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Modernização dos portos para competir com as nações amigas

22 de maio de 2013, em Análise, Economia, Infraestrutura, Noticiário Nacional, Portos, por Nicholle Murmel

vinheta-clipping-navalUm dos atos marcantes na história econômica brasileira foi a abertura dos portos às nações amigas, decretada por D. João VI, ainda no Império, em 28 de janeiro de 1808. O ato significou a inserção de nosso país no comércio exterior. Outro marco deu-se em 1848, quando o Visconde de Mauá, patrono da Marinha Mercante, criou a Companhia de Estabelecimento da Ponta da Areia, em Niterói. De lá saíam os navios que operavam a navegação de cabotagem e também para as rotas internacionais.

Em 1869, o governo do Império editou a primeira lei de concessão de portos à iniciativa privada, por meio do decreto 1.746, assinado por Joaquim Antão Fernandes Leão, ministro e secretário de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas. A medida foi coerente com a entrada em operação da ferrovia São Paulo Railway, ligando o Litoral ao Planalto (Santos-Jundiaí) e facilitando as exportações, em especial do café. Em 12 de outubro de 1888, mesmo ano em que proclamou a Lei Áurea, a princesa Isabel editou o Decreto de concessão (N.º 9.979), que autorizava o contrato com empresa privada para as obras de melhoramento do porto de Santos.

Essa breve retrospectiva histórica ilustra o decisivo papel dos portos, sua privatização e modernização para o avanço da economia brasileira. É de se lamentar, portanto, que, desde então, muito pouco tenha sido feito para que esses terminais se desenvolvessem na mesma proporção da demanda e das necessidades do comércio internacional brasileiro na era da globalização e da acirrada competitividade que a caracteriza. Por isso, apesar do processo legislativo truncado, foi importante a aprovação, no Congresso Nacional, da Medida Provisória dos Portos (595/2012).

A essência da medida, para que se entenda seu significado, se expressa nos novos critérios para a exploração e arrendamento à iniciativa privada dos terminais de movimentação de carga em portos públicos. A Lei dos Portos, de 1993, determina que a vencedora da licitação para arrendamento de um terminal será a empresa que pagar à União o maior valor pela outorga do serviço. A MP estabelece o critério da eficiência com menor tarifa. Ou seja, ganhará a licitação a companhia que garantir o maior volume de movimentação de carga pelo menor preço por tonelada. Outro aspecto importante é a possibilidade de terminais particulares passarem a atender cargas de terceiros, ampliando muito a oferta de serviços portuários, uma carência nacional. Que frutifiquem os investimentos de aproximadamente US$ 40 bilhões que se estima para os próximos anos, na esteira da MP.

Diante dessa medida modernizadora, é preciso, agora, apressar as reformas que o governo e o parlamento devem à sociedade, como a tributária, previdenciária, trabalhista, desburocratizante e providências garantidoras de mais segurança jurídica para os negócios. É fundamental equipararmo-nos à competitividade das melhores e maiores economias, num mundo onde as nações amigas têm custos logísticos e operacionais, impostos, juros e portos muito mais baratos do que os nossos, oferecendo às suas empresas diferenciais concorrenciais relevantes para enfrentar os nossos produtos no comércio global.

Por: Antoninho Marmo Trevisan, presidente da Trevisan Escola de Negócios, membro do Conselho Superior do MBC (Movimento Brasil Competitivo) e do CDES (Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social da Presidência da República).

FONTE: Portal Fator Brasil via Resenha do Exército

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Fisiologismo cobra seu preço na MP dos Portos

16 de maio de 2013, em Economia, Indústria, Noticiário Nacional, Política, Portos, por Nicholle Murmel

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Editorial

 

vinheta-clipping-navalHá incontáveis exemplos do estrago causado nas finanças públicas – seja em desvios de dinheiro ou gastos feitos de forma incompetente – pelo método fisiológico de montagem de equipes de governo.

Vários casos surgiram na fase de “faxina” do início do governo Dilma, quando ministros foram defenestrados por má conduta ética. O exemplo mais recente vem do Ministério da Pesca, doado a Marcelo Crivella e partido, PRB. E administrado, revelou O GLOBO, como se fosse uma extensão dos interesses exclusivos do ministro, sem faltar evidências de mau uso – para usar um termo elegante – do orçamento da Pasta.

A quase rocambolesca votação da MP dos Portos dá uma outra dimensão à metástase que o fisiologismo deflagra na condução dos negócios públicos. O sinal mais gritante de muita coisa fora do lugar é a demonstração de quase absoluta falta de liderança do governo sobre a sua base parlamentar.

Se na ponta do lápis o Planalto tem no Congresso maioria para governar sem susto, a depender do tema em pauta este apoio vira fumaça. Isso é resultado de uma costura, por meio do toma lá dá cá fisiológico, de uma eclética frente partidário-ideológica, onde convivem da esquerda a talibãs.

Como nenhum projeto de governo os une, apenas o compartilhamento do poder e respectivas benesses, em momentos-chave em que o apoio ao Planalto precisa se transformar em votos no Congresso, pesam mais os interesses de grupos, de lobbies. (No início do governo Lula, arquitetaram o mensalão, para tentar resolver o problema. Não deu certo, terminou em condenações à prisão.)

Os termos do tiroteio verbal entre Eduardo Cunha (PMDB-RJ) e Anthony Garotinho (PP-RJ) são exemplares dos obscuros interesses que se movem no subsolo da tramitação da MP. Idem para os xingamentos trocados por Ronaldo Caiado (DEM-GO) e Garotinho. Até o líder do PMDB, segundo partido da “base”, Eduardo Cunha, tem bancada própria e se movimenta contra o Planalto de forma mais efetiva que a oposição.

O governo não tem maioria real. Trata-se, em boa medida, de um bando que se move em função de vantagens, hoje voltado apenas ao projeto da reeleição da presidente Dilma, quando espera continuar alojado nas tetas do Tesouro que lhe couberam. Nada surpreende, porém, o Palácio, pois a própria presidente já admitiu que se faz “o diabo” em período eleitoral.

Mas o preço pago pelo país é elevado. Grupos sindicais e de empresários se mobilizam preocupados apenas em defender seus interesses e buscam no Congresso políticos para ajudá-los. Enquanto isso, falta autoridade ao governo para convencer a base de que é crucial ampliar a estrutura portuária em novas bases. Porém, não há espaço no fisiologismo para este tipo de preocupação.

FONTE: O Globo via Resenha do Exército

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O dia D para os portos

13 de maio de 2013, em Noticiário Nacional, Política, Portos, por Nicholle Murmel

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vinheta-clipping-navalBRASÍLIA E SÃO PAULO A presidente Dilma Rousseff convocou ministros, empresários e políticos para se dedicarem totalmente, hoje e amanhã, à votação da Medida Provisória 595, que cria regras para as futuras concessões e autorizações de instalações portuárias. Nos bastidores, o exército de Dilma foi instruído a usar, como argumento para a aprovação da MP, o risco de o país perder R$ 35 bilhões em investimentos na modernização do sistema portuário, caso a matéria não passe no Congresso. Mesmo com todo empenho do governo, líderes aliados estavam céticos em relação à possibilidade de a MP ser votada na Câmara e no Senado antes de perder a validade, quinta-feira.

O total de investimentos previstos com a aprovação da MP é de R$ 54,2 bilhões. Segundo interlocutores de Dilma, se o governo for obrigado a usar o chamando plano B, ou seja, reformar o sistema por decreto e outros normativos, a avaliação é que a burocracia e a demora no processo de licitações desestimularão as empresas e o valor a ser investido cairá para R$ 19,2 bilhões. A ordem de Dilma, dizem fontes, é evitar comentar a possibilidade de um plano B nas negociações, para que o texto ao menos comece a ser discutido na noite de hoje.

