O descompasso entre o ritmo de formação de profissionais de marinha mercante (marítimos oficiais e subalternos) e a absorção desses trabalhadores pelas empresas é atualmente um dos maiores entraves ao crescimento da navegação de cabotagem no País. Os navios que transportam cargas ao longo da costa brasileira disputam homem a homem com as embarcações de longo curso e, principalmente, com as petroleiras, os escassos profissionais.

Quem explica a situação é Gustavo Costa, gerente de cabotagem da Aliança Navegação e Logística. “A questão da falta de tripulação é muito séria. Com as encomendas da Petrobras, a formação de oficiais de marinha mercante tornou-se menor que a demanda. É necessário aumentar a quantidade de formandos, por isso, as entidades de classe discutem com a Marinha o aumento de vagas ou a permissão para que estrangeiros possam trabalhar, sobretudo nas operações de offshore”, afirma ele.

O déficit de oficiais deixará em aberto cerca de 1,2 mil postos de trabalho até 2013, segundo estima o gerente geral de frotas e operações da Mercosul Line, Claudio Marcos Rosa. Ele revela que mesmo a Petrobrás e suas empresas parceiras – que absorvem grande parte desses trabalhadores – sentem a defasagem. O executivo conta que, apesar de a Marinha já ter reativado o processo de formação, os profissionais que estão sendo preparados só chegarão ao mercado em 2014.

A formação destes profissionais é atribuição exclusiva da Marinha do Brasil, que mantém duas Escolas de Formação de Oficiais de Marinha Mercante (Efomm), O Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar (Ciaba), em Belém do Pará, e o Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), no Rio de Janeiro. Segundo informações da assessoria de imprensa da Marinha, o crescimento na oferta de marítimos, tanto oficiais quanto subalternos, só deverá ultrapassar a demanda em 2015.

Segundo a instituição, em 2000, foram disponibilizados 99 novos oficiais. Dez anos depois o número de formandos chegou a 580 e o ano de 2011 deve encerrar com a graduação de 700 oficiais para a marinha mercante. A expectativa da Marinha é que, ainda em 2011, sejam formados 15 mil novos marítimos subalternos. A formação de oficiais deve chegar a mil profissionais por ano em 2014.

A ampliação dos serviços de transporte marítimo de cargas nacionais esbarra, também, em outro dos reflexos da expansão da atividade petroleira no País e das perspectivas criadas pelos poços encontrados na camada pré-sal. Os estaleiros do Brasil estão, quase em sua totalidade, dedicados a construir embarcações para a extração e o transporte de petróleo.

Como admite o executivo da Aliança, o mercado potencial existe, mas o crescimento está limitado à capacidade de transporte dos armadores. O aumento dessa capacidade demanda um número maior de navios ou a substituição dos atuais (no Rio Grande do Sul a empresa opera com embarcações full contêiner 1500 PIUs) por outros maiores. “A verdade é que, nesse setor, faltam até engenheiros navais”, lamenta Costa.

Uma realidade que não chega a surpreender. Costa lembra que, apesar do extenso litoral e do uso do modal marítimo para o transporte interno de cargas desde o período colonial, o Brasil “abandonou” a cabotagem na década de 1950, quando as políticas públicas passaram a incentivar transporte por rodovias. O período de hiperinflação, entre 1980 e 1994, também penalizou o modal, considerado lento. “A cabotagem praticamente só ressurgiu em 1998, quando a Aliança retomou as atividades. Agora, em 2011, chegamos à marca de quatro grandes armadores operando no mercado”, afirma Costa.
Estado envia produtos, mas recebe poucas cargas pelo mar

O porto de Rio Grande é o terceiro maior emissor de cargas por cabotagem do País, atrás apenas de Manaus (que movimenta, sobretudo, as cargas de eletroeletrônicos da Zona Franca) e de Santos, que concentra as atividades da região Sudeste. Segundo as empresas de logística, o maior volume de embarques gaúchos corresponde ao envio de arroz para as regiões Sudeste, Norte e Nordeste, mas o transporte de tabaco e carnes também é importante para a navegação pela costa. O arroz gaúcho, que embarca embalado, vai de navio para clientes de todo o País. Segundo Gustavo Costa, gerente de cabotagem da Aliança Navegação e Logística, os principais destinos são São Paulo, Rio de Janeiro, Bahia, Ceará e Pernambuco. “O que fazemos é um transporte porta a porta. Então recolhemos nas indústrias de beneficiamento e entregamos aos supermercados ou distribuidores. As grandes indústrias têm a cabotagem como principal elo logístico, sobretudo para Norte e Nordeste”, afirmou.

