No próximo dia 21 de maio (amanhã) a Marinha do Brasil incorporará oficialmente o o Navio de Desembarque de Carros de Combate (NDCC) Almirante Saboia (ex-RFA Bedivere). O Almirante Saboia é o “irmão mais velho” do Garcia D’Ávila e ambos guardam muitas semelhanças.

A experiência adquirida durante o processo de incorporação do Garcia D’Ávila foi e continua sendo uma referência valiosa, fonte de muito aprendizado. Apenas para ilustrar o caso, aquela foi a primeira vez que a MB incorporou um navio pertencente à RFA (Royal Fleet Auxiliary).

Portanto, o blog do Poder Naval julga bastante oportuna a reprodução do texto de autoria do Capitão-de-Corveta Ricardo Silveira Mello, originalmente publicado na Revista Passadiço da MB.

Título Original: O projeto de entrega do navio para a Marinha do O DIAsA no Recebimento do NDCC Garcia D´Avila

Dando continuidade ao Programa de Reaparelhamento da Marinha, o Governo Brasileiro firmou junto ao Reino Unido, em 2007, o contrato de compra do ex-RFA Sir Galahad. Esse navio seria classificado como Navio de Desembarque de Carros de Combate (NDCC) e passaria a receber o nome de Garcia D’Avila. Para completar o Grupo de Recebimento (GR), foram designados dois oficiais e duas praças do Departamento de Inspeção e Assessoria de Adestramento (DIAsA) do Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão (CAAML) para compor o Grupo de Apoio de Adestramento (GrAde), que teria a missão de aprimorar os conhecimentos sobre a condução de Inspeções Operativas na Marinha do Reino Unido, elaborar listas de verificação específicas para o meio e prestar assessoria de adestramento nos setores de Controle de Avarias, Fainas Marinheiras e Operações Aéreas.

No dia 4 de novembro de 2007, os componentes do GrAde viajaram para Portsmouth, juntamente com mais quarenta militares pertencentes ao Grupo de Recebimento CHARLIE, sendo recebidos na Base Naval HMS Nelson pelos grupos ALFA e BRAVO, que já se encontravam no Reino Unido desde setembro. O pessoal foi instalado em uma barca-alojamento, pois o navio ainda passava por diversas obras, incluindo a parte de habitabilidade. Além da barca, foram disponibilizados três contêineres com telefone e acesso à internet, que serviram como escritórios durante três meses.

No dia seguinte à chegada, os novos componentes do recebimento foram conhecer o Garcia D’Avila. O navio, que ainda ostentava em seu costado o nome Sir Galahad havia operado na Royal Fleet Auxiliary (RFA) durante 20 anos, tendo participado de importantes missões, tais como as duas Guerras do Golfo, em 1991 e 2003. Diversas obras estavam em andamento, sendo executadas pelas firmas inglesas subcontratadas. Os militares brasileiros tinham autorização para ir a bordo realizar inspeções e para, principalmente, iniciar o processo de familiarização com o navio. Seus recursos e suas peculiaridades iam sendo “descobertos” graças ao interesse e à dedicação da tripulação, pois não havia ninguém da RFA designado para transferir esse conhecimento. Além disso, alguns compartimentos permaneciam lacrados e com acesso vetado.

O projeto de entrega do navio para a Marinha do Brasil coube à Disposal Sales Agency (DSA), órgão do Ministério da Defesa (Ministry of Defence – MOD), responsável pela execução do contrato de venda (Sales Agreement) firmado entre os dois países. Naquela ocasião, muitas eram as obras sendo realizadas no navio e várias pendências foram surgindo à medida que os equipamentos eram inspecionados e postos para funcionar. Devido à complexidade desses equipamentos, foi designado um Grupo de Apoio Técnico (GrApT), composto por engenheiros do AMRJ, DCTIM e DEN, com a missão de auxiliar o GR no reparo e recebimento do navio. O conhecimento técnico e a experiência desses oficiais muito contribuíram para que várias discrepâncias, a maioria surgida com o passar do tempo e não contemplada no Sales Agreement, fossem apontadas e suas resoluções requeridas pelo GR.

Devido a essas “novas” pendências, principalmente na parte de máquinas, o handover (data em que o navio passaria para a responsabilidade da MB) somente ocorreu no dia 5 de dezembro. Pela programação inicial, a cerimônia seria realizada no dia 13 de novembro, porém os atrasos fizeram com que essa data não fosse exeqüível. Alguns eventos programados foram prejudicados, tais como o intercâmbio do GrAde com o Flag Officer Sea Training (FOST), departamento responsável pelos adestramento e pelas inspeções nos navios da Marinha do Reino Unido. Esse tipo de intercâmbio permitiria aos militares do CAAML conhecerem novas técnicas de adestramento que pudessem ser aplicadas nas futuras inspeções nos navios da Esquadra, além de lhes proporcionarem a oportunidade de contato com os simuladores utilizados por aquela Marinha e sua respectiva doutrina baseada em situações de combate.