- Vamos entrar com tudo. A briga é para ganhar – disse interlocutor do Palácio, acrescentando que a equipe do governo disparou vários telefonemas pedindo apoio para, entre outros, o presidente nacional do PSD, Gilberto Kassab, e a presidente da Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e senadora Kátia Abreu (PSD-TO).

FIESP ESPALHARÁ FAIXAS EM PROL DA MP

Aliada do Palácio do Planalto nesse processo, Kátia admite dificuldades para a aprovação da MP, cujo fim é a abertura dos portos ao capital privado. Para ela, o Brasil pode perder a oportunidade de uma modernização mais abrangente e profunda em seu sistema portuário – passo fundamental para o país melhorar o comércio internacional e se tornar uma potência econômica. Embora avalie que, com as mudanças feitas na Câmara, o melhor seria o governo resolver o problema por meio de decreto, ela considera fundamental a participação do setor privado nesse processo:

- É obrigação do governo continuar investindo em infraestrutura. Mas precisamos do (investimento) privado para complementar.

Após disparar e-mails aos deputados no fim de semana, a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) veiculou propaganda ontem na TV, no horário nobre, e espalhará hoje no aeroporto de Brasília e perto do Congresso faixas -”O Brasil quer a MP dos Portos” – dirigidas aos parlamentares, pedindo a aprovação da MP dos Portos.

- Está claro o esforço do governo em melhorar a competitividade dos nossos portos. Não podemos retroceder. A modernização dos nossos terminais portuários passa pelas novas regras da MP 595 – disse o presidente da Fiesp, Paulo Skaf.

EXPORTADORES: PORTOS SÃO A ÚNICA ALTERNATIVA

Para o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, não pode haver um plano B, pois sem reforma portuária, o país enfrentará insegurança logística e jurídica. Segundo a AEB, 70% das exportações são de commodities e essa produção é enviada por via marítima. Incluindo os manufaturados, 95% das exportações são via portos.

- Ou seja, os portos não são uma alternativa, são a única opção – disse Castro.

Para deputados da base governista, a falta de articulação e diálogo do governo foi grande e o texto vai à apreciação com 28 destaques que tentam alterá-lo. Sem acordo, a votação pode se arrastar. Somam-se a isso o clima ruim provocado por denúncias do líder do PR, Anthony Garotinho (RJ), sobre “negócios” com a MP e a insatisfação da base.

O líder do PMDB, Eduardo Cunha (RJ) avisou que sua bancada estará em Brasília amanhã e que não votará 100% como Dilma está pedindo. Líder do PP, Arthur Lira (AL), também antevê dificuldades, por causa das emendas, falta de diálogo, acusações de Garotinho e ameaça de um decreto. O líder do PSD, Eduardo Sciarra (PR) diz que a bancada é a favor da MP, mas defenderá mudanças. Já líder do PT na Câmara, José Guimarães (CE), disse que ao menos 80 dos 89 deputados estarão presentes para votar hoje. E o líder do DEM, Ronaldo Caiado (GO) não vê chances de aprovar a MP antes que ela perca a vigência nesta quinta-feira.

FONTE: O Globo via Resenha do Exército

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Ministro diz que governo dará recursos a portos 24 h

2 de maio de 2013, em Logística, Noticiário Nacional, Portos, por Nicholle Murmel

vinheta-clipping-navalO Governo Federal deverá bancar a contratação de servidores e autorizar a compra de carros, computadores e equipamentos necessários à implantação do porto 24 horas, disse o ministro dos Portos, Leônidas Cristino.

O programa, lançado há duas semanas, prevê expediente administrativo diuturno de órgãos federais como Receita Federal, Vigiagro, Anvisa e Polícia Federal em alguns portos do país.

A Folha visitou na semana passada o porto de Santos, o maior do país, e constatou, no entanto, que os serviços não estavam funcionando durante a madrugada.

O Ministro dos portos reconheceu os problemas, mas afirmou que “não vai abrir mão, sob hipótese nenhuma, do porto 24 horas”. “Se for necessário comprar equipamentos, computadores, carros, deslocar funcionários de uma região para outra, o governo resolverá.”

Além de Santos, estão no programa os portos do Rio e Vitória, e o governo quer incluir Rio Grande, Itajaí, Paranaguá, Suape e Fortaleza.

FONTE: Folha de S. Paulo via Resenha do Exército

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Derrotado na MP dos Portos, Planalto pretende vetar mudanças

25 de abril de 2013, em Indústria, Marinha Mercante, Política, Portos, por Nicholle Murmel

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Por Daniel Rittner, Yvna Sousa e Francisco Góes | De Brasília e do Rio

vinheta-clipping-navalA base aliada no Congresso impôs ontem uma derrota ao governo na primeira votação da medida provisória que altera as regras dos portos. O Palácio do Planalto já avisou que pretende vetar de quatro a oito pontos da redação aprovada pela comissão mista responsável por analisar a MP 595. Como a medida perde validade no dia 16 de maio, o resultado acabou sendo digerido pelo governo como solução “menos ruim”, diante da abertura de uma corrida contra o relógio para aprová-la nos plenários da Câmara dos Deputados e do Senado.

Uma emenda do senador Waldemir Moka (PMDB-MS) garantiu a extensão por até dez anos dos contratos de arrendamento em portos públicos assinados antes de 1993, quando entrou em vigência a última Lei dos Portos, principal marco regulatório do setor até a medida provisória.

No texto originalmente enviado ao Congresso, o governo havia determinado a licitação de mais de 50 terminais que estavam nessa situação, em 18 portos públicos. Os estudos de viabilidade econômica para essas licitações já estão sendo feitos e deverão ficar prontos em setembro.

Desde 6 de dezembro, quando a MP 595 foi publicada, a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) vinha pleiteando mudanças no texto e queria a extensão contratual por 25 anos. Em troca, acenava com a liberação de R$ 10 bilhões em investimentos, como contrapartida. O senador Eduardo Braga (PMDB-AM), líder do governo no Senado e relator da medida provisória, apresentou na semana passada uma solução intermediária: mais cinco anos de prazo, a critério do poder concedente.

A emenda de Moka determina que os contratos “deverão ser renovados”, usando um termo impositivo, por período “não inferior” ao prazo original. Quase todos os contratos tinham vigência de dez anos e foram sendo prorrogados sucessivas vezes, em caráter emergencial. Por isso, na prática, a extensão acaba sendo quase sempre por uma década.

Outras duas emendas contrárias aos planos iniciais do governo serão votadas em plenário. Uma delas garante, em tom mais incisivo, a autonomia de governos estaduais ou municipais para licitar contratos de arrendamento de terminais em portos delegados pela União. É o caso de portos como Suape (SP), Paranaguá (PR), Itaqui (MA) e São Sebastião (SP). Trata-se de uma briga principalmente do governador de Pernambuco, Eduardo Campos (PSB), contra o Planalto.

Para o relator Eduardo Braga, não houve derrota do governo, apesar da emenda que determina a renovação dos terminais pré-1993. “Construímos uma bela vitória. Diante de um tema tão complexo, conseguimos estabelecer um projeto de conversão em onze semanas”, ressaltou o líder governista, lembrando que a atual Lei dos Portos (8.630/93) tramitou no Congresso durante três anos. Braga admitiu que a extensão contratual por até dez anos deverá ser vetada pela presidente Dilma Rousseff. “Não houve derrota. O acordo estava feito, mas preferiram aprovar uma emenda que será vetada”, disse.

“Os pontos alterados não comprometem a essência da MP”, acrescentou o presidente da comissão, José Guimarães (PT-CE). Ele ressaltou que se manteve a decisão de liberar os portos privados, sem a exigência de carga própria, e um acordo com os trabalhadores portuários permitiu aprovar a MP sem greve geral.