Para a Mercosul Line, que ainda estuda o mercado emissor gaúcho, o transporte do arroz torna-se interessante não só pelo volume de cargas, mas também pela constância. As remessas do cereal para os demais estados não têm flutuação decorrente da safra, como acontece com outros produtos agrícolas, como é o caso do tabaco – o terceiro item na escala do transporte por cabotagem no Estado. Na lista dos três mais aparecem, ainda, as carnes frigorificadas, que viajam em contêineres climatizados. Os principais destinos das carnes congeladas de gado e de frango (produzidas tanto no Rio Grande do Sul quanto em Santa Catarina) são os estados do Nordeste, com destaque para a Bahia e Pernambuco.

Em todas essas operações, o transporte marítimo é combinado com dois trechos rodoviários, entre a indústria e o porto de origem e entre o porto de destino e o supermercado. A retirada dos caminhões das estradas é apontado, pelas empresas de navegação, como um dos impactos mais positivos da cabotagem. Na avaliação de Costa, a modalidade não deve ser vista como um concorrente “social” do transporte rodoviário, já que demanda o serviço para trechos menores e possibilita que os caminhoneiros tenham um ganho de qualidade de vida, ao não se ausentarem de casa por longos períodos.

“Além da sustentabilidade social que a cabotagem proporciona, temos uma redução importante do impacto ambiental do transporte. Vamos exemplificar com o transporte de mil toneladas de arroz, entre Pelotas (RS) e Fortaleza (CE) – ou seja, entre os portos de Rio Grande e Pecém. Para cada quilo de arroz transportado por rodovia temos a liberação de 225 gramas de gás carbônico na atmosfera. Com a cabotagem, a emissão de CO2 cai para 70 gramas por quilo transportado, uma redução de quase 70%.” O gerente geral de frotas da Mercosul Line, Claudio Rosa, aponta a segurança como grande diferencial da cabotagem. Ele explica que o custo do frete em si é muito próximo ao cobrado pelo transporte rodoviário, mas a redução de riscos torna o transporte por navio mais interessante. Um fator, disse ele, que ganha relevância em proporção ao valor da carga. “Quem faz uso constante disso são as indústrias instaladas em Manaus, que mandam eletroeletrônicos para os outros estados do País. Este transporte chega ao Sul do País depois de uma conexão, normalmente feita no porto de Santos.”

Outro ponto favorável é o alívio proporcionado aos estoques domésticos. Rosa explica que a vazão das redes de varejo para a indústria nem sempre acompanha o ritmo de produção, então, como forma de incentivo, as empresas de transporte marítimo oferecem armazenagem gratuita por tempo livre. “Já a carga importada tem, por determinação das autoridades portuárias, uma cobrança de armazenagem, que é calculada sobre o preço da mercadoria. Essa coordenação pode ser um entrave para a fluidez da cabotagem, mas também é vista como uma vantagem pelo varejo. Nessa época do ano, de preparação para o Natal, os eletrônicos são recebidos de imediato, em outras épocas, a loja já está cheia e o produto precisa esperar para ser levado ao estoque.”

SPH pretende retomar transporte fluvial para abastecer os portos

Retomar o transporte de contêineres por barcaças na Lagoa dos Patos e rio Jacuí até o porto do Rio Grande é uma das metas da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) e um desejo dos armadores diz o superintendente da SPH, Vanderlan Vasconselos. Entretanto, Claudio Rosa, da Mercosul Line, diz que o impacto sobre a cabotagem deve ser pequeno. O executivo, que estuda o mercado gaúcho e pensa em operar no Estado em 2012, explica que a falta de berços apropriados para as barcaças em Rio Grande dificulta a passagem das cargas para os navios. “Percebo que desde o momento em que as cargas passaram a ser transportadas em contêineres, o fluxo de barcaças fluviais, com carga solta, tem diminuído. Essa modalidade sobrevive sobretudo na região norte, entre Manaus e Belém, mas tem potencial de retomada tanto na Lagoa dos Patos quanto no rio Paraná”, diz Rosa.

Rosa explica que a vantagem do transporte fluvial está atrelada à proximidade entre o porto e a planta industrial, além do conhecimento necessário para vencer a burocracia. Vasconcelos está convencido de que a retomada da navegação fluvial é o que há de mais favorável à logística do Estado. Ele explica que o SPH tem feito diversas reuniões, mas que ainda não encontrou uma empresa que atenda às necessidades do Estado.

O superintendente espera o apoio de uma entidade privada para abrir uma licitação. “Hoje não temos os recursos necessários, então abrimos a possibilidade para que algum empreendedor faça os estudos de viabilidade técnica, econômica e o licenciamento ambiