Em mais um “furo” do Poder Naval, pela primeira vez na internet, uma foto de um jato Harrier pousando a bordo do NAeL Minas Gerais, provavelmente em meados da década de 1970. Quem tiver a data certa, por favor, informe nos comentários.
O famoso jato inglês STO/VL foi demonstrado à Marinha do Brasil, mas na época a Força só podia operar helicópteros.
SAIBA MAIS:
Criado através do Decreto nº 55.627 de 26 de janeiro de 1965, que estabeleceu normas para o emprego de meios aéreos para as operações navais, reformulando a Aviação Naval e restringindo o emprego de aviões à Força Aérea Brasileira (FAB), tendo como conseqüência o Aviso nº 0830 (RESERVADO) de 28 de maio de 1965, do Exmo. Sr. Ministro da Marinha, Almirante-de-Esquadra PAULO BOSISIO, que determinou a ativação imediata do 1° Esquadrão de Helicópteros Anti-Submarino (HS-1).
Com isso, os helicópteros Sikorsky SH-34J, tiveram sua operação transferida do 2° Esquadrão do Primeiro Grupo de Aviação Embarcado (1° GAE) da FAB para a Marinha do Brasil, onde receberam a denominação de SH-1 e ficaram conhecidos carinhosamente como “BALEIAS”.
O HS-1 tem como missão detectar, localizar, acompanhar e atacar submarinos e alvos de superfície a fim de contribuir para a proteção das forças e unidades navais.
Além das tarefas previstas realiza, eventualmente, tarefas de emprego geral, de acordo com as determinações do Comando da Força Aeronaval, tais como:
Evacuação Aeromédica (EVAM);
Busca e Salvamento (SAR – Search and Rescue);
Transporte Aéreo Logístico;
Lançamento de Pára-quedistas;
“Fast rope”;
“Rappel” ;
Penca;
Transporte Administrativo e
Transporte de Tropas.
Seus primeiros quarenta dias de vida foram na Base Aérea de Santa Cruz, onde foram ministrados, aos oficiais e praças do Esquadrão HS-1, os conhecimentos mínimos indispensáveis para a operação das novas aeronaves, tendo suas fases de instrução terrestre e aérea realizadas no período de 20 à 22/06/65.
Lá foram recebidas quatro aeronaves SH-34J (N-3004 e N-3006 em 29/06, N-3003 em 28/09 e N-3002 em 14/10/65), em uma cerimônia onde cada oficial do 2°/1° GAe da FAB se retirava de formatura, um a um, após o recebimento da função pelo respectivo oficial da MB.
O SH-34J N-3001 foi recebido em 19/05/66 na recém-concluída Base Aérea Naval de São Pedro D’Aldeia, assim como o N-3005, que foi recebido ao final do mesmo ano.
O Comandante do Esquadrão e o seu Imediato trouxeram a primeira aeronave (N-3004) recebida pela Marinha do Brasil do Parque de Aeronáutica do Campo de Marte para Santa Cruz, após o seu “overhaul” (período de revisão geral).
Em 07/07/65 o Esquadrão HS-1 deslocou-se para a Base Aérea Naval de São Pedro D’Aldeia (BAeNSPA), transportando por via terrestre todo o material que constituía os acessórios das aeronaves para o Depósito Secundário – DepSec (atual Depósito Naval de São Pedro D’Aldeia – DepNavSPA) e para o Departamento de Operações da Base (atual DIACTA), e instalando-se inicialmente no Hangar nº I, o único existente à época, dividindo-o com os Esquadrões HU-1 e HI-1.
Em 1967 passou a ocupar o Hangar nº II e, finalmente, em 14/07/95 também o Hangar nº III, após a desocupação deste pela 2ª ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) da FAB que deixava a área de São Pedro D’Aldeia, mantendo-se nestes dois hangares até os dias de hoje.
Ainda entre os meses de Agosto e Outubro de 1965, se intensificaram os adestramentos operativos, tendo sido apresentada a teoria da Operação ASW em cursos de apenas uma semana no Centro de Adestramento Almirante Marques Leão (CAAML), de modo que ao final do mesmo ano, na Operação UNITAS VI, deu-se a primeira participação de aeronaves A/S brasileiras baseadas no NAel “Minas Gerais” (A-11), recém-incorporado à Marinha do Brasil.