No setor empresarial, porém, ficou evidente uma divisão em relação aos terminais privados. O ponto de discórdia se concentra na inclusão no relatório de Braga da figura do terminal indústria, estruturas portuárias vinculadas a um processo produtivo. Em carta enviada a Braga, a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) afirmou: “Entende-se que tal inclusão [do terminal indústria] acaba por retomar a distinção entre carga própria e de terceiro – conceitos que surgiram única e exclusivamente para frear o crescimento dos terminais privativos de uso misto e manter inalterado o oligopólio existente na movimentação de contêineres nas áreas arrendadas dos portos públicos.” Fonte ligada à indústria discordou: “O terminal indústria, com a dispensa de chamada pública, faz todo sentido e é uma reivindicação da indústria. O objetivo é movimentar somente carga exclusiva, ligada ao processo produtivo”, disse a fonte.

Executivo ligado aos terminais privados disse, porém, que, a partir dessa diferenciação, o terminal privado sem ligação ao processo produtivo (sem carga própria) e, por consequência, os novos terminais de contêineres privados vão sofrer regulamentação específica quanto à sua autorização. O executivo previu que essa regulamentação será “restritiva e implacável” contra novas autorizações, dando proteção indireta aos terminais arrendados. “Vai se reviver o decreto 6.620/08.”

FONTE: Valor Econômico via Resenha do Exército

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Comissão do Congresso aprova MP dos Portos com mais de 150 mudanças

25 de abril de 2013, em Marinha Mercante, Portos, por Galante

vinheta-clipping-navalO texto aprovado tem mais de 150 mudanças em relação ao projeto enviado pelo governo em dezembro do ano passado, frutos de acordos entre governo, parlamentares, empresários e trabalhadores. Agora, a MP precisa ser votada até 16 de maio nos plenários da Câmara e do Senado para não perder a validade. Na próxima semana, o projeto começar a ser analisado na Câmara.

Mesmo com tantas mudanças prévias, houve alterações até a última hora e três pontos foram aprovados pelos parlamentares mesmo contra a vontade do relator, senador Eduardo Braga (PMDB-AM), e do governo. Segundo Braga, que também é líder do governo no senado, esses três pontos não têm compromisso do governo de não veto.

“O acordo estava feito. Eles jogaram fora. Agora não fica nada. Vai ser vetado”, afirmou Braga.

Além desses três pontos, há outros sem acordo de não veto. Segundo o próprio relator admitiu, seu texto original tem entre “90% e 95%” de acordo com o governo para que não seja vetado. Para Braga, o enorme número de mudanças no texto original do governo não foi uma derrota para o Planalto.

“Não [houve derrota]. Houve um acordo”, disse Braga.

ALTERAÇÕES

As três principais mudanças de ontem foram impostas pelo líder do PMDB na Câmara, deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ), que conseguiu maioria dos deputados e senadores para derrotar a proposta do relator, que era aceita pelo governo. Houve mais de três horas de reuniões antes do início da votação para tentar um acordo antes das emendas irem a votação.

A primeira mudança permitirá que contratos assinados antes de 1993 sejam renovados por tempo igual ao que consta no contrato. Isso pode fazer com que alguns tenham tempo extra de mais 20 anos. O texto do governo previa, no máximo, mais cinco anos de contrato.

Outra mudança feita é permitir que novos contratos de concessão de áreas em portos assinados após 2013, que são de 25 anos, tenham obrigatoriamente que ser prorrogados por 25 anos. O governo queria apenas a opção de prorrogar.

A última mudança defendida pelo deputado Cunha foi para impedir que o governo possa retirar de licitações empresas punidas apenas em processo administrativo.

“O que foi feito foi aperfeiçoamento do texto jurídico”, disse Cunha.

O artigo que dá permissão ao governo para antecipar a renovação de contratos vigentes e assinados após 1993 foi mantido como o Planalto queria. Nesse caso, o governo ficou com a opção para renovar e não foi colocada a palavra obrigação, como parte dos deputados queriam. Empresários que têm esse tipo de contrato defendem que a renovação poderia colocá-los em pé de igualdade com novos concorrentes, que terão menos obrigações do que eles.

O governo também conseguiu manter dois pontos essenciais da MP que são a permissão para que portos privados transportem qualquer tipo de carga (antes os privados só podiam transportar carga de seus proprietários) e que as novas licitações sejam definidas pelo critério de maior movimentação e menor preço.

Os acordos firmados com os trabalhadores ao longo da tramitação da MP foram mantidos. Na prática, as empresas que operam em portos públicos serão obrigadas a contratar trabalhadores avulsos apenas de um órgão específico, chamado Órgão Gestor de Mão de Obra; e os portos privados só poderão contratar trabalhadores definitivos via CLT ou pelo órgão gestor. Além disso, foram ampliadas as categorias em que a contratação pelo órgão gestor é obrigatória e criada uma espécie de bolsa-portuário para os que estão em idade para se aposentar mas não têm cobertura previdenciária.

Mesmo com tantas mudanças, os textos ainda poderão passar por alterações nos plenários da Câmara e do Senado, onde têm que ser aprovados até 16 de maio. Pelo menos dois deputados informaram que vão fazer destaques no plenário para mudar a MP para alterar o texto do relator.

FONTE: Folha de São Paulo/DIMMI AMORA de Brasília

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Investimento em terminais privados e a MP dos Portos

19 de abril de 2013, em Economia, Indústria, Logística, Portos, por Nicholle Murmel

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Danilo Tavares da Silva

 

vinheta-clipping-navalEmbora tenha sido editada com o propósito manifesto de viabilizar investimentos no setor portuário, a Medida Provisória 595 contém dispositivos que tendem a produzir o resultado inverso. Isso é especialmente claro no caso dos terminais privados voltados à movimentação de carga própria, os assim chamados “Portos indústria”.

Apesar de o conceito de “carga própria” não fazer parte do texto original da MP 595, ele persiste como realidade econômica – ainda existem e continuarão a existir empresas que possuem interesse em investir em infraestrutura portuária como um elemento de internalização de sua cadeia logística, isso é, com a finalidade principal de atender à própria demanda de transporte.

Em alguns empreendimentos, a possibilidade de se utilizar um terminal para uso predominante de movimentação da própria produção pode ser decisiva para a viabilidade do negócio. Todavia, segundo a MP 595, não se pode afirmar que um agente econômico tem o direito de obter autorização para instalar um terminal para essa espécie de uso, mesmo no caso de possuir terreno defronte ao mar e apto ao devido licenciamento ambiental.

Texto da futura lei deveria contemplar, de maneira detalhada, os mecanismos de solução dos problemas criados

A sistemática de chamada e processo seletivo públicos do texto original da Medida Provisória, que acaba por instaurar um regime de escolha de terminais, restringindo a livre iniciativa, pode produzir resultados interessantes na ampliação da oferta de serviços de movimentação de contêineres, principalmente se for associada a um plano de outorgas bem concebido.

A polêmica concorrencial envolvendo terminais públicos e privados de contêineres foi, talvez, a maior motivação da edição da MP 595, que se destina também a estabelecer uma convivência de regimes de prestação de serviço segundo o qual a iniciativa privada não inviabilize as atividades nos portos públicos concernentes à movimentação de carga geral.

Porém, essa mesma sistemática tende a ser ineficiente na criação de empreendimentos portuários concebidos para “consumo da própria empresa”, por assim dizer. E isso é especialmente prejudicial para os setores da economia que lidam com cargas em granéis, pois, na impossibilidade de o interessado arcar com investimento necessário para viabilizar sua atividade, cria-se uma demanda que pressiona um terceiro a assumir tal tarefa, com consequências que podem ser indesejáveis.

