveu parar para pescar justamente no caminho do NAe São Paulo, o que obrigou a uma rápida interferência da Capitania e do UH-12 Esquilo do HU-1, que auxiliava esee trabalho. Após ser comunicado, o pesqueiro saiu do local, e a boca da barra ficou livre para a saída do NAe São Paulo.
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A equipe do Poder Naval torce para que o navio possa iniciar o CIASA rapidamente, objetivando atingir a fase 3 e ser devolvido à Esquadra o quanto antes, para voltar a operar com sua capacidade máxima.
Durante o exercício conjunto entre os Fuzileiros Navais do Brasil e os Royal Marines o Poder Naval teve a oportunidade de observar e acompanhar o desempenho de boa parte dos meios anfíbios atualmente empregados por tropas britânicas. Um destes meios é a lancha de desembarque LCVP (Landing Craft Vehicle/Personnel), na sua versão Mk 5.
A LCVP Mk 5, assim como qualquer outra lancha de desembarque, realiza o transporte de um grupo de combate desde o navio de assalto até o local de desembarque. Dependendo do equipamento individual transportado, até 35 militares podem ser acomodados no seu interior, além da tripulação composta por três homens. As embarcações podem ser equipadas com uma cobertura removível que protege os militares dos rigores do clima (muito utilizada nos exercícios a OTAN na Noruega). Os exemplares que estiveram no Brasil possuiam esta cobertura.
No topo dela foi trazido para o CADIM um bote de borracha inflável Mk 2 tipo “zodiac”. Sem a cobertura, a embarcação também pode transportar veículos leves como o ATTC (All Terrain Transport Carrier) Bv 206 (muito parecido com os empregados pelo CFN), o TUL/TUM (versão militar do Land Hover 90 e 110) ou o obuseiro rebocado de 105/155 mm.
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Origens
A versão atual da LCVP é a evolução natural do projeto anterior, o Mk 4, e foi desenvolvida para substituir o mesmo. A série Mk 4 foi projetada na segunda metade da década de 1970, e o primeiro protótipo foi encomendado em fevereiro de 1980. O alumínio foi escolhido com elemento principal na estrutura do casco, tornando a embarcação muito mais leve que suas antecessoras.
A presença de potentes motores Perkins, aliada à leveza do casco, permitiu que estas embarcações atingissem 20 nós (ou 15 nós quando totalmente carregadas). As Mk 4 foram dimensionadas para os navios de assalto da classe Fearless (HMS Fearless e HMS Intrepid), mas não foram encomendadas antes da Guerra das Falklands/Malvinas. A construção teve início apenas em 1985. Ao todo, 19 LCVP Mk 4 foram entregues.
Na década de 1990, a força anfíbia do Reino Unido começou um extenso programa de modernização e adaptação aos novos tempos. A introdução de novas unidades de grande porte, como o HMS Ocean e a classe Albion, foi acompanhada por novas embarcações de desembarque como os hovercraft Type 2000 e as novas LCVP Mk 5.
Melhoramentos
Em relação ao modelo anterior, a Mk 5 possui deslocamento e dimensões maiores. Porém, o calado é menor, permitindo o abicamento em praias mais rasas. A capacidade de transporte foi mantida (até 35 militares) e o sistema de propulsão foi alterado. Os motores diesel da versão mais antiga foram substituídos por dois Volvo Penta mais potentes e o sistema convencional de dois eixos deu lugar a dois ‘waterjets’.
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A mudança na motorização também permitiu um aumento na velocidade. O protótipo da LCVP Mk 5 atingiu 30 nós! No entanto, quando totalmente carregadas elas só chegam a 15 nós. Os dois modelos são bastante parecidos externamente, incluindo o padrão de pintura (camuflagem em dois tons), mas a casa do leme na versão Mk 5 possui seis faces (no Mk 4m ela era retangular). Outros detalhes, como a estrutura do mastro (rebatível quando embarcado) e a rampa de desembarque, também distinguem as duas versões.