O adestramento foi incrementado para a participação da UNITAS VII no ano seguinte, porém devido à situação das aeronaves, não fora concluído a tempo, tendo o HS-1 cumprido apenas tarefa de aeronave-guarda durante essa comissão.
O HS-1 foi o primeiro esquadrão a lançar um torpedo de um helicóptero (N-3001) da MB em 21/07/67, colocando-se na vanguarda do emprego de armamentos aerotransportados.
Apesar de homologado para operações ASW noturnas, o veterano SH-34J apresentava limitações operacionais nessas condições de voo.
Esse fato foi contornado apenas mais tarde, entre os anos de 68 e 70, com o regresso de oficiais treinados na US Navy e com a chegada dos modernos SH-3D, homologados oficialmente para IFR (Instruments Flight Rules), traziam de volta este tipo de voo para a MB, que tinha até então o seu uso conhecido apenas nos antigos aviões que operava.
O Esquadrão realizou o primeiro pouso noturno a bordo do NAel “Minas Gerais” em 01/05/69.
Em 28/04/70, chegaram ao Brasil, a bordo do USS “America” , os quatro primeiros SH-3D (denominação americana), de numerais N-3007, N-3008, N-3009 e N-3010.
Essas aeronaves começaram a operar no NAel “Minas Gerais” no mesmo ano.
Nos anos seguintes, chegaram as aeronaves N-3011 e N-3012.
O moral da tripulação novamente estava alto com a aquisição das novas aeronaves e o excelente treinamento de oficiais e praças que foi realizado nos EUA.
Em 1975, o HS-1, único esquadrão na época homologado para voo por instrumentos pelo Ministério da Aeronáutica (Of. 064/75 do EMAer), transmitiu aos pilotos do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) a experiência do IFR, que teria a técnica então, disseminada aos futuros Aviadores Navais, e alavancaria o emprego dessas regras de voo na Força Aeronaval, tornando-se uma referência nessa modalidade.
No início de 1977, o Esquadrão qualificou pela primeira vez a bordo do NAel “Minas Gerais” seus pilotos de SH-3D em pousos noturnos por instrumentos (IFR/IMC).
O HS-1 realizou o primeiro HIFR (Helicopter In-Flight Refueling) na MB, em Janeiro de 1978, com a Fragata “Defensora” (F-41), em uma operação que durou cinco minutos e foram transferidos 1.200l de combustível, o que proporcionou uma ampliação das possibilidades de emprego desses meios aéreos, extendendo suas autonomias e possibilitando que a aeronave permaneçam “on station” por mais tempo.
No ano de 1984, o Esquadrão recebeu quatro helicópteros designados SH-3A (N-3013, N-3014, N-3015 e N-3016), fabricadas pela empresa AGUSTA na Itália e trazidas a bordo do Navio-Transporte de Tropa (NTTr) “Barroso Pereira” (G-16).
A 15/01/87, as aeronaves SH-3D N-3007, N-3010, N-3011 e N-3012, embarcaram no NTTr “Barrosos Pereira”, para serem transportadas para o porto de La Spezia (Itália), e encaminhadas para a fábrica da AGUSTA para modernização e capacitação para o lançamento do MAS “EXOCET” AM-39.
Retornaram ao Brasil em Maio de 1988 e também receberem a denominação de SH-3A no Esquadrão.
Em Abril de 1991, foi realizado o primeiro pouso a bordo do NAel “Minas Gerais” de um SH-3A armado com Míssil Ar-Superfície (MAS) AM-39 “EXOCET”.
No dia 11/11/92 foi realizado o primeiro lançamento real desse míssil, com a aeronave embarcada no NDD “Rio de Janeiro” (G-31) contra o casco do ex-CT “Mato Grosso”.
A realização desse evento fez com que o SH-3A se tornasse, até os dias de hoje, o maior braço armado da nossa Marinha.
Em 13/05/96, seis SH-3 (N-3017, N-3018, N-3019, N-3029, N-3030, N-3031), equipados com sonares mais modernos, foram recebidos pela MB na NAS Pensacola (FL) e trazidos para o Brasil a bordo do NAel “Minas Gerais”, quando então receberam a denominação de SH-3B.
Em 2008, foram adquiridas 4 aeronaves Sikorsky S-70B Seahawk, com opção para mais duas unidades, de um total que poderá chegar a 12.
O modelo adquirido pela MB é semelhante ao modelo Strikehawk (MH-60R) da US Navy, capaz de realizar missões ASuW e ASW.