Após o handover, a tripulação deixou a barca e os contêineres, passando a habitar o navio. Junto com a mudança vinha a responsabilidade de assumir um navio, até aquele instante, “desconhecido” e ainda com diversas obras em andamento. A tripulação passaria a controlar o trânsito a bordo e teria a responsabilidade de combater qualquer sinistro que viesse a acontecer a partir daquela data. Além do esconhecimento e da diferença no grau de adestramento entre os militares do GR, alguns recursos de CAv foram retirados antes de o navio ser transferido e os adquiridos para substituí-los não haviam sido entregues.

O desafio era grande. Em função de o navio ter sido transferido à Marinha do Brasil na condição de “desativado”, o GR não teve contato com sua ex-tripulação, tendo de conhecer e aprender sozinho sobre tudo. Nesse momento, a participação do GrAde foi muito importante, tendo iniciado um trabalho de pesquisa sobre os recursos de CAv do navio e a doutrina aplicada pela RFA, visando adestrar a tripulação do Garcia D’Avila para o serviço, não só durante sua permanência em Portsmouth, mas, também, na travessia para o Brasil. No primeiro mês, foram realizados adestramentos e exercícios de CAv com os quartos-deserviço aplicando a doutrina da MB.

A tarefa do CAAML foi árdua, pois, somado ao fato de o navio estar parado há bastante tempo, era a primeira vez que a Marinha adquiria um navio da RFA, com recursos de CAv e procedimentos operativos diferentes dos nossos e da própria Marinha do Reino Unido. Essas diferenças foram visíveis quando o navio passou a receber assessorias de adestramento da FLAG SHIP, firma particular formada por militares da reserva que, juntamente com o FOST, é encarregada da manutenção e condução de adestramentos de Combate a Incêndio (CBINC) e Avarias Estruturais.

Após sua chegada, a FLAG SHIP passou a realizar e a conduzir os exercícios de CAv. Nessa ocasião, a dificuldade de entendimento da língua e a diferença de doutrinas causaram uma estagnação na evolução que o navio estava apresentando com os exercícios que vinham sendo realizados pelo GrAde. Entretanto, a presença da FLAG SHIP era necessária a bordo. Uma reunião entre o GrAde, a FLAG SHIP e o navio foi realizada para que a eficiência fosse alcançada. Após esses entendimentos, houve uma evolução muito grande no grau de adestramento de todo o navio. Foram mais quatro meses de exercícios diários realizados após o expediente, com o foco nos quartos-deserviçode porto.

Devido ao número reduzido de militares componentes do GR, foram formados apenas dois reparos de CAv, com 20 militares cada, não sendo possível cumprir a composição constante no Manual CAAML-1201 (Organização do Controle de Avarias) prevista para um NDCC, que é de três Reparos, com 25 militares. Houve a necessidade de se priorizar as áreas mais sensíveis do navio e com grande potencial de ocorrência de sinistro para a realização dos adestramentos.

Sob esse aspecto, foram realizados os seguintes exercícios e adestramentos:

– uso de máscaras autônomas de ar (BA) e teste de selagem da peça facial;
– uso da roupa especial de CBINC (Fearnought Suit);
– equipamentos portáteis de CBINC;
– material de CBINC (mangueiras, esguichos, reduções etc.);
– técnicas de CBINC (ataque e reentrada);
– controle e recarga de BA;
– plotagem do quadros de avarias;
– controle de alagamentos e seus equipamentos;
– organização do grupo de CAv de serviço;
– noções básicas de escoramentos (técnicas e materiais);
– CBINC no compartimento do DGE, compartimento das hidráulicas e na carpintaria;
– alagamento/CBINC no compartimento do Bow Thruster, máquina do leme, compartimento do Bow Visor,
compartimento de bombas de JP-5 e nas cobertas de tropas;
– lançamento do sistema fixo de CO2;
– sistema de lançamento de espuma;
– alagamento no compartimento de bombas da aguada;
– CBINC na cozinha, na Praça d’Armas e sala de estar de 2º e 3º SG, camarotes e alojamentos; e
– procedimentos de isolamento de ventilação e extração.