Próximo à rampa da proa e em cada um dos bordos, foram mantidos os suportes para metralhadores de emprego geral 7,62mm. Este é o único armamento orgânico dessas embarcações, mas os fuzileiros embarcados podem utilizar seus armamentos portáteis caso haja necessidade.
As LCVP são comumente transportados em quatro aberturas (duas em cada bordo) existentes no costado do HMS Ocean. Os mesmos são arriados e/ou içados por meio de turcos. As unidades da classe Albion também podem transportar quatro LCVP por navio, mas neste caso não há aberturas específicas no costado.
As LCVP Mk 5 em ação
Entre os dias 10 e 11 de setembro de 2010, os britânicos demonstraram as capacidades das lanchas de desembarque LCVP Mk 5 para os Fuzileiros Navais no Centro de Adestramento da Ilha da Marambaia (CADIM).
Na manhã do dia 10, essas embarcações foram largamente empregadas no transporte dos militares do Reino Unido e de seus equipamentos deste o HMS Ocean (fundeado na Baía de Sepetiba) até o cais da Ilha da Marambaia. A grande velocidade dos deslocamentos e a facilidade do embarque/desembarque permitiram que essa faina fosse realizada de forma bastante rápida.
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Ainda na parte da manhã daquele primeiro diade operações conjuntas, uma das LCVP tentou abicar na praia em frente às instalações do CADIM, conhecida entre os Fuzileiros Navais como “Bravo 4″. Em função do gradiente existente, a embarcação encalhou a menos de dez metros da linha de costa. Graças aos seus potentes motores, a embarcação conseguiu desencalhar por meios próprios.
Depois dessa experiência, as LCVP não se aproximaram mais da costa e lançaram os seus botes infláveis Mk 2. Na parte da tarde, as LCVP tomaram parte de um assalto simulado à praia do CADIM juntamente com outros meios de superfície e aéreos.
Comparativo
As LCVP Mk 5 dos Royal Marines são semelhantes às EDVP (Embarcação de Desembarque de Veículos e Pessoal) empregadas pela Marinha do Brasil (MB). Cerca de sessenta EDVP chegaram a entrar em atividade na MB. Algumas unidades vieram diretamente dos EUA, outras foram construídas no Japão e as mais recentes foram feitas no Brasil. As unidades remanescentes estão distribuídas por diversas OM, sendo que algumas operam em ambiente fluvial e outras como unidades orgânicas de meios auxiliares.
As LCVP britânicas e as EDVP brasileiras são unidades que possuem dimensões e deslocamentos semelhantes. Até mesmo a capacidade de carga é bastante próxima, o que permite colocar as duas na mesma categoria. No entanto, existem diferenças significativas. As unidades britânicas são embarcações melhor equipadas (possuem equipamentos de comunicação modernos e radar de superfície), possuindo velocidade três vezes maior e quase o dobro do alcance.
Na verdade, as EDVP brasileiras acrescentam muito pouco em relação às unidades empregadas pelos aliados nos desembarques da Normandia, na Segunda Guerra Mundial. Já as LCVP são extremamente rápidas, contam com equipamentos de navegação sofisticados para a sua classe e permitem o desembarque a partir de uma distância maior da praia.
As LCVP enquadram-se exatamente no perfil desenhado para os Royal Marines depois do término da Guerra Fria, uma força de caráter expedicionário, leve e altamente móvel que necessita de meios ligeiros e modernos para combater em qualquer parte do planeta.
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Poder Naval voa com os Falcões da Marinha
Por Guilherme Wiltgen
Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, 23 de agosto de 2010 as 6:30hs da manhã. Inicia-se mais uma dia a bordo e este muito especial, pois nesta data comemora-se o aniversário de 94 anos da Aviação Naval Brasileira e o dia do Aviador Naval.
Para mim, um pouco mais especial e a muito esperado, planejado e sonhado, pois dentro de poucos minutos, estaria iniciando os meus preparativos para tripular o AF-1A Falcão (TA-4KU Skyhawk II) do 1° Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) da Marinha do Brasil, avião este que é uma verdadeira lenda na Aviação Naval mundial e que foi escolhido para fazer renascer a tão esperada aviação de asa-fixa de nossa Marinha, sonho de muitos dos “Velhas Águias” que estariam desfilando orgulhosos, durante a cerimônia militar, da qual tive o privilégio de poder participar voando no Falcão durante a apresentação aérea alusiva a data.
O Briefing de solo
Assim que chegamos ao hangar do VF-1, a equipe do Poder Naval composta por Guilherme Wiltgen, Alexandre Galante e Luiz Padilha, foi recepcionada pelo CC Rômulo Sobral, que seria o piloto da “minha” aeronave. Em seguida, fomos conduzidos para a sala de equipamentos de voo, para que eu pudesse iniciar minha preparação, vestindo o macacão de voo, o anti-G e o colete de sobrevivência.
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Passada a euforia inicial, já na fase das vestimentas é possível ter uma vaga ideia do que se passa lá em cima no AF-1.
Devidamente equipado, o desconforto é algo que beira uma sensação de pânico, pois é preciso se adaptar ao espaço que sobra até para respirar, sem contar que neste momento, já com o capacete, você tem um adicional de peso de quase 15 Kg, só de equipamentos nescessários a realização do voo em uma aeronave de alta performance.
Em seguida, passamos ao briefing de cabine e de assento ejetor. Neste momento, comecei a entender os riscos envolvidos neste tipo de operação e o que deve ser feito na possibilidade de algo vir a dar errado durante o voo. Toda a instrução é feita a bordo da aeronave, treinada e repetida várias vezes pelo Comte Sobral comigo.
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É importante ressaltar que na Aviação Naval, além do alto grau de profissionalismo dos militares envolvidos, a consciência de segurança de voo é levada muito a sério e está presente no dia-a-dia de todos, desde o Comandante ao marinheiro mais novo.
Passado esta etapa, nos reunimos na Praça d’Armas do Esquadrão para aguardar a chegada dos demais tripulantes para realizarmos o briefing do voo propriamente dito.
O voo no AF-1A N-1022 (Falcão 22)
Durante este briefing é que tomamos conhecimento de todos os dados técnicos do nosso voo, a descrição das manobras que seriam executadas, frequências de rádio, teto e etc…, tendo ainda o CF Fernando Vilela (Imediato do VF-1) me deixado bem a vontade para participar com as informações com relação ao que precisávamos, para que as aeronaves permanecessem em ângulos e posições pré-determinadas e nosso ensaio fotográfico resultasse em imagens de boa qualidade.
As aeronaves destacadas para apresentação aérea no aniversário da Aviação Naval e suas respectivas tripulações foram:
AF-1 N-1011 – CF Fernando Vilela – Líder
AF-1A N-1021 – CC Medeiros e CT (FN) Lamego – 2
AF-1A N-1022 – CC Rômulo Sobral e G. Wiltgen – 3
Encerrado o briefing, a tão esperada hora de guarnecer a aeronave chegou.
Junto com o CC Sobral, caminhamos pelo pátio das aeronaves em direção ao tão esperado encontro com o Falcão 22, que se encontrava nos hangaretes do Esquadrão, onde fui recepcionado pelo CF Fonseca Júnior, Comandante do VF-1, que veio me desejar um bom voo.
Olhar para aquela máquina, que iria me proporcionar nas próximas horas um dos momentos mais incríveis da minha vida, é algo simplesmente indescritível, mas que tentarei trazer a vocês mais a frente.
Após todo o trabalho de me acomodar e prender ao meu assento ejetável SCAPAC IG-3, procedemos ao “starte” dos motores Pratt & Whitney J52-P408. Esse motor é muito comum nos últimos modelos (M/N e alguns F modificados por Israel), porém, os TA-4KU são os únicos Skyhawk biplaces equipados com eles (os TA-4J utilizam a versão Pratt & Whitney J52-P6A).
O J52 é um motor do tipo turbojato, com um compressor duplo de fluxo axial e sem dispositivos de pós-combustão. A esta altura, só conseguia visualizar o Galante e o Padilha, correndo de um lado para o outro, escolhendo a melhor e mais segura posição para registrar este momento histórico do Poder Naval e assim como eu, aquele som altíssimo, parecia música para seus ouvidos também.
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Taxiamos até o ponto de espera, para nos posicionarmos na cabeceira da pista 07-25, aguardando a decolagem do Líder e do 02, em frente ao local onde se concentrava as autoridades e o público presente.
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Pontualmente às 9h56 iniciamos a nossa decolagem para, em seguida, ser apresentado a tão falada força G, em uma arremetida seguida de uma curva acentuada à esquerda, já senti o que me esperava pelas próximas duas horas.
Ao fim da curva o Falcão 22 já se reunia em formação ao 11 e ao 21, demandando imediatamente para a área Arraial, a fim de aguardar o momento que a Torre Aldeia iria nos chamar para a nossa passagem durante a solenidade.
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Enquanto não chegava este momento, passamos para a fase de treino da apresentação, quando em voo, realizamos todos os procedimentos e manobras que iríamos realizar perante o público, na passagem sobre a Macega.
Após a passagem sobre a pista, as três aeronaves simulariam uma perseguição típica de combates aéreos, aí se percebe imediatamente a manobrabilidade do A-4 e é impossível não lembrar do “Maverick” e do “Goose” fugindo desesperadamente com seu F-14 do “Jester”, a bordo de seu A-4 no papel de “Aggressor”.
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Todo o nosso treinamento foi realizado a aproximadamente 150 milhas da costa (cerca de 270Km), onde atingimos também o teto de voo FL180 e velocidade de até 450 nós (833km/h).
Encerrada esta etapa e estando tudo na marca para a apresentação, podemos relaxar e nos dedicar a realizar a “Fotex” com o VF-1.
Antes de iniciarmos as fotos, aproveitei este momento muito especial da minha vida, que não podia deixar de compartilhar com a minha esposa Maria Angela e minha filha Thaís, de 2 aninhos, que mesmo não podendo estar na Macega desta vez, pegaram uma carona no voo com o Falcão 22.
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Descemos para aproximadamente 300 pés de altitude e começamos a sobrevoar a linda costa da Região do Lagos em direção a Ilha de Cabo Frio, Arraial do Cabo e Búzios, afim de buscar conjugar a imagem dos nossos AF-1/1A com as verdes águas do mar, característica desta área, logo abaixo de nós, num dia que parecia agendado com São Pedro.
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A título de informação técnica, segue o nosso metar (Meteorological Aerodrome Reports) do dia do voo:
SBES 231200 06010KT CAVOK 25/17 Q1021
Onde lemos o seguinte:
SBES – Identificação da Estação – SÃO PEDRO DA ALDEIA (RJ)
06010KT – Velocidade e direção do vento sendo, 060 direção de onde sopra o vento e a velocidade de 10KT=10 nós
CAVOK: A palavra CAVOK também é usada quando a visibildade é maior que 10 Km sem nuvens abaixo de 5.000 pés e não há precipitação ou tempestades.
25/17 – Temperatura do ar e temperatura do ponto de orvalho. Ambas as temperaturas estão em graus celsius
Q1021 – Pressão barométrica em hPa (hectopascal)
Terminada a “Fotex”, nos posicionamos orbitando sobre a Lagoa de Araruama, pois se aproximava o momento da apresentação.
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Chamado pelo controle Aldeia, nos posicionamos em formatura e realizamos a passagem baixa sobre a pista no sentido 07-25, para em seguida realizar uma arremetida seguida de uma curva acentuada à esquerda, iniciando a perseguição aos outros dois Falcões. Depois, nos posicionamos novamente e de frente para o público, realizamos um “Brake” com uma subida vertical, terminando a manobra com os três caças em formação, entramos no circuito para pouso, sendo a ordem novamente do Falcão 11 (Líder), seguido pelo 21 e pelo o 22, último a pousar as 11:41hs.
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O Batismo
Ao retornar do voo, e seguindo as melhores tradições dos pilotos de caça, não escapei do tradicional batismo promovido pelos pilotos e os Plane Captain do VF-1.
Bem fisicamente mas nitidamente cansado após 1:45h de voo, tomei um banho com a água mais gelada da minha vida e ainda atravessei o corredor polonês composto pelos “meus colegas de esquadrilha”, mecânicos de voo e do fogo amigo do Padilha, encerrando este momento maravilhoso, que lembrarei com muito carinho pelo resto da minha vida.
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NOTA do EDITOR: Agradecemos ao Comandante da Marinha AE Júlio Soares de Moura Neto, ao CA Faria Alves (Diretor do CCSM), ao CA Liseo (ComForAerNav), ao CF Rogério Miranda (CEM ForAer), CF Fonseca Júnior (Comte. VF-1), ao CF Fernando Vilela (Imediato VF-1), ao CC Rômulo Sobral, grande amigo e meu 1P, CC Medeiros, CT Lamego e todos do VF-1 que não pouparam esforços em nos auxiliar e a Ten. Renata Francisco e D. Anne Figueiredo (SECON ForAer).
A todos o nosso muito obrigado, principalmente pelo privilégio único, de me proporcionar ser um Aviador Naval, justamente na data em que se comemora o seu dia.
BRAVO ZULU FALCÕES!
BATE-PAPO ONLINE: Converse com os editores e outros leitores após as 20:00h, sobre o voo do Poder Naval com os Falcões da Marinha, no ‘Xat’ do Poder Naval, clicando aqui.
APOIO:
Os oficiais do HA-1, CC Padão e CT Itapicuro junto ao kit do FLIR. O Poder Naval recebeu uma apresentação completa das capacidades do novo equipamento
Dia 24 de agosto marcou o início dos trabalhos no Esquadrão HA-1 para instalação do FLIR na primeira aeronave Super Lynx e o Poder Naval, em mais uma matéria exclusiva com a Força Aeronaval, esteve presente nessa importante data.
A aeronave AH-11A Super Lynx N-4011 (Lince 11) já estava com o nariz seccionado para a instalação do imageador térmico Star Safire III, produzido pela Flir Systems. O equipamento ficará na mesma posição que o do modelo Lynx Mk88A, utilizado pela Marinha Alemã. Porém, a versão adquirida pela Marinha do Brasil é a mais moderna atualmente no mercado.
O equipamento já foi apelidado carinhosamente pelo pessoal do Esquadrão como “Cabeça de ET”. A aquisição do sistema animou bastante o pessoal do HA-1 e exigiu uma série de mudanças na infraestrutura do esquadrão, para o armazenamento e manutenção.
O Star Safire III é um sensor passivo que amplia o alcance de reconhecimento e identificação de alvos noturnos, provendo imagens com o máximo de detalhe, fora do alcance de armas defensivas.
Além de combinar um imageador por infravermelho de múltiplas bandas e câmera com intensificação de luz, o equipamento também pode levar um laser para telemetria e designação de alvos.
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Além dos técnicos da MB, encontram-se também no Esquadrão três técnicos da Agusta-Westland, que vão realizar a compatibilização dos sistemas do FLIR com as da aeronave. Para apresentar a imagem gerada pelo sistema, será utilizada a própria tela do radar Seaspray 2000.
O FLIR será operado com o auxílio de um joystick pelo 2P. Caso seja colocado um mini-monitor a bordo, a operação poderá ser feita por um operador posicionado na cabine de passageiros do helicóptero.
As 12 unidades adquiridas pela Marinha já estão no Esquadrão HA-1 e, tão logo o Lince 11 esteja pronto e seja aprovado nos testes de voo, os trabalhos serão estendidos às demais unidades.
Clique aqui para acessar a brochura técnica do Star Safire III.
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O Poder Naval, em mais uma cobertura exclusiva, acompanhou no dia 24 de agosto, a partida do AH-11A Super Lynx N-4006 (Lince 06) sob o comando do CF Gilberto (Imediato do HA-1).
O Lince 06 vai compor o Destacamento Aéreo Embarcado (DAE) da Fragata Niterói (F-40), durante a participação da Marinha do Brasil no exercício IBSAMAR 2010, que acontecerá na costa da África do Sul.
Os exercícios tem o propósito de desenvolver intercâmbio entre as Marinhas da África do Sul, Índia e Brasil, com relação às ações e táticas executadas por cada uma delas no que diz respeito à guerra de superfície, antissubmarina e defesa contra ameaças aéreas.
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NOTA do EDITOR: Antes de seguir para a Fragata Niterói, o Lince 06 participou da “Fotex” com o Poder Naval, tendo os editores Alexandre Galante e Guilherme Wiltgen embarcados no Lince 01.
Em breve, mais uma matéria exclusiva do Poder Naval.
A história da Aviação Naval Brasileira se inicia em 23 de agosto de 1916, com a assinatura do decreto de criação da Escola de Aviação Naval (EAvN), pelo então Presidente Wenceslau Braz, sendo ela a primeira escola de aviação militar do Brasil e, portanto, o berço de nossa aviação militar.
Nesses 93 anos de existência, a Aviação Naval vem traçando um trajetória marcada pelo pioneirismo e bravura, lembrando que apenas dez anos após o primeiro voo do 14Bis por Santos Dumont, a Marinha do Brasil já fazia história com a aeronave Curtiss F 1916, iniciando a conquista da operação aérea em proveito dos meios da Esquadra.
Fatos que vão desde a realização do primeiro deslocamento aéreo no Brasil, passando pela participação na 1ª Grande Guerra, integrando o 10° Grupo de Operações de Guerra da RAF, até os dias atuais, nas operações com asa-fixa embarcada no Nae São Paulo (A12), o que coloca a MB em um seleto grupo dentre as marinha do Mundo.
A Aviação Naval se faz hoje presente em todo o território nacional, desde a Amazônia Azul até a Verde, através de seus Esquadrões Distritais (HU-3 em Manaus-AM, HU-4 em Ladário-MS e o HU-5 em Rio Grande-RS) e dos demais Esquadrões (HI-1, HU-1, HU-2, HA-1, HS-1 e VF-1) que formam o complexo aeronaval de São Pedro da Aldeia, que ainda compreende o Comando da Força Aeronaval, Base Aéra Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), Depósito Naval de São Pedro da Aldeia (DepNavSPA) e a Policlínica Naval de São Pedro da Aldeia (PNSPA), contribuindo assim para a Defesa da pátria.
No mundo verde da Amazônia, presta apoio na área da saúde às populações ribeirinhas e patrulha nossa vias fluviais, no Pantanal, protegendo as nossa fronteiras e se estendendo até o Continente Antártico, apoiando a Estação Antártica Comte. Ferraz (EACF) e compondo o Destacamento Aéreo Embarcado (DAE) no Napoc Ary Rongel, apoiando também o desenvolvimento científico do Brasil.
A Aviação Naval Brasileira está preparada para atuar em qualquer outro cenário onde a sua presença se faça necessária.
O atual Comandante da Força Aeronaval é o CA Liseo Zampronio.
“Aviação Naval.
No Ar, os Homens do Mar.”
LOGOMARCA: 3SG Pinheiro (CIAAN)
FOTO: Alexandre Galante/Poder Naval
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