O USS Enterprise, primeiro navio-aeródromo movido à propulsão nuclear, vai completar 50 anos de incorporação no dia 25 de novembro. O navio deve ser desativado em 2013.
No dia 24 de maio de 2011, o “Big E” atingiu a marca de 400.000 pousos enganchados, sendo o primeiro porta-aviões a atingir essa marca (foto abaixo).
FOTOS: US Navy
“Estamos deixando morrer a Marinha”, diz o ministro, à página do mencionado relatório. “A Esquadra agoniza pela idade e perdido com ela o hábito das viagens, substituído pela vida parasitária e burocrática nos portos, morrem todas as tradições, agoniza a disciplina, desaparece o panache profissional dos velhos tempos.
O pessoal se burocratiza e cria hábitos e interesses meramente civis. (…)
Estamos na encruzilhada: ou fazemos renascer o Poder Naval sob bases permanentes e voluntariosas, ou nos resignamos a ostentar a nossa fraqueza provocadora, a nossa ingênua pretensão de manter brasileiros mais de oito milhões de quilômetros quadrados de solo, diante de um mundo sequioso e convicto do valor exclusivo da competência e da coragem.
Não procede o argumento da impossibilidade material de criarmos uma força naval que se imponha. O fato de manter nossa força nas águas territoriais, junto dos seus recursos, multiplica-lhe a importância, exigindo do atacante muito maior superioridade material para conseguir vantagens que lhe são roubadas pela distância a que deve agir de suas próprias bases.”
E prossegue: “Estamos completamente desaparelhados, já não diremos para ações bélicas que possam por ventura se impor, mas até para retribuir as simples visitas de cortesia de nações amigas! A nossa Esquadra de mais de 20 anos chegou há muito ao limite máximo de sua vida eficiente. A continuarmos nessa orientação, começaremos agora a dar o espetáculo dos desastres em alto-mar, pela extrema usura do material.”
FONTE: Relatório do Ministro da Marinha Protógenes, de 1932 – História Naval Brasileira
FOTO (via NGB): Contratorpedeiro Rio Grande do Norte, representante da famosa “Esquadra de 1910″ à qual o relatório faz referência.
Em 22 de outubro de 1968, 43 anos atrás, helicópteros SH-3 Sea King do Esquadrão HS-5, embarcados no USS Essex, localizaram e resgataram os astronautas Walter M. Schirra, Donn F. Eisele e R. Walter Cunningham, a cerca de 285 milhas de Bermuda.
Era o fim de uma missão de 11 dias no espaço e do primeiro voo tripulado do programa Apollo.
FONTE e FOTOS: National Naval Aviation Museum
No dia 16 de outubro de 1943, a Marinha dos EUA oficialmente aceitou o seu primeiro helicóptero operacional, o Sikorsky YR-4B (HNS-1). O evento aconteceu em Bridgeport, Connecticut.
O Sikorsky R-4 foi uma aeronave projetada por Igor Sikorsky capaz de transportar uma tripulação de duas pessoas. Ele possuía um rotor principal de três pás e um motor radial. Foi também o primeiro helicóptero produzido em larga escala no mundo.
FOTO: USN
Paulo de Oliveira Ribeiro
A origem dos 2 “dreadnoughts” brasileiros (São Paulo e Minas Geraes) teve início no Programa Naval de 1904. Após muitos anos de abandono por parte do governo brasileiro, o novo presidente da República, Francisco de Paula Rodrigues Alves, decidiu modernizar a Marinha. Com base nessa medida, o Almirante Julio César de Noronha organizou uma proposta para aquisição de novas unidades navais. O programa foi definido após entendimentos preliminares com a empresa britânica W.G. Armstrong, Whitworth and Co. Ltd. A proposta foi apresentada ao Congresso Nacional pelo Senador Laurindo Pita em 7 de Junho de 1904, na forma de projeto de Lei nº. 30/1904, e previa a aquisição dos seguintes navios:
O projeto foi aprovado pelo Congresso e sancionado pelo Presidente em 14 de dezembro de 1904. Os projetos foram encomendados ao estaleiro Armstrong em 20 de maio de 1905.