Em março, foram iniciadas as experiências de máquinas. Era a primeira vez que o navio, já ostentando o Pavilhão Nacional, se fazia ao mar. Nesse período, foram realizados os primeiros adestramentos em viagem. Era o momento de adestrar a tripulação nos exercícios de Controle de Avarias na condição I (Postos de Combate) e nos exercícios de homem ao mar e abandono, considerados fundamentais para a segurança do navio e de sua tripulação no regresso ao Brasil.

Mesmo com a presença de firmas a bordo executando algumas obras pendentes, principalmente no setor de propulsão e máquinas, o período foi muito proveitoso e importante para criar o sentimento do trabalho em equipe e de forjar a “alma do navio”. Vários exercícios de homem ao mar foram realizados. A embarcação orgânica (Lancha Pacific) foi condicionada como o método de recolhimento, pois o navio não possuía no convés um turco capaz de realizar o recolhimento de um náufrago. Além disso, na tabela de lotação do GR, não havia praça especializada em mergulho (MG).

Nos exercícios de abandono, algumas modificações foram aplicadas com relação aos procedimentos anteriormente empregados. A RFA utilizava as embarcações de salvamento (Life Boats) no abandono do navio. No total de quatro, essas embarcações possuíam propulsão, além de serem cabinadas, característica bastante útil em regiões frias como o Hemisfério Norte. Além disso, eram utilizados pontos de encontro (musters) para o reunir da tripulação. Eram quatro musters distribuídos pelo navio, onde cada um possuía uma embarcação correspondente. Em virtude dessas diferenças e da inexperiência na utilização de Life Boats, tornou-se necessário adaptar nossa doutrina aos recursos disponíveis. Foram trocadas as Life Boats pelas balsas, como meio para o abandono, e padronizado o reunir de toda a tripulação no rancho de CB/MN, local protegido das intempéries.

Havia preocupação quanto ao desempenho na fase de mar em virtude de somente ter havido treinamento dos quartos-de-serviço no porto e devido ao pouco tempo disponível até o regresso ao Brasil. Porém, o navio soube superar as adversidades e teve uma reação acima do esperado, fruto da dedicação e da qualidade profissional dos militares do G 29.

No dia 8 de abril de 2008, o navio suspendeu de Portsmouth para uma viagem de quase trinta dias, com escalas em Lisboa, Tenerife e Maceió, cumprindo o tão esperado regresso. Para a viagem, o GrAde elaborou em conjunto com o navio uma programação com exercícios e adestramentos diários. Foram reservadas as manhãs para os exercícios práticos e uma parte da tarde para os adestramentos teóricos.

Na travessia, foram realizados os seguintes exercícios:

– guarnecimento de Detalhe Especial para o Mar (DEM) e em baixa visibilidade;
– navegação em baixa visibilidade;
– Detalhe de Homem ao Mar (método de recolhimento por lancha);
– guarnecimento de Postos de Abandono;
– vazamento de O.C. na caldeira e incêndio;
– fundeio de precisão;
– alagamento na máquina do leme;
– alagamento no compartimento do Bow Visor;
– vazamento de O.C. no MCA 3;
– incêndio no Hold;
– incêndio na coberta de SO/SG da tropa;
– vazamento pela bucha de boreste;
– incêndio na cozinha, na Praça d’Armas e sala de estar de 2º e 3º SG, camarotes e alojamentos; e
– navegação em águas restritas.

Na véspera da chegada ao Rio de Janeiro, o navio fundeou em Arraial do Cabo, suspendendo no dia seguinte, levando a bordo uma comitiva composta por Oficiais-Generais do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN),além do Diretor-Geral do Material da Marinha, a fim de participar de uma parada naval como parte das comemorações dos 200 anos do CFN e em homenagem à chegada do navio ao Brasil.

A chegada ao porto de destino, em 9 de maio de 2008, foi um momento muito especial, mesmo para aqueles já acostumados com viagens longas e com muitos dias de mar em suas carreiras. O cais da Base Naval do Rio de Janeiro estava repleto de familiares da tripulação. A emoção era percebida nos acenos, nas diversas faixas com dizeres de boas-vindas e nas lágrimas de saudades que corriam nos rostos. Depois de encapelada a espia no cabeço da Base Naval e ouvir o apito do NDCC Garcia D’Avila ecoar pela primeira vez em sua nova sede, o GrAde pôde, finalmente, dizer:

“MISSÃO CUMPRIDA”
EM TERRA E NO MAR, NOSSO LEMA É ADESTRAR.