Caso esse terceiro seja o Estado, impelido a expandir a capacidade de um porto público, serão utilizados recursos de toda a sociedade para atender ao interesse de um grupo – que tende a ser composto de reduzido número de empresas. Haverá, pois, uma socialização de custos, exigindo uma avaliação das vantagens econômicas em geral propiciadas pelo investimento público em prol de um setor específico.

Se esse terceiro for uma empresa privada vencedora de um processo de chamada e seleção, não se tem a garantia de que o terminal privado vá possuir as especificações técnicas suficientes para a movimentação que lhe será demandada; além disso, o regime de liberdade de preços em favor do autorizatário não garante que o acesso ao serviço se fará em condições comerciais condizentes com o modelo de negócios concebido pelas empresas que demandam a operação portuária.

Em verdade, na medida em que os interesses do demandador do serviço portuário (menor preço e garantia de movimentação futura) e os do autorizatário do terminal privado (menor custo na implantação do empreendimento e maior preço) sejam conflitantes – e o texto original da MP 595 não atenua tal conflito potencial -, os agentes viabilizadores da infraestrutura dificilmente chegarão a um acordo eficiente e socialmente desejado, criando-se o risco de haver terminais privados sem carga para movimentar e empresas produtoras sem soluções logísticas que lhes sejam adequadas. Trata-se de um cenário indesejado, uma hipótese realmente extremada, mas que não deve ser desconsiderada.

Por isso é que o texto que resultará da conversão da Medida Provisória 595 em lei poderia contemplar, de maneira minimamente detalhada e clara, os mecanismos de solução destes e de outros problemas e impasses que acabam por ser decisivos no sucesso da atração de investimentos privados, tais como: os critérios de seleção dos terminais privados, os parâmetros das condições de acesso às instalações e as hipóteses de “reversão sem ônus” à União (na verdade, um confisco de duvidosa constitucionalidade) das instalações no caso de cessação das atividades.

Todos esses temas podem receber aperfeiçoamentos sem que se desvirtue em nada a essência do projeto do governo. Nesse sentido, o projeto de lei de conversão apresentado pelo relator da MP parece ter sido bem-sucedido.

Caso se mantenha o texto original da MP 595 e, por consequência, o detalhamento dos temas aqui expostos fique por conta exclusivamente dos regulamentos a que alude a Medida Provisória em diversos dispositivos, cabe esperar pelo conteúdo dos futuros decretos presidenciais, atos da Secretaria Especial dos Portos e resoluções da Antaq para que se consiga, enfim, entender por inteiro a política portuária que se pretende implantar. E que ela seja capaz de promover os investimentos a tempo e modo compatíveis com os desafios de provimento de infraestrutura em favor do crescimento da economia brasileira.

Danilo Tavares da Silva é mestre em direito econômico pela USP, professor de direito econômico da Universidade São Judas Tadeu e da Fundação Getúlio Vargas/GVLaw. Advogado associado do escritório Sampaio Ferraz Advogados.

FONTE: Valor Econômico via Resenha do Exército

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Wilson Sons Estaleiros duplica a capacidade de produção

18 de abril de 2013, em Busca e Salvamento (SAR), Indústria Naval, Marinha Mercante, NMB - Navios Mercantes Brasileiros, Noticiário Internacional, Offshore, Portos, Reparos Navais, por José da Silva

vinheta-clipping-navalA Wilson Sons, operadora integrada de logística, entrega hoje o Estaleiro Guarujá II, segunda unidade de construção naval do grupo na Baixada Santista. A empresa tem outro estaleiro, de menor porte, em operação também no Guarujá. As novas instalações, equipadas com dique-seco de 145 metros de comprimento por 26 metros de largura, guindaste de 80 toneladas e oficinas, receberam investimentos de US$ 60 milhões.

Guaruja II em construcao

Cerca de 90% dos recursos foram financiados pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM) tendo o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) como agente financeiro. O prazo do financiamento, incluindo o período de carência, é de 17,5 anos. O estaleiro nasce focado na construção, manutenção e docagem de barcos de apoio para a indústria de petróleo e gás. E permitirá avançar em outro segmento de barcos offshore, o de embarcações de maior capacidade e sofisticação, disse Arnaldo Calbucci, vice-presidente das áreas de estaleiros, rebocadores, offshore e agenciamento marítimo da Wilson Sons.

A unidade vai duplicar a capacidade de produção da Wilson Sons Estaleiro, empresa dona das instalações do grupo no Guarujá. A capacidade total de processamento de aço nas duas unidades passa para dez mil toneladas por ano, sendo 5,5 mil toneladas no Guarujá II e 4,5 mil toneladas por ano no Estaleiro Guarujá, disse Calbucci. As obras do novo estaleiro atrasaram por discussões envolvendo o licenciamento ambiental e os trabalhos chegaram a ser interrompidos. Mas em 2011 o grupo fez acordo na Justiça pelo qual se comprometeu a investir R$ 5 milhões em projetos socioambientais na área de influência do estaleiro.

A inauguração coincide com momento de incerteza para as empresas do setor. O Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) mostrou recentemente que houve redução da construção local de barcos de apoio marítimo, sobretudo os de maior porte, como os que movimentam âncoras de plataformas. Ao mesmo tempo, tem ocorrido aumento do aluguel de embarcações de bandeira estrangeira, feitas em estaleiros fora do Brasil, segundo o Sinaval.

O sindicato afirma que a Petrobras tinha expectativa de construir 146 barcos de apoio no país, mas desde 2009 contratou apenas 56. No início deste mês, em resposta ao Valor, a Petrobras informou que o Plano de Renovação da Frota de Embarcações de Apoio, em execução desde 2008, continua sendo implementado como planejado. Foram realizadas três rodadas de contratações e há uma quarta em processo de contratação para mais 23 barcos. Na quinta, sexta e sétima rodadas estão previstos contratar 67 barcos, segundo a estatal.

Calbucci disse que pode ter havido atraso nas contratações de novos navios, mas a empresa tem confiança de que a Petrobras voltará a contratar. “Acreditamos no pré-sal.” O executivo afirmou que a atividade de apoio offshore é a que mais tem crescido no grupo. Calbucci não comenta informações de mercado segundo as quais a Wilson Sons é uma das interessadas na compra dos ativos da Companhia Brasileira de Offshore (CBO), do grupo Fischer. “Temos interesse em crescer no mercado e olhamos oportunidades.”

Além da construção de barcos, o grupo tem sociedade com a chilena Ultramar na Wilson, Sons Ultratug Offshore (WSUT), que opera 14 barcos próprios, número que deve chegar a 17 até o fim de 2013. O grupo tem em carteira a construção de três navios de apoio para a WSUT. Há ainda contrato para construção de um ROVSV, barco equipado com robô submarino, para a holandesa Fulgro. No Estaleiro Guarujá serão construídos doze rebocadores para outra empresa do grupo, a Saveiros Camuyrano.

Fonte: Valor Econômico

Telescopium - 16 abr 2013

Nota do Blog: Na ocasião também estará sendo apresentada aos clientes a mais nova unidade da frota de rebocadores da Wilson Sons/Saveiros Camuyrano, o Rebocador ‘Telescopium’ (WS 123), a sexta do modelo Damen 3212. O ‘Telescopium’ tem 32 metros de comprimento, 11 metros de boca e 5,5 metros de calado, com tração estática de 73 toneladas (Bollard Pull), tem capacidade de combate a incêndio, salvamento e reboque oceânico e inicialmente vai operar no Porto de Santos.

Fotos: Acervo Wilson Sons e Silvio Smera

 
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MP dos Portos: relator propõe funcionamento 24h

18 de abril de 2013, em Economia, Indústria, Política, Portos, por Nicholle Murmel

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Danilo Fariello

O relatório da Medida Provisória 595, que reformula a Lei dos Portos, apresentado ontem pelo senador Eduardo Braga (PMDB-AM), atendeu à demanda das indústrias fluminenses para que os portos nacionais passem a funcionar 24 horas e também tenham a burocracia para desembaraço reduzida. Segundo a Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), se a medida for aprovada poderá levar a um incremento na movimentação de contêineres equivalente a oito milhões de toneladas por ano, cerca de US$ 2,5 bilhões em mercadorias.

O texto apresentado ontem foi acordado com o governo e recebeu apoio das principais entidades empresariais do país, mas ainda enfrenta resistências de empresários do setor portuário, o que pode atrapalhar a votação prevista para a próxima semana na Câmara dos Deputados e até 16 de maio no Senado. Braga leu ontem o seu relatório na comissão que avalia a MP 595. Ele acolheu 137 emendas das 645 apresentadas.

Embora os debates só comecem oficialmente na próxima terça-feira na comissão presidida pelo deputado José Guimarães (PT-CE), para que o texto seja votado ainda na quarta-feira na Câmara, o clima na sessão foi de enfrentamento, o que levou o deputado Guimarães a dizer que a votação ocorrerá na próxima semana “com ou sem obstruções”.

Há uma unanimidade favorável à aprovação da MP 595 entre os participantes do setor produtivo que são usuários das instalações portuárias. As confederações nacionais de indústria, comércio, transporte, agricultura, indústrias de base e química divulgaram ontem manifestação conjunta em apoio ao texto. “Mudanças acertadas com o governo aperfeiçoarão o marco regulatório criado pela MP 595, assegurando mais eficiência, redução de custos e, sobretudo, mais segurança jurídica”, segundo nota divulgada pelas instituições.

- É impossível o Brasil ser mais competitivo do dia para a noite, mas temos que buscar ser cada vez mais eficientes, e a MP 595, agora com a possibilidade de os portos funcionarem 24 horas, vai nesse sentido – disse Eduardo Eugenio Gouvêa Vieira, presidente da Firjan.

Concentração de serviços

Além de prever o funcionamento 24 horas dos portos, o texto de Braga prevê que os serviços públicos necessários à exportação ou importação no país sejam concentrados na administração pública das autoridades portuárias, um outro pleito da Firjan, que deve levar à instalação de um “guichê único” nos portos. Eles deverão concentrar as diversas burocracias que se têm de superar no comércio exterior, entre as quais as anuências de Receita Federal, Polícia Federal, vigilância sanitária, entre outras que hoje estão espalhadas pelos portos.

- Trata-se de medida que certamente trará redução do tempo de desembaraço de cargas, aumentando a competitividade dos portos organizados e reduzindo custos de importação e exportação – disse Braga.

O senador lembrou que seu texto criou uma aposentadoria especial e uma renda mínima para quem atua hoje nos portos. Representações sindicais chegaram a ameaçar greve para hoje, mas recuaram ao verem o texto.

FONTE: O Globo via Resenha do Exército

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Porto de Eike Batista no Rio não consegue atrair empresas

14 de abril de 2013, em Economia, Infraestrutura, Logística, Portos, por Galante

Superporto do Açu, em São João da Barra (RJ) - dificuldade em atrair investimentos

Previsto para ser um empreendimento industrial de porte inédito no Brasil, o Superporto do Açu (município de São João da Barra, no litoral norte do Estado do Rio) limita-se até agora às obras de um píer e um estaleiro

 

vinheta-clipping-navalPrevisto para ser um empreendimento industrial de porte inédito no Brasil, o Superporto do Açu (município de São João da Barra, no litoral norte do Estado do Rio), passados cinco anos e meio do início da construção, limita-se até agora às obras de um píer e um estaleiro e a canteiros de três empresas em fases diversas de implantação de unidades.

O polo siderúrgico que reuniria no entorno do porto dois gigantes internacionais do setor está ameaçado. A chinesa Wuhan abandonou o projeto. A argentina Ternium esbarrou em obstáculos judiciais relacionados às licenças ambientais e teme os efeitos da crise global na siderurgia. Sua saída do empreendimento, embora ainda não anunciada, é considerada certa tanto pela EBX, holding do grupo controlado pelo empresário Eike Batista, quanto pelo governo do Rio.

O mineroduto de 525 quilômetros de extensão que ligará o Açu às jazidas de ferro da mineradora Anglo American, em Minas Gerais, está longe de terminar. A Anglo e a LLX, empresa de logística do grupo EBX responsável pelo porto, estimam o início das operações para o segundo semestre de 2014, um atraso de dois anos em relação ao planejamento original.

O porto foi projetado para funcionar como um complexo portuário privativo de uso misto, adjacente a um distrito industrial moderno marcado pela presença de algumas das mais importantes empresas do planeta. O desenho do empreendimento inclui dois terminais de embarque e desembarque de cargas variadas, em um trecho do litoral fluminense afastado 150 km dos principais campos petrolíferos da Bacia de Campos.

Haverá, conforme o projeto, 7 km de atracadouros capacitados para receber embarcações de grande tonelagem, como petroleiros e navios empregados no comércio internacional de minério de ferro e aço.

A principal questão a afetar o projeto não é nem o atraso, já que o empreendimento emprega, no momento, cerca de 8 mil profissionais e as obras avançam dia a dia. O píer que entra 3 km mar adentro – um mar violento, o que dificulta o desenvolvimento da obra-, o gigantismo do enrocamento de 2.250 metros de proteção contra as ondas e a construção do megaestaleiro dão a quem visita o Açu a noção de que os serviços estão se desenvolvendo em ritmo acelerado.

Empresários

O problema que parece ser mais grave é a hesitação do empresariado-alvo (grandes indústrias vinculadas aos setores de óleo e gás, mineração, siderurgia, fabricação de componentes pesados e serviços). Afugenta os empresários não só a crise mundial, que atinge com rigor as empresas de Eike. A logística do Açu ainda é bastante complicada.

O porto está sendo construído em uma área abandonada por séculos. Terras ermas que não foram ocupadas por contingentes populacionais numerosos por causa da violência do mar. As cidades mais próximas cresceram no interior. É o caso de Campos, principal município do norte Fluminense, a 40 km do oceano.

A região foi esquecida pelo poder público. Ela é cortada por estradas de chão só há pouco niveladas, faltam rodovias de grande porte, sem falar nas ferrovias que poderiam trazer e levar dali as mercadorias exportadas e importadas. O abastecimento de água encanada inexiste e o de energia só agora começa a chegar nas dimensões apropriadas a um projeto como o do distrito industrial.

Atrapalha a implantação do complexo a questão fundiária, pois as desapropriações demoraram a acontecer, já que os donos da terra (famílias de baixa renda estabelecidas há décadas) não conseguem comprovar a propriedade por meio de documentos. Sem as escrituras, os terrenos não podem ser desapropriados. Grupos políticos locais atuaram, também, para dificultar o progresso nas negociações.

A solução encontrada pelo secretário estadual de Desenvolvimento Econômico, Júlio Bueno, foi a de o governo estadual intermediar a negociação entre posseiros e representantes da EBX. Assim, o dono vende a terra para a empresa, que mais adiante buscará regularizá-la.

Em uma primeira fase, foram mapeadas 151 propriedades rurais, numa área de 23 km². Havia, segundo o governo estadual, apenas 16 famílias residentes, que aderiram integralmente ao programa de reassentamento em vilas erguidas para abrigá-las na mesma região. Dos 151 lotes, 93 foram adquiridos pela EBX.

O plano de se construir no Açu uma grande cidade, projetada pelo escritório do arquiteto brasileiro Jaime Lerner, está muito longe de ser implementado. Idealizada por Eike, a chamada Cidade X tem como objetivo receber, com condições adequadas de moradia e lazer, as cerca de 50 mil pessoas que o empresário calcula que serão atraídas para a região pelo complexo industrial. São João da Barra, a cidade mais próxima, tem cerca de 30 mil habitantes.

FONTE: O Estado de S. Paulo

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A MP dos Portos

12 de abril de 2013, em Economia, Indústria, Noticiário Nacional, Política, Portos, por Nicholle Murmel

vinheta-clipping-navalMesmo correndo o risco de ser derrotado no Congresso, o governo não aceitou as mudanças sugeridas pelo relator, senador Eduardo Braga (PMDB-AM), no texto original da Medida Provisória (MP) 595 que reformula o sistema portuário e cria condições para o aumento da concorrência e para a modernização dos serviços. Mais uma vez, o governo demonstra nessa questão coerência e determinação de mudar um quadro caracterizado por baixa eficiência e custos operacionais excessivos.

Desde seu anúncio, em dezembro, o governo tem defendido a essência da MP, que prevê, entre outras mudanças, a licitação dos terminais cujos contratos de arrendamento foram firmados antes de 1993 e estão vencidos ou prestes a vencer, além de maior liberdade para a contratação de mão de obra pelos novos operadores dos terminais.

Pressões de empresários de diferentes segmentos, sindicalistas, governos estaduais que operam portos próprios e políticos espertos cresceram na medida em que foram ficando mais claras as consequências das mudanças contidas na MP. Essas pressões levaram o senador Eduardo Braga, que é o líder do governo no Senado, a incorporar boa parte das sugestões ao seu relatório.

Diante da determinação do governo de não aceitar essas mudanças, o senador adiou a apresentação de seu relatório, inicialmente previsto para quarta-feira (10/4), e não fixou nova data para apresentá-lo. A MP tem vigência até 16 de maio e não pode mais ser reeditada. Para não perder a validade, até aquela data terá de ser aprovada pela comissão do Congresso encarregada de examiná-la, passar pelos plenários da Câmara e do Senado e ser sancionada pelo Executivo.

Das mudanças negociadas pelo relator com empresários, a que mais desagradou ao governo é a que prorroga por mais 10 anos o arrendamento dos terminais em portos públicos concedidos antes de 1993 (quanto entrou em vigor a Lei dos Portos), com a condição de os arrendatários realizarem investimentos em ampliação e modernização das instalações nos três primeiros anos do novo período contratual. Nas negociações, os empresários teriam se comprometido a investir R$ 10 bilhões. A MP original prevê simplesmente a licitação de mais de 50 terminais. Como compensação para os terminais arrendados depois de 1993, o relator pretendia estender também para esses contratos a possibilidade de renovação antecipada.

A terceira mudança refere-se aos chamados terminais-indústria. Eles seriam destinados a indústrias que têm carga própria suficiente para operá-los. Uma das inovações da MP é a possibilidade de criação de terminais privados sem exigência de carga própria do operador. Pela MP, a concessão seria feita por meio de chamada pública. O relator propõe a dispensa de chamada pública para os terminais que operem 100% de carga própria.

Além disso, governos estaduais que operam seus próprios portos, como o de Pernambuco, chefiado por Eduardo Campos (PSB), vinham resistindo a um ponto da MP que restringe sua autonomia para licitar áreas nos terminais estaduais.

Sindicalistas, de sua parte, vinham se opondo à redução do poder dos atuais Órgãos Gestores de Mão de Obra (Ogmos), por eles controlados, na escolha dos trabalhadores a serem contratados pelos novos operadores dos terminais. Chegaram a ameaçar uma greve nacional contra essa medida, mas, em negociações com o governo, aceitaram a mudança, pois conseguiram assegurar que os contratados estejam registrados num cadastro de trabalhadores, que incluirá também os vinculados aos Ogmos.

Mesmo assim, dirigentes sindicais, como o deputado Paulinho da Força (PDT-SP), continuam a ver nas discussões sobre a MP 595 uma oportunidade de tentar fortalecer seu prestígio pessoal. Estão falando em greve para protestar contra a ação da Agência Brasileira de Inteligência (Abin), que estaria monitorando suas atividades no Porto de Suape, em Pernambuco, contra a MP 595.  ”Ora, se fizerem greve sempre que um órgão do Estado cumprir sua missão, como fez e está fazendo a Abin nesse caso, não farão outra coisa na vida”.

Talvez seja isso que queiram.

FONTE: O Estado de S. Paulo via Resenha do Exército

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Governo desiste de negociar mudança, e MP dos Portos trava

10 de abril de 2013, em Economia, Noticiário Nacional, Política, Portos, por Nicholle Murmel

vinheta-clipping-navalO governo não aceitou as mudanças propostas pelo seu líder no Senado, Eduardo Braga (PMDB-AM), à MP dos Portos, rompendo acordo que o parlamentar havia feito com empresários e trabalhadores. A categoria ameaça greve geral para a próxima semana.

Em mais um sinal de impasse, a reunião da comissão especial que analisa a MP no Congresso, prevista para hoje, foi adiada diante da ameaça de parlamentares de apresentar um texto paralelo, que não só desconfiguraria a proposta original como derrotaria o Executivo em pontos considerados cruciais.

Não há acordo para a comissão voltar a funcionar, o que põe em risco a aprovação da MP antes de 16 de maio, quando caduca.

“Se colocar para votar desse jeito [sem alterações], o governo vai perder”, disse Braga à ministra Gleisi Hoffmann (Casa Civil) na segunda-feira.

A MP desagradou a quase todos os setores envolvidos e recebeu 645 emendas. Braga promoveu um processo de negociação entre governo, trabalhadores, empresários e Estados que se diziam prejudicados pelo texto.

Abertura

No primeiro trimestre, o governo vinha participando das reuniões de negociação, indicando que poderia aceitar mudanças no texto desde que não mexessem no cerne do projeto, que abre os portos à iniciativa privada e incentiva a competição.

Os empresários, capitaneados por Jorge Gerdau, conselheiro do governo, pediram três mudanças no projeto, que, em resumo, adequariam os contratos antigos às novas condições impostas pela MP para que não houvesse concorrência desleal com os novos portos.

Já os trabalhadores queriam proteger os atuais terminais da concorrência predatória e impedir os novos portos de contratar trabalhadores temporários pela CLT, protegendo seus empregos.

Os governos que têm portos, capitaneados por Eduardo Campos (PE-PSB), pediam a volta da autonomia para licitar áreas nos terminais -poder retirado pela MP.

Até a semana passada, o governo vinha apontando na direção de aceitar as mudanças, exceto a reivindicação dos Estados, para preservar as linhas gerais da MP. Mas Gleisi argumentou nesta semana que as mudanças pedidas pelos empresários descaracterizavam o texto.

Braga disse então que o governo não teria força para aprovar na comissão o texto sem mudanças e alertou para o risco do relatório paralelo -mas o governo não aceitou os argumentos.

FONTE: Folha de S. Paulo via Resenha do Exército

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Dilma prepara a sua quinta estatal, a ‘Hidrobrás’, para portos e hidrovias

4 de abril de 2013, em Economia, Infraestrutura, Política, Portos, por Nicholle Murmel

Portos e Terminais Marítimos do Brasil - 3

Fábio Fabrini / Brasília

vinheta-clipping-navalO governo Dilma Rousseff prepara a criação de mais uma estatal, que terá a tarefa de cuidar dos portos fluviais, hidrovias e eclusas do País. Projeto dos ministérios do Planejamento e dos Transportes prevê a formação de uma nova empresa, que assumirá as funções, nessa área, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Caberá a ela projetar, construir, operar, manter e restaurar a estrutura de navegação em rios, hoje muito abaixo de suas possibilidades e do potencial do País.

Se levada adiante, a nova estatal será a quinta de Dilma em menos de três anos de governo – seu antecessor, Luiz Inácio Lula da Silva, também criou cinco, mas em oito anos. A presidente já incorporou à administração federal a Infraero Serviços, a Amazônia Azul Tecnologias de Defesa e a Agência Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias, além da Empresa Brasileira de Planejamento e Logística (EPL), esta última para planejar e articular ações na área de Transportes. As companhias se somam a dois ministérios – a Secretaria de Aviação Civil e a Secretaria da Micro e Pequena Empresa adicionados por Dilma às 37 pastas herdadas de Lula.

Ainda em gestação, a “Hidrobrás” teria dupla vinculação, reportando-se tanto ao Ministério dos Transportes quanto à Secretaria de Portos da Presidência (SEP), responsável hoje pelos terminais marítimos. A principal justificativa para a criação é que, sob o guarda-chuva do Dnit, os portos fluviais e hidrovias ficam em segundo plano, pois a autarquia concentra suas atividades na gestão da imensa malha rodoviária.

Multimodais. “Países com as dimensões do Brasil não têm órgãos multimodais (para gestão de mais de um tipo de transporte), como o Dnit”, argumenta autoridade do governo envolvida no projeto, explicando que o Brasil não usa um terço de sua capacidade hidroviária. Para você potencializar isso, precisa de alguma especialização”, sustenta.

O ex-ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, que ontem transferiu o cargo ao ex-senador César Borges (PR-BA), diz que o objetivo do governo é tirar a estatal do papel este ano.

“Estamos trabalhando com uma reestruturação onde se considera uma empresa para cuidar de  portos fluviais e a manutenção das vias navegáveis”, afirmou, sem dar mais detalhes.

Segundo Passos, a continuidade dependerá do novo titular da Pasta. A criação da estatal deve ser discutida hoje em reunião de Borges com a cúpula do Dnit.

Por ora, o ex-senador não se inteirou da estrutura que terá de administrar. Só ontem, após sua f posse no Planalto, soube o número de diretorias do Dnit. “Quantas são? Três?”, perguntou ao diretor-geral do Dnit, general Jorge Ernesto Pinto Fraxe, sendo informado de que elas são sete.

A execução orçamentária do Dnit expressa a atrofia do transporte fluvial no governo Dilma.

Em 2011, segundo dados do Tesouro, a autarquia investiu R$ 202,6 milhões nas hidrovias e  portos fluviais, 52% do que prometeu (R$ 386,8 milhões). Em 2012, o desempenho foi ainda pior. O valor efetivamente gasto (R$ 145,1 milhões), a 32% do previsto (R$ 450,7 milhões). Nos dois anos, do total aplicado, mais de 70% são de restos a pagar de exercícios anteriores.

Projetos importantes tiveram pouca ou nenhuma verba. Em 2012, por exemplo, o Dnit previu R$ 100 milhões para a Eclusa de Lajeado, no Rio Tocantins, mas não gastou nada. Para melhorar o canal de navegação do Rio Madeira, reservou R$ 10,4 milhões, mas pagou R$ 3,9 milhões.

FONTE: Valor Econômico via Resenha do Exército

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Apagão nos portos

25 de março de 2013, em Análise, Economia, Política, Portos, por Nicholle Murmel

Paulo Guedes

vinheta-clipping-navalNo exato momento em que celebrávamos nossa supersafra de grãos, a China cancelou encomendas bilionárias de nossas exportações de soja. O apagão logístico no Porto de Santos, com filas de caminhões que chegaram a atingir 25 quilômetros, é o outro lado dessa moeda. O Brasil tem vantagem comparativa na produção agrícola, mas nossas empresas perdem sua vantagem competitiva nos mercados globais por falta de infraestrutura física e logística.

O problema ocorre em várias dimensões. Os governos militares investiram muito na infraestrutura física, mas se descuidaram dos gastos sociais. A democracia emergente puxou então os gastos públicos para as áreas de saúde, educação, saneamento. Os programas de transferência de renda em busca de inclusão social entraram nos orçamentos públicos. Mas, apesar de esticarmos esse cobertor orçamentário há quase três décadas, com os gastos públicos chegando a 40% do PIB, fomos agora parar no outro extremo: os investimentos em infraestrutura física praticamente desapareceram do orçamento federal.

Um programa de aceleração do crescimento, disparando investimentos por meio de parcerias público-privadas, exige mais do que financiamento farto e empreiteiros campeões. Despertar o espírito animal dos empreendedores requer, acima de tudo, um macroambiente favorável e regulamentações setoriais desenhadas com alta inteligência de negócios. Menos favoritismos e conexões políticas e melhores perspectivas de eficiência e lucratividade.

Observamos, a propósito, o choque entre essa busca de eficiência e o antigo regime de concessões nos atuais conflitos em torno da Medida Provisória 595, a MP dos Portos. Lideranças políticas de expressão nacional, grupos de interesses privados e sindicatos de trabalhadores portuários defendem um status quo que derrubou a competitividade da economia brasileira e acelerou sua desindustrialização. Em vez de defender a modernização portuária e a redução de custos nas antigas concessões, um ganha-ganha inteiramente possível, aliam-se em torno de uma regulamentação inadequada, tentando impor as mesmas práticas obsoletas e custos absurdos aos novos investimentos. Impedem a modernização do setor. Invertendo a advertência de Talleyrand a Napoleão, pior que um erro, é um crime contra o Brasil.

FONTE: o Globo via Resenha do Exército

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Manobras de navios nos portos terão preço máximo

12 de março de 2013, em Economia, Logística, Noticiário Nacional, Portos, por Nicholle Murmel

Por Leandra Peres

De Brasília

 

vinheta-clipping-navalO governo vai fixar um teto para o valor das manobras exigidas entre a entrada e o atracamento dos navios nos portos brasileiros. As novas regras de preço para a praticagem, como esse serviço é conhecido, devem começar a ser implementadas a partir de julho.

De acordo com o secretário de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, Antonio Henrique Silveira, ainda não há definição sobre os portos onde o teto de preços será inicialmente aplicado ou a velocidade em que será estendido às 22 zonas portuárias do país.

“A praticagem deve ter um tratamento equivalente a um serviço público regulado com preços adequados para cada porto”, explicou o secretário.

A intenção do governo é aumentar a eficiência e com isso reduzir preços. Para isso, propõe uma metodologia que incorpore ganhos de qualidade ao longo do tempo.

O problema é que atualmente não há dados disponíveis nem mesmo sobre os valores cobrados em cada porto, pois os contratos são privados. Dessa forma, o governo pretende primeiro criar um banco de dados para estabelecer uma referência do que seria um serviço de qualidade. A partir desse padrão é que seriam exigidos ganhos de qualidade para reduzir tarifas. Cada porto terá seu preço específico.

Atualmente não há limites ao que os práticos podem cobrar dos armadores, donos dos navios e responsáveis pelo pagamento dos serviços. A regra é a livre negociação.

O governo entende, porém, que o mercado tem grandes barreiras à entrada e não se organiza segundo regras da livre concorrência. Os práticos precisam passar por um concurso público feito pela Marinha e são altamente especializados. Por outro lado, são obrigados a prestar o serviço mesmo se não forem pagos pelos armadores.

Nos últimos cinco anos tem se registrado uma crescente judicialização das disputas entre associações de práticos e armadores. Pelo sistema atual, quando não há acordo, cabe à Marinha arbitrar as diferenças. Essas decisões também têm sido questionadas na Justiça.

O Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), que representa os práticos, ainda avalia a proposta do governo. “Lembramos que os preços atuais estão em linha com a realidade internacional e que não há críticas quanto à qualidade profissional dos serviços no Brasil”, afirmam em nota à imprensa. O Syndarma, entidade que representa os armadores, não respondeu aos pedidos de entrevista.

A regulamentação desse setor por órgão público é a regra na maior parte do mundo. Na Holanda, por exemplo, é o Ministério dos Transportes que aprova ou não o reajuste. Nos Estados Unidos, a Guarda Costeira fixa preços levando em conta a distância percorrida e o tipo de manobra necessário.

A determinação para estabelecer regras de preço no setor foi determinada no fim de 2012 pelo governo em reação a reclamações dos empresários de que o custo estava muito elevado. A metodologia proposta pelo governo estará em consulta pública até o início de abril.

FONTE: Valor Econômico via Resenha do Exército

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M/V ‘Zhen Hua 19′ / J8B3447 – Entrega dos PT´s 07 e 08 no BTP em Santos

8 de março de 2013, em Curiosidade, Divulgação, Infraestrutura, Logística, Marinha Mercante, Portos, por MO

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Mais um lote de portainers é entregue no BTP, procedente de Shanghai, P.R.C.,  por ocasião da atracação do heavy lift de bandeira de San Vincent & Granadinas “Zhen Hua 19” na manhã do dia 07/03 em Santos/SP, destinados ao terminal Brasil Terminal Portuário (BTP),  desta vez comporto pelos portainers 07 e 08.

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Mais imagens disponiveis em

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Com a atracação do ZH 19 quase ocorreu um fato inusitado em Santos, pois o ‘Zhen Hua 10‘ permanece atracado no Embraport, em operação de descarga, o ‘Zhen Hua 11‘ suspendeu quarte feira, dia 06/03, em retorno a Shanghai e o ‘Zhen Hua 19‘, que estava fundeado na barrra, atracou na manha de quinta feira, nunca três navios tipo “Zhen Hua”‘ estiveram em Santos simultâneamente e por questão operacional do BTP por pouco não tivemos dois atracados ao mesmo tempo em um terminal !.

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Fotos: Marcelo ‘MO’ Lopes e Silvio Roberto Smera – 07/03/2013

 
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M/V ‘Zhen Hua 11′ / J8B3190 – Mais um lote de equipamentos para o BTP

3 de março de 2013, em Curiosidade, Divulgação, Infraestrutura, Logística, Marinha Mercante, Portos, por MO

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Imagens do Heavy Lift de bandeira de St. Vincent & Granadinas “Zhen Hua 11“, que atracou no domingo, dia 24/02 no cais do  em construção do terminal BTP em Santos, transportando mais um lote de portainers e RTG´s.

O Terminal segue em finalização dos trabalhos de acabamento de suas obras e esta continua completando sua dotação de equipamentos para movimentação de cargas.

Os equipamentos foram fabricados e embarcados pela empresa Shanghai Zhenhua Port Machinery Co. Ltd. (ZPMC), em Shanghai, P.R.C.

Caracteristicas do navio:

  • Nome: Zhen Hua 11
  • IMO: 7917446
  • Bandeira: St. Vincent & Granadinas
  • Indicativo de Chamada: J8B3190
  • Porto de Registro: Kingstown
  • Armador: Shanghai Zhenhua Shipping Co. Ltd., Shanghai, P.R.C.

Mais imagens em: http://santosshiplovers.blogspot.com.br/2013/03/mv-zhen-hua-11-j8b3190-entrega-de-novo.html

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Fotos: Marcelo ‘MO’ Lopes – 24/02/2013

 
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A ameaça fascista

19 de fevereiro de 2013, em Economia, Infraestrutura, Portos, por Galante

Portos e Terminais Marítimos do Brasil - 3

Rodrigo Constantino

vinheta-clipping-navalOs liberais defensores do livre mercado são comumente chamados de “reacionários” ou de “fascistas” pela esquerda. O que nem todos sabem é que o fascismo sempre foi um casamento entre nacionalistas, sindicatos e grandes empresários, em uma simbiose totalmente antiliberal.

Para Robert Paxton, em “A anatomia do fascismo”, o programa fascista era “uma curiosa mistura de patriotismo de veteranos e de experimento social radical, uma espécie de “nacional-socialismo”".

Donald Sassoon, em “Mussolini e a ascensão do fascismo”, mostra como o clientelismo, a mentalidade antiparlamentar presente na tradição socialista italiana, e um dos mais altos índices de sindicalização da Europa ajudaram a levar os fascistas ao poder.

O próprio Mussolini foi socialista, gostava de se identificar como “homem do povo” e se dizia um defensor da classe operária. Sua visão era extremamente coletivista, bem sintetizada na máxima: “Tudo no Estado, nada contra o Estado, e nada fora do Estado.” Não existe nada menos liberal que isso!

Se há um “liberalismo” que realmente se assemelha ao fascismo, este é o dos “progressistas” modernos que usurparam o termo para pregar bandeiras estatizantes e coletivistas, como demonstra Johah Goldberg em “Fascismo de esquerda”. Mas este não guarda nenhuma relação com o liberalismo clássico, defensor do livre mercado e do indivíduo como um fim em si mesmo.

O capitalismo liberal defende a propriedade privada, a liberdade individual e a livre concorrência, inclusive universal (globalização). Se, por um lado, esse modelo é o melhor para a grande maioria dispersa, por outro ele gera desconforto em certos grupos organizados. Ninguém gosta de concorrência, ainda que ela seja essencial para o progresso.

É assim que algumas categorias se unem e, apesar de minoritárias, conseguem fazer um forte lobby para obter privilégios estatais. Suas vantagens são concentradas, e os custos são espalhados por toda a sociedade. Grandes empresários e sindicatos se juntam em busca de medidas que obstruem a livre concorrência, e tudo isso em nome dos “interesses nacionais”.

Tivemos recentemente um claro exemplo disso na questão dos portos. Qualquer um sabe que nossa infraestrutura é caótica, e impõe um pesado custo ao país em termos de competitividade. Mas. quando reformas tímidas para modernizar um pouco os portos foram propostas, a reação foi imediata. Modernizar os portos implica em mais concorrência, e isso os sindicatos e os capitães da indústria nacional não aceitam.

Toda a retórica nacionalista serve somente para ocultar essa agenda de interesses que, no fundo, prejudica a população brasileira. Nossos portos, assim como estradas e aeroportos, estão em estado precário porque faltam investimentos e porque a gestão estatal é sempre terrível. Mas mexer nisso é comprar briga com as forças reacionárias.

O ideal, do ponto de vista liberal, seria privatizar de uma vez portos, estradas, ferrovias, bancos públicos, a Infraero e a Petrobras. A Companhia das Docas do RJ, por exemplo, dá prejuízo acima de R$ 100 milhões por ano! Os escândalos de corrupção são frequentes. A reserva de mercado garante privilégios absurdos aos sindicatos. Os produtos chegam aos consumidores a preços maiores. A quem interessa isso tudo?

A Petrobras está em evidência também, pois o governo está destruindo a olhos nus a maior empresa brasileira. Seu uso político para fins partidários já fez com que dezenas de bilhões de reais evaporassem em seu valor de mercado. O país ainda precisa importar gasolina, e faltam recursos para os investimentos necessários. Quem ganha com isso?

Mas quando um liberal aponta esses fatos e apresenta seus argumentos em defesa das privatizações, ele é logo tachado de “reacionário” ou “fascista” pelos esquerdistas. Quem é reacionário: aquele que deseja modernizar a economia com mais concorrência ou aquele que luta pelo passado mercantilista? Quem é fascista: aquele que combate a nefasta aliança entre sindicatos e grandes empresários ou aquele que pede mais privilégios em nome do nacionalismo?

Um dos aspectos que facilitaram a ascensão fascista na Itália foi a total descrença na democracia, no Parlamento corrupto, envolto em escândalos de compra de votos dos deputados. Outro fator foi a inexistência de uma oposição organizada. Soa familiar?

Todo cuidado é pouco. O fascismo é uma ameaça real, como podemos ver na Venezuela e na Argentina. Antídotos contra ele são justamente a privatização e a concomitante redução do intervencionismo estatal na economia.

FONTE: O Globo – 19/02/2013

 
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