O projeto escolhido foi apresentado pela Armstrong juntamente com a Vickers, Sons e Maxim, com o Projeto 188 (Vickers)/Projeto 439 (Armstrong). O deslocamento do navio proposto era de 13.000 t, o armamento principal era constituído por 12 canhões de 254 mm e a velocidade atingia 19 nós. As seis torres duplas foram distribuídas da seguinte forma: uma em cada bordo, a meia nau; duas a ré da superestrutura e duas na proa, tornando-o um dos projetos de navio mais poderosos de sua época, e considerado uma prévia do padrão naval daqueles tempos.
Quando o contrato com o estaleiro foi assinado, o deslocamento projetado subiu para 14.564 t (Projeto Vickers 188A).
Dois navios seriam construídos em Elswick: o nº 791 Minas Geraes e o nº 792 Rio de Janeiro. No estaleiro Barrow-in-Furness seria construído o nº 347 São Paulo. O período de construção era de 24 meses para o Minas Geraes, 29 meses para o Rio de Janeiro e 26 para o São Paulo.
A construção mal havia começado quando o encouraçado HMS Dreadnought iniciou suas provas de mar em 3 de outubro de 1906. Com seus 10 canhões de 305 mm, o encouraçado britânico fez com que os projetos dos navios brasileiros se tornassem obsoletos antes mesmo de serem completados. O ministro Almirante Noronha considerava o projeto original por ele aprovado melhor que o Dreadnought, e provavelmente não o alteraria.Por sorte, o ministro da marinha brasileira foi substituído quando da eleição do no presidente Afonso Augusto Moreira Pena.
Dessa forma, o novo ministro (Almirante Faria de Alencar), solicitou a parada temporária da construção das embarcações e uma reavaliação do projeto, levando-se em consideração as características incorporadas pelo Dreadnought. Isso foi feito e o novo projeto incorporou também canhões de tiro rápido semelhante aos utilizados pelos navios da classe Michigan da marinha norte americana. O contrato para a construção for a assinado em 20 de fevereiro de 1907.
Porém, devido ao intenso ritmo na evolução da construção naval daquela época, mesmo com as modificações os navios estavam obsoletos depois de concluídos. Os novos projetos britânicos e norte americanos passaram a utilizar calibres de 343 mm e 356 mm dispostos axialmente, e locomovidos por turbinas ao invés das plantas propulsoras tradicionais.
O encouraçado Minas Geraes foi o primeiro e sua construção ficou a cargo do estaleiro Armstrong Elswick. O batimento de quilha ocorreu em 17 de abril de 1907, sendo lançado ao mar em 10 de setembro de 1908 e completado em 1º de janeiro de 1910. Seu primeiro comandante, o Capitão de Mar e Guerra João Baptista das Neves, assumiu o comando em 10 de janeiro de 1910. Posteriormente, esse oficial seria morto em seu próprio navio na histórica Revolta da Chibata. Sua chegada ao Rio de Janeiro ocorreu em 17 de abril de 1910, após testes de mar em águas européias.
Logo que chegou ao Brasil o encouraçado Minas Geraes fez algumas comissões, até que no dia 31 de outubro de 1910 aportou novamente no Rio de Janeiro, onde ficou parado de novembro de 1910 a maio de 1911. Sua carreira foi marcada por algumas viagens seguidas por longos períodos de ócio amarrado a um cais no Rio de Janeiro.
Em 9 de julho de 1920, o encouraçado zarpou com destino ao Arsenal Naval de Brooklin nos Estados Unidos para ser modernizado, permanecendo ali até setembro de 1921. Sem dúvida o maior alvo dessa modernização foi o seu sistema propulsor que deixou de ser a carvão para se tornar a óleo, além de receber novas caldeiras a vapor suas duas chaminés características foram convertidas em uma única, seu armamento também foi ligeiramente modificado com a adoção de novas baterias antiaéreas.
O navio retornaria ao Rio de Janeiro no dia 20 de dezembro de 1921.Os anos seguintes seriam marcados por intensas atividades. Em julho de 1922, participou do bombardeio ao rebelado Forte de Copacabana (Rio de Janeiro). Dois anos depois foi enviado ao porto de Santos onde desembarcou um contingente de 500 homens que participaram dum combate contra forças revolucionárias na cidade de São Paulo.
Retornou ao Rio de Janeiro em 5 de agosto do mesmo ano. Porém, um mês depois saiu em perseguição ao seu irmão gêmeo, o encouraçado São Paulo, que se encontrava amotinado. A tripulação do São Paulo levou o navio para Montevideu (Uruguai) com o objetivo de solicitar asilo político ao governo daquele país. O Minas Geraes foi enviado a Montevideo tocom o objetivo de receber o São Paulo do governo uruguaio. Os dois chegaram ao Rio de Janeiro no dia 21 do mesmo mês.
Em 8 de setembro de 1931 o Minas Geraes foi docado no AMRJ para ser novamente “modernizado”. Recebeu seis caldeiras Thornicroft para óleo queimado no lugar das 12 caldeiras Babcock para carvão. Com o ganho em espaço, o mesmo foi aproveitado para a instalação de mais depósitos de combustível, elevando a autonomia do navio. As baterias anti-aéreas de 76 mm foram removidas e em seu lugar foram instaladas quatro peças de 102 mm, além de outras quatro peças de 40 mm. As duas chaminés foram fundidas numa só e um novo sistema de controle de fogo foi instalado. O navio saiu do estaleiro em abril de 1938. Porém, no dia 8 de setembro ocorreu um grande incêndio abordo do encouraçado e o mesmo foi obrigado a voltar novamente para ARMJ, regressando ao serviço em 4 de outubro do mesmo ano.
Após diversas missões durante a II Guerra Mundial, o navio foi enviado a Salvador (Bahia) onde permaneceu fundeado, atuando como bateria costeira fixa. Seu retorno ao Rio de Janeiro só ocorreria ao término da guerra, em 1945.
O encouraçado Minas Geraes foi desativado em 20 de setembro de 1953, sendo vendido como sucata para a firma italiana S.A. Cantiere Navale Santa Maria e seguindo a reboque para a Europa em 11 de março de 1954, aonde foi finalmente desmontado no final de daquele ano. Seu último comandante foi o Capitão de Mar e Guerra Amorim do Valle.
O encouraçado São Paulo foi construído no estaleiro Barrow-in Furness at the Vickers, Sons and Maxim. Teve sua quilha batida em 30 de abril de 1907, sendo lançado ao mar em 19 de abril de 1909 e completado em 22 de agosto de 1910. Seu primeiro comandante foi o Capitão de Mar e Guerra Francisco Gavião Pereira Pinto. O navio deixou a Grã Bretanha em 16 de setembro de 1910 e parou em Cherbourg (França) para receber a bordo o recém eleito presidente da República do Brasil, Sr. Hermes Rodrigues da Fonseca. Deixou Cherbourg em 28 de setembro de 1910 e aportou em Lisboa (Portugal). No dia 3 de outubro o São Paulo presenciou a revolução portuguesa que culminou com a derrubada da monarquia, tendo o Presidente Hermes oferecido asilo político à família real portuguesa. Este foi recusado sob agradecimentos de Dom Manuel II, que julgava ter deveres por cumprir em Portugal.
Quando o encouraçado São Paulo chegou ao Rio de Janeiro, em 25 de outubro de 1910 foi incorporado a Divisão Naval do Centro (atual 1º DN). Provavelmente por influência dos acontecimentos em Portugal, os praças do Minas Geraes, rebelaram-se em 22 de novembro de 1910 contra seus oficiais. Os marinheiros do São Paulo seguiram o mesmo curso. A revolta terminou quando o governo ofereceu anistia aos rebelados e aceitou algumas das exigências dos amotinados. O episódio ficou conhecimdo como a “Revolta da Chibata”.
Durante vários anos, participou de diversas comissões e visitas a portos brasileiros. Em 7 de agosto de 1918, o navio foi enviado ao estaleiro Brooklyn para modernização e reparo, conforme executado no encouraçado Minas Geraes. Deixou o estaleiro em 17 de janeiro de 1920.
Em 6 de julho de 1922, por causa da rebelião no Forte de Copacabana, foi ordenado que disparasse contra a instalação de terra. Após cinco disparos o forte se rendeu. Em agosto de mesmo ano foi enviado a Bélgica para trazer o rei e a rainha daquele país para as comemorações de centenário da independência do Brasil, retornando em 19 de setembro de 1922.
O navio retornou à sua rotina de comissões e treinamentos até que em 4 de novembro de 1924 seus oficiais rebelaram-se contra o governo. Após trocar disparos com as fortalezas de Santa Cruz e Copacabana, o navio navegou na direção sul para fazer contato com os revolucionários do Rio Grande do Sul. Prevendo ser impossível, a tripulação decidiu pedir asilo político no Uruguai em 9 de novembro de 1924. Anos mais tarde, durante a Revolução Constitucionalista de 1932, o encouraçado São Paulo foi a nau capitânea da divisão que executou o bloqueio ao porto de Santos.
Durante a 2ª Guerra Mundial o encouraçado São Paulo serviu como bateria flutuante fixa na entrada do Porto de Recife, só retornando ao Rio de Janeiro em 1945, após o final da Guerra.
O encouraçado São Paulo foi para a reserva em 2 de julho de 1947, passando a atuar então como navio de treinamento estático até sua desativação definitiva em 1951, quando foi vendido como sucata para um estaleiro inglês. seguindo rebocado para a Europa, para ser desmontado, porém o navio pretendia morrer de outra maneira e escolhera o fundo do mar como seu túmulo. Durante uma tempestade na noite do dia 6 de novembro de 1951, o São Paulo soltou-se dos cabos que o ligavam aos rebocadores e perdeu-se na escuridão. Terminou por afundar, levando consigo sua ultima tripulação composta de oito homens.
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Classe MINAS GERAES – FICHA TÉCNICA |
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| Deslocamento | Padrão – 19,200 t; máximo – 23,243 t |
| Dimensões | Comprimento -162.5 m; boca – 25.3 m width; calado – 7,8 m |
| Propulsão | 18 caldeiras Babcock (substituídas posteriormente por 6 Thornycroft); 2 chaminés (posteriormente um única chaminé) |
| Velocidade máx. | 22 nós |
| Alcance | 10.000 milhas náuticas a 10 nós |
| Tripulação | 900 a 1.200 homens, em função da missão |
| Blindagem | cinturão: 9” (229 mm) no costado, 6” (152 mm) na popa e na proa coberta principal: 2” (51 mm) torretas: 9” (229 mm) na frente, 8” (203 mm) nas laterais superestrutura: 8 “ (203 mm) na frente, 3” (76 mm) nas laterais |
| Armamento | principal: 12 peças de 12” (305 mm) dispostas em torres gêmeas secundário: 22 peças simples de 4,7” (120 mm) em casa matas; 8 peças de 3” (76 mm) Mk. II (removidas em 1935) |
BIBLIOGRAFIA
SAIBA MAIS SOBRE OS NAVIOS NO NGB:
NOTA DO EDITOR: este artigo foi publicado originalmente no site Poder Naval, em 2006. Republicamos no Blog em homenagem ao autor, Paulo “Osso” de Oliveira Ribeiro, nosso amigo de infância que atualmente enfrenta problemas de saúde. Esperamos que o “Osso” se recupere para voltar a escrever sobre o assunto que ele tanto gostava.
BATE-PAPO ONLINE: Converse com outros leitores sobre este post no ‘Xat’ do Poder Naval, clicando aqui.
VEJA TAMBÉM:
No dia 07 de outubro de 2001, teve início a Operação Enduring Freedom, em retaliação ao ataque terrorista de 09.11, quando navios e submarinos da US Navy realizaram lançamentos de mísseis Tomahawk contra os campos de treinamento da Al Qaeda e instalações militares do regime Taliban no Afeganistão.