Navios são do mesmo porte da classe Grajaú

No último dia 15 de Abril a Marinha da Nigéria incorporou dois navios de patrulha (Offshore Patrol Craft-OPC) denominados “classe Manta”. Estes navios, batizados como NNS Burutu e NNS Zaria, são unidades com dimensões (38 metros de comprimento) e propósitos semelhantes à classe Grajaú da MB, construídos pelo estaleiro Suncraft de Singapura.

No ano passado a Nigéria recebeu quatro embarcações de menor porte (17 metros) também denominadas “classe Manta” (Inshore Patrol Crafts – IPC), mas construídas pelo estaleiro ST Marine.

A Marinha da Nigéria espera criar uma força composta por 35 navios de patrulha dos tipos Offshore Patrol Vessels (OPV), Offshore Patrol Craft (OPC) e Inshore Patrol Crafts (IPC).

FOTOS: Suncraft

Quando a Espanha optou pelo projeto do submarino S-80 para a sua própria marinha ao invés do Scorpène, muitos rumores sobre a cooperação franco-espanhola no programa Scorpène surgiram na mídia.

França e Espanha engajaram-se no programa Scorpène, um submarino convencional capaz de receber tecnologia AIP, na década de 1990. O primeiro país a encomendar submarinos desta classe foi o Chile, que assinou contrato em 1997. Até o momento, o Scorpène teve relativo sucesso no mercado, sendo exportado também para a Malásia e para a Índia (que constrói localmente os mesmos).

Tudo indicava que a Marinha da Espanha também contrataria o novo submarino para substituir seus antigos Agosta S-70. Foi noticiado que um lote inicial de quatro unidades seria construído a partir de 2002. Pouco tempo depois os acontecimentos seguiram um caminho diferente. Mudanças de caráter geopolítico levaram o Ministério da Defesa da Espanha a reavaliar os requisitos operacionais do projeto do submarino.

Conforme pode ser confirmado pelo Poder Naval junto aos representantes da Navantia durante a LAAD 2009, o Scorpène não atendia aos requisitos colocados pelo Ministério da Defesa da Espanha.

Assim, o S-80 foi tomando forma e no final de 2002 foi assinado um contrato entre o estaleiro Izar (atual Navantia) e a Marinha da Espanha para o desenvolvimento do novo projeto. Inicialmente noticiou-se que a Espanha desenvolveria um submarino derivado do Scorpène. Na verdade trata-se de um projeto totalmente distinto, mas que também incorporou boa parte do conhecimento adquirido no desenvolvimento daquele submarino franco-espanhol.

Numa rápida comparação entre os dois projetos (Scorpène e S-80), salta aos olhos a diferença entre as características principais, sendo o S-80 um submarino bem maior e mais capaz. Por dentro, os sistemas também serão mais complexos. Obviamente que esta maior capacidade pode ser traduzida em custos mais elevados.

Os espanhóis também optaram por um sistema AIP diferente do MESMA, oferecido pelo consórcio para os clientes do Scopène. Segundo eles, as células de combustível tipo PEM representam uma tecnologia “muito superior” à turbina a vapor em circuito fechado (MESMA).

O contrato para a construção de quatro unidades foi assinado em 2004 e espera-se que a primeira unidade seja entregue em 2013.

A MB, o S-80 e o Scorpène

No início do ano passado, a Navantia esteve com representantes da Marinha do Brasil apresentando o projeto do S-80. Segundo foi informado ao Poder Naval, houve interesse por parte da ForSub no detalhamento de uma proposta contemplando o S-80. Posteriormente, mudanças da Força e no realinhamento geopolítico do governo brasileiro acabaram colocando o estudo da proposta espanhola de lado.

Com a assinatura dos acordos na área de defesa entre Brasil e França, firmado no final do ano de 2008, quatro submarinos convencionais serão construídos no Brasil. Ainda não está claro se estes serão realmente do modelo Scorpène, uma vez que já foi ventilada a hipótese da construção do Marlin.

Caso o modelo a ser construído no Brasil seja realmente o Scorpène, ele necessitará da aprovação dos espanhóis, uma vez que a Navantia detém 50% do projeto. O Poder Naval aproveitou a oportunidade da LAAD 2009 para perguntar aos representantes da Navantia se havia algum impedimento por parte deles em relação ao acordo dos submarinos.

De forma bastante clara, foi dito que a cooperação militar entre Brasil e Espanha está fortemente apoiada pelos escalões mais elevados do Governo Espanhol. Sendo assim, a Navantia está preparada, se assim for, para assinar em conjunto com a DCNS o acordo com a Marinha do Brasil, incluindo transferência de tecnologia.

FOTOS: Navantia/Poder Naval OnLine