Para missões ASuW, utilizará o seu radar AN ∕ APS-143(V) e mísseis AGM 119B Penguin MK2 MOD7 e para missões ASW, utilizará o sonar AN ∕ AQS-18(V), torpedos MK.46 e cargas de profundidade.
Assim, o 1° Esquadrão de Helicópteros Anti-Submarino, com seu passado repleto de glórias e de pioneirismo, continua através dos anos fiel ao seu lema ” AD ASTRA PER ASTRA” (É ARDUO O CAMINHO PARA OS ASTROS), esforçando-se para que sejam cumpridas as tarefas que lhe são atribuídas com eficiência, demonstrando a dedicação e o profissionalismo dos “GUERREIROS”, chamada-fonia dos helicópteros do HS-1 e nome dado pelos “esquadrões-irmãos” no passado, devido às diversas dificuldades encontradas desde sua criação, porém sempre superadas ao longo de sua gloriosa história.
Seu atual Comandante é o Capitão-de-Fragata Rogério de Oliveira Miranda, que assumiu o posto em 30.01.2009.
FOTOS: Esqd. HS-1, ComForAerNav, CCSM e Guilherme Wiltgen/Poder Naval.
Com o surgimento da nova Aviação Naval, na década de 50, seria necessário, criar um curso para a formação de Aviadores Navais, para que pilotassem as aeronaves que seriam adquiridas.
Assim, a Marinha criou, em 27 de maio de 1955, o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), que iria formar nossos Aviadores e também o pessoal para efetuar a manutenção das aeronaves.
Foi através do Aviso Nº 3327, de 03 de dezembro de 1954, que se criou a Especialidade de Observador Aéreo Naval (OAN), que teria suas instruções aprovadas pelo Aviso Nº 1720 de 27 de junho de 1955.
Em 1º de março de 1956, foi iniciado o primeiro curso de OAN, cujas aulas teóricas foram ministradas na Diretoria de Aeronáutica da Marinha, na Rua do Acre Nº 21, enquanto era preparado o CIAAN, no Km. 11 da Av. Brasil.
Após a conclusão da parte teórica, os oficiais alunos foram matriculados no Aeroclube do Brasil, onde iniciaram a instrução primária de pilotagem, que foi inicialmente ministrada nos CAP-4 Paulistinha, Piper PA-20, Fairchild PT-19 e outros aviões pertencentes a este aeroclube.
Em janeiro de 1957, o CIAAN era instalado no Km. 11 da Av. Brasil e já em fevereiro do mesmo ano, iniciava-se o primeiro curso regular de OAN nas novas instalações.
Em 1958, chegaram dois helicópteros Westland WS-52 Widgeon Mk-2, que foram imediatamente utilizados na instrução de voo dos oficiais já formados no curso de OAN.
Nos três anos seguintes, o CIAAN incorporou os Bell-Kawazaki 47G e Bell 47D, helicópteros mais adequados a instrução de voo que o Widgeon, ora empregado.
Em 1961, com a determinação do Presidente da República de suspender os voos de instrução nas proximidades do Galeão, o CIAAN foi obrigado a transferir-se para a cidade de São Pedro da Aldeia – RJ, onde estava sendo construída a Base Aérea Naval e suas futuras instalações.
Continuava a formação de novos pilotos de helicópteros, que foi uma fase difícil de se atravessar, tendo em vista a falta de instalações adequadas que ainda apresentava aquele local.
O CIAAN foi a primeira Unidade a se instalar na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA).
Com a criação do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução e Adestramento (HI-1), em junho de 1962, determinou-se a transferência de todas as aeronaves do CIAAN para o novo Esquadrão, situação esta que permaneceu inalterada até 1971, quando coube ao CIAAN a missão de se dedicar, única e exclusivamente, à formação acadêmica dos alunos do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO) e o treinamento dos especialistas em aviação.
Subordinado ao Comando da Força Aeronaval, o CIAAN tem por missão capacitar Oficiais e Praças da MB para o desempenho das atividades relacionadas com a operação e manutenção de aeronaves a bordo e em terra, através de cursos e treinamentos previstos no Sistema de Ensino Naval e do intercâmbio com diversas entidades técnicas e de ensino, mantendo-se atualizado nas áreas julgadas de interesse da Marinha do Brasil.
Para cumprir as tarefas que lhe são afetas, o CIAAN dispõe de:
De acordo com a Portaria nº 456/MB do Comandante da Marinha, de 21 de dezembro de 2009, este Centro de Instrução teve seu nome alterado para Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval Almirante José Maria do Amaral Oliveira.
Seu atual Comandante é o CMG David Serafim Sicca Lopes, que assumiu o posto em 17 de dezembro de 2009.
USS Allen M. Sumner (DD-692), líder de uma das classes de destróieres mais incríveis já construídas. Realmente “Sui Generis”. Conheça o site do navio aqui.
O staff do Poder Naval teve a honra de pisar a bordo de várias unidades da Marinha do Brasil que pertenciam à referida classe. Bons tempos!
SAIBA MAIS:
Esse era um dos nomes especulados para ornar a popa de uma das nossas fragatas, da hoje conhecida classe “Niterói”.
Assim como aconteceu, anos mais tarde, no início do projeto de construção da classe “Inhaúma”, quando apareceram números como 16 unidades, depois reduzidas para 12 e finalmente 4+1. No caso das “Niterói”, inicialmente havia a possibilidade de serem construídas 10 unidades.
No meio de boatos, especulações e vazamentos para imprensa, em especial a estrangeira, já que na época o interesse aqui pelo assunto era ainda menor do que hoje, também surgiram os nomes prováveis para os navios.
Vamos tirar como exemplo a Warship International, que mostrou em uma de suas edições de 1973 os nomes Isabel e Campista, além de duas unidades a serem construídas no Rio de Janeiro: Liberal e União. Aliás, Liberal era um dos nomes para serem usados nos navios “brasileiros”, mas o governo, segundo contam os mais velhos, achou que não cairia bem, em pleno governo militar, usar o nome, então ele foi colocado num dos navios construídos na Inglaterra.
Edições Anteriores
Na edição de setembro de 1971 da mesma Warship International apareciam: Niterói, Imperatriz, Isabel, Campista, Defensora e Constituição e no armamento apareciam canhões norte-americanos de 5”/54.
Na edição de dezembro de 1971 da mesma Warship International apareciam: Baiana, Campista, Imperatriz, Ipiranga, Isabel e Niterói, citando que no anuário Weyers Flotten Taschenbuch, apareciam como parte do provável armamento 2 canhões Mk-6 de 4.5 pol. e lançadores quádruplos de Sea Cat.
De onde vieram esses nomes
Esses nomes pertenceram a navios dos primórdios da Marinha Imperial, que tiveram destaque na Guerra da Independência e na Campanha do Rio da Plata.
Veja no NGB, aqui no Poder Naval e não nas cópias do Wikipedia:
NOTA DO NGB: obvervar que dois nomes sugeridos (Bahiana e Ipiranga) na época, início dos anos 70, já eram usados por duas Corvetas da classe “Imperial Marinheiro”. Será que elas teriam seus nomes mudados?
HMAS Sydney (R 17)
HMAS Melbourne (R 21)
Fotos: Royal Australian Navy Official
Uma mina de flutuação pode ter sido encontrada na orla marítima do município de Maragogi, distante 121 quilômetros da capital Maceió. O possível artefato foi localizado por trabalhadores das obras de reurbanização e saneamento básico da cidade no início da manhã desta terça-feira (11). A Marinha do Brasil aguarda a chegada do Batalhão de Operações Policiais Especiais (Bope) no local para que haja a confirmação se realmente o objeto encontrado é uma bomba.
De acordo com o sub-comandante da Capitania dos Portos de Alagoas, Edson Lima Cordeiro, a Marinha foi avisada sobre o fato na manhã de hoje e ficou acordado com o Corpo de Bombeiros e com o Bope para que as equipes especializadas confirmem do que se trata o material encontrado após inspeção e, em seguida, avisem à Capitania para possíveis providências. “Não temos nenhuma informação oficial ainda. O Bope foi a Maragogi de helicóptero e seu esquadrão anti-bomba vai trabalhar no sentindo de descobrir se realmente estamos falando de um artefato. Se isso ficar comprovado, deveremos pedir o apoio de unidades da Marinha de outros estados, com profissionais especializados, para que possamos desmontar, destruir ou detonar a bomba”, explicou ele.
Ao jornalista da Gazeta de Alagoas Waldson Costa, que acompanhou a movimentação acerca da ocorrência, moradores mais antigos da cidade contaram que, há muitos anos, funcionários da Marinha já haviam localizado o referido objeto e que garantiram que se tratava de uma bomba. “O artefato, ao longo de dezenas de anos, foi parar sob o calçamento por causa das linhas de maré, que, naturalmente, movimentam qualquer coisa que esteja no mar. Pode ser que a Prefeitura, quando resolveu fazer o calçamento da orla, há anos, não o tenha percebido”, comentou um morador.
O suposto artefato foi encontrado pelos trabalhadores de uma obra de saneamento e reurbanização do Centro e da orla de Maragogi. Eles quebravam parte do calçamento da Avenida Senador Rui Palmeira, a principal da praia, quando esbarraram numa esfera grande, que se assemelha a uma mina de flutuação, bomba que era usada pela Marinha do Brasil na época da 2ª guerra mundial para afastar os navios inimigos.
“Eram artefatos usados na 2ª guerra soltados em alta profundidade. Quando as embarcações se aproximavam, as minas explodiam e destruíam parte dos navios”, detalhou o sub-comandante da Capitania dos Portos.
Após a descoberta do objeto, o Corpo de Bombeiros e a Polícia Militar foram acionados para fazer o isolamento da área. Moradores da região se aglomeraram no local para observar se realmente uma mina de flutação habia sido descoberta. “Recomendamos que a área deveria ser isolada porque, se realmente se tratar de uma bomba, não sabemos se ela pode apresentar algum risco”, informou Edson Lima Cordeiro.
FONTE: Gazetaweb
Acompanhando de perto a história de nossos navios por trinta anos nos deparamos com muitas curiosidades, algumas engraçadas, outras nem tanto.
Um dos casos que mais nos intriga, desde a adolescência, quando fomos pela primeira vez a bordo no Navio-Museu Bauru, em Santos, é a dúvida gerada sobre o seu verdadeiro nome na Marinha dos EUA.
Nós (eu e Marcelo Lopes) lembramos de ter conferido a marca de solda que delimita o molde da pintura do indicativo de casco do navio, DE 179, que confere com o nome USS McAnn que é atribuído pela MB como o nome do navio na Marinha dos EUA, mas varias fontes estrangeiras dão o nome de USS Reybold (nosso Bracuí – Be 3) para o Bauru, e, McAnn (nosso Bauru – Be 4) para o Bracuí.
Entre essas fontes podemos citar o “U.S. Destroyers: An Illustrated Design History”, do renomado autor Norman Friedman e o site Navsource.org, entre outras.
Conspiração, confusão ou uma trapalhada.
Mas não para por aí. O que poderia estar por trás desse caso?
Hipótese 1 – Foi colocado um navio para representar outro? Pouco provável, já que na época em que foi transformado em museu o Bauru era o último sobrevivente da classe no Brasil e havia deixado a função de Aviso Oceânico a pouco tempo.
Hipótese 2 – As fontes externas se baseiam em documentos da U.S. Navy o que as exime de qualquer culpa, mas o erro é perpetuado. Esses documentos podem ter sido trocados, preenchidos de forma errada ou os navios eram programados para ter esse nome e na ultima hora foram mudados.
Hipótese 3 – Por ultimo surge àquela alternativa mais macabra: A conspiração.
É importante notar que essa alternativa não anula por completo a segunda (a trapalhada).
Os dois navios foram transferidos da U.S. Navy para Marinha do Brasil na mesma ocasião, em 15 de agosto de 1944, em cerimônia conjunta realizada na Base Naval de Natal com a presença de representantes da 4º Esquadra e da Força Naval do Nordeste, incluindo provavelmente o próprio Almirante Soares Dutra e quem sabe o Almirante Ingram. Tentando bem desempenhar suas funções de Ajudante de Ordens, poderia um jovem segundo-tenente (ensign), um tanto atrapalhado, ter tropeçado e caído com a documentação no cais, e depois no afã de recuperá-los ter trocado a ordem dessa documentação?
Seria esse jovem oficial um antepassado de Paulo de O “Osso” Ribeiro, no caso de um brasileiro, com o mesmo nome, no caso de um norte-americano Paul Olive Tree “Bone” Small River.
Caso alguém encontre esse elemento que tantos prejuízos causou a História Naval Brasileira, cuidado, o elemento deve ser detido imediatamente.
Seguem algumas fotos para identificar o “procurado”; na última imagem, a aparência atual, fazendo planos para dominar o Mundo:
Glossário explicativo das Fotos:
Foto do alto – 1944 – O local da ocorrência: Base Naval de Natal, com dois CTE da classe “Cannon” atracados, o Beberibe e o Benevente. (imaginem a cena em 1944, o pier, as guarnições pelo pier, os dois navios, a banda, o Almirante gritando pela demora, um monte de gente e um o tal do cadarso do sapato desamarrado ….
Foto (1) – 1983 – Quase um ano após a visita em Santos no ex CTE, AvOc Bauru, o CFN se reúne para apurar e verificar as primeiras evidências sobre as hipóteses possíveis.
Foto (2) - 1985 – Nesta época, já com um grupo reduzido, pois alguns membros originais entraram no curso de astronauta, pois era mais facil lançar um cearence em orbita que concluir nosso questionamento.
Foto (3) – Em busca da verdade, Paulo Osso, após projetar, desenvolver e construir um navio que revolucionou os então manuais de guerra anfibia e PHIBGROUP, o (na época) mundialmente famoso NDCC ‘Sir Osso’, parte para pesquisa de campo tentando coletar evidências que provassem sua inocência no caso, dando inveja até ao Capt. Costeau.
Foto (4) – Data desconhecida, aparentemente Paulo Osso num raro momento que indique o surgimento de uma nova teoria sobre o fato ( presumível, claro …)
Foto (5) – 2005 – Mais uma tentativa, através de seus contatos, Paulo Osso tenta utilizar o Royal British and England (including Scotland Wales as well Northern Ireland and Isle of Man) Search Institute, utilizando um empurrão de seus amigos no HMS Liverpool - D 92, em uma tentativa de agilizar as buscas.
Foto (6) – Após não obter sucesso do RB&EiSWNIandIM, não conseguindo explicar e provar que não houve seu envolvimento na dita confusão criada na Base Naval de Natal, Paulo Osso se transforma no Dr. Heinz Doofenscshmirtz e funda a Doofenschmirtz Evil Inc., para tentar (novamente, pois em sua última tentativa de fazer isso foi detido pelas forças da Harpia, sob o comando do Galante, lá nos idos de 1984) dominar o mundo.
Hoje, 66 anos depois, este mistério ainda permanece. Seria o Reybold o Bracuí, o Mac Ann o Bauru, o Bracuí o Bauru e o Mac Ann, o Reybold, ou seria o Mac Ann, o Bracuí e o Reybold, o Bauru ?. O que uma “paulice” não pode eventualmente causar.
NOTA: Post para consumo restrito.
Felipe Pereira
Aeroportos são lugares onde as pessoas nem ligam para lágrimas. Todo dia o local é palco de centenas despedidas e reencontros. Mas ontem, até os funcionários das lojas de aluguel de carros pararam para prestar atenção ao que se desenrolava no saguão do Aeroporto Internacional Hercílio Luz, em Florianópolis.
Edilton Swarovski, 69 anos, voltou a abraçar a mãe, Inês Zandavalli Swarovski, 92 anos, depois de praticamente 44 anos de separação (ele só veio ao país em 1980 para o enterro do pai). Ele afirma que foi perseguido pela ditadura do Brasil e precisou fugir para o México em 1966.
Sofrendo de Mal de Parkinson, voltou para cuidar da saúde. Edilton conta que foi marinheiro de primeira classe especializado em caldeira na época do golpe militar. Ele garante que estava na Revolta dos Marinheiros (veja quadro ao lado), foi perseguido e preso. Torturado, teve as unhas e os dentes arrancados. Assustado, buscou refúgio político no México.
A história dele ainda carece de confirmações oficiais. A Marinha brasileira só dará informações sobre o caso no final da semana. O adido de imprensa da Embaixada do México no Brasil, Bruno Rios, disse que a legislação restringe a divulgação de dados migratórios e proíbe a veiculação de informações sobre asilados.
Edilton podia voltar para o Brasil desde 1979, quando foi assinada a Lei da Anistia. Mas a esposa e as duas filhas e as lembranças da prisão prendiam o ex-marinheiro no México, onde passou por momentos difíceis.
– Houve épocas em que eu não tinha dinheiro para comer direito. Com três amigos, comprava uma lata de ração e recheava pães. O trabalho no comércio mudou minha situação e fiquei bem financeiramente.
Agora, viúvo, doente e afastado das filhas com quem teve um desentendimento voltou a precisar de ajuda. Ciente da realidade, a família se empenhou nos apelos para o retorno. Os convites eram reiterados há um ano. Mas nada do filho aceitar os apelos de dona Inês. Só com a piora na saúde ele cedeu. O Mal de Parkinson avançou e houve perda de peso. O homem chegou pesando 42 quilos. Ele vai morar em Balneário Camboriú. A prioridade é recuperar a saúde.
FONTE: Diário Catarinense
Clique nas imagens para comparar a composição de três Carrier Air Wings da Marinha dos EUA, de 1975 a 2009. Observar como a variedade de aeronaves diminuiu.
FONTE: Aircraftprofiles.dk
Capa da revista Newsweek de abril de 1982, mostrando o HMS Hermes a caminho das Ilhas Malvinas. Os navios-aeródromo britânicos foram vitais para a retomada das ilhas e conseguiram se manter a salvo dos ataques argentinos.
Abaixo, o HMS Ark Royal, desativado poucos anos antes da Guerra. Comparando os grupos aéreos, comente como poderia ser o desempenho do HMS Ark Royal, caso ele ainda estivesse operacional quando ocorreu o conflito.
Claudio Dantas Sequeira
Na Segunda Guerra Mundial, foram a pique 33 embarcações brasileiras em ataques de submarinos da Alemanha nazista. E, apesar do saldo de mais de mil mortos, até hoje nenhuma das famílias das vítimas – muitas delas civis – recebeu qualquer reparação por parte do Estado alemão, como ocorreu com civis de outros países por onde a máquina de guerra nazista marcou sua passagem com destruição e mortes. Essa história, no entanto, pode ser reescrita. Está na mesa do ministro Carlos Ayres Britto, do Supremo Tribunal Federal, a polêmica causa do barco Changri-lá. Um pequeno navio pesqueiro que foi torpedeado na manhã de 22 de julho de 1943, no litoral de Cabo Frio, no Rio de Janeiro, pelo submarino alemão U-199. Os corpos dos dez pescadores que estavam a bordo nunca foram encontrados.
“É uma obrigação da Alemanha indenizar os familiares dos mortos”, diz o advogado Luiz Roberto Leven Siano, especialista em direito marítimo que assumiu voluntariamente o caso. Filha do pescador José da Costa Marques, comandante do Changri-lá, Josefa Marques Cardoso tinha dez anos na época do ataque. “Foi muito difícil. Perdi meu pai e meu irmão Zacarias”, conta. Irmã de outro pescador morto, Etelvina de Navarra Porto emociona-se ao lembrar do episódio. “Meu pai ficou doente com a morte do Joaquim e dois anos depois também faleceu”, diz. O advogado Leven Siano pede o pagamento de até R$ 6 milhões por danos morais.
Leven Siano entrou com a primeira ação na Justiça em 2003, depois que um pesquisador descobriu provas da ação do U-199 e a Procuradoria da Marinha resolveu reabrir o caso. Após perder em primeira instância, o advogado recorreu ao Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro e o caso foi parar no Superior Tribunal de Justiça. Os ministros do STJ ficaram divididos em torno do eventual direito da Alemanha de não se submeter à jurisdição brasileira. Para o ministro Fernando Gonçalves, por exemplo, o assassinato dos pescadores é considerado um “ato de império”, imune a eventuais processos em outro país. Mesmo assim, determinou que o Estado alemão seja intimado a manifestar-se. O ministro Luís Felipe Salomão pensa diferente e defende o julgamento. “Naquele período, já se encontrava vigente o regime instituído pela Convenção de Haia, de 1907, que confere especial importância à proteção dos não combatentes”, escreveu Salomão.
A tese, segundo Leven Siano, ganha respaldo na postura adotada pela própria Alemanha nos Julgamentos de Nuremberg. “Ela renunciou ao direito de imunidade, a fim de se submeter aos processos com vítimas estrangeiras atingidas fora das fronteiras alemãs”, afirma o advogado, cuja artilharia inclui 11 recursos legais e cartas à Marinha. O impasse no STJ levou o caso ao STF. O ministro Ayres Britto espera agora um parecer da Procuradoria-Geral da República para elaborar seu voto. Já o governo alemão não se pronunciou.
FONTE: Revista IstoÉ, via sinopse diária
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