FONTE e FOTOS: US Navy
O Almirante americano Elmo Zumwalt propôs em 1973 o conceito de Navio de Controle de Área Marítima (NCAM). O cenário da época era o da guerra fria e um NCAM escoltaria comboios no Atlântico para apoiar operações em terra na Europa durante um conflito entre a OTAN e o Pacto de Varsóvia. Os porta-aviões convencionais tinham muito poder ofensivo para serem desperdiçados em missões de escolta e atuariam em áreas mais perigosas em operações ofensivas.
Zumwalt estimava que 20 comboios estariam o tempo todo trafegando no Atlântico no caso de um conflito. Como um NCAM custaria 1/8 de um porta-aviões então podia ser construído em uma quantidade respeitável. O componente aéreo principal do NCAM seria de helicópteros anti-submarinos e uns poucos caças AV-8A Harrier seriam usados para defesa aérea contra aeronaves de patrulha de longo alcance e para atacar alvos navais pouco armados.
Por motivos principalmente políticos, o projeto não foi adiante. O conceito foi testado com o navio anfíbio USS Guam e os porta-helicópteros e navios de assalto da US Navy como as classes Guam e Tarawa passaram a ter a capacidade de atuar também como NCAM. O conceito do NCAM foi posto em prática por outros países como a Classe Invincible britânica, o Principe de Astúrias espanhol e o Garibaldi italiano (fotos abaixo).
Uma variação do NCAM é o DDV-X Air Capable Spruance (imagem que abre esta matéria). O navio era uma proposta de 1977 do Comandante Ronald Ghiradella que usava o casco do contratorpedeiro Spruance (foto abaixo) com um convés corrido e hangar. O navio teria apenas um elevador para apoiar o hangar. O convoo poderia operar o Harrier. Comparado com o NCAM o navio teria radares e sonar, armas mais capazes sendo um navio de guerra com capacidade similar a classe Kiev russa.
O deslocamento do DDV-X previsto era de 8125t carregado e poderia levar até oito caças Harrier. Seria armado com oito mísseis Harpoon, um lançador Sea Sparrow, um canhão de 127m, e quatro CIWS. O custo estimado seria o dobro do Spruance.
O desenho acima é da versão final que começou a ser construída e seria chamado de CVE USS Santa Fe: 1 – Phalanx; 2 – Sea Sparrow; 3 – radar SPS-40E; 4- radar SPQ-9A; 5 – canhão Mk.45 de 127mm; 6 – sonar SQS-53B; 7 – elevador; 8 – chaminés.
NOTA DO EDITOR: se o conceito fosse posto em prática e operasse até após o F-35 entrar em operação, seria possível fazer algumas comparações entre as capacidades dos porta-aviões de décadas atrás com as que podem estar disponíveis no futuro. Supondo um ataque de um porta-aviões convencional com caças F/A-18A contra uma base aérea, durante a década de 1980, seriam necessários quatro caças para garantir um corte em uma pista em um ataque a média altitude. As aeronaves teriam que ter escolta de caças F-14 e/ou F/A-18A, supressão de defesas com mais F/A-18 ou EA-6B e interferência eletrônica com os EA-6B Prowler. Seria um pacote com 12-20 aeronaves para fazer alguns buracos em uma pista de pouso.
Um DDV-X equipado com oito F-35B poderia lançar quatro aeronaves equipadas com oito bombas guiadas SDB cada (32 bombas no total) ou oito bombas JDAM de 454kg, pode garantir quase 32 pontos de pontaria na base aérea ou pelo menos oito grandes crateras na pista. Por ser furtivo o F-35 não precisariam de escoltas de caças, nem de supressão de defesas e nem do apoio de uma aeronave de interferência eletrônica. Como as operações navais atuais são de baixa intensidade, e como são longos os voos no Afeganistão a partir do oceano Indico e as operações na Líbia, o conceito parece ainda ser atual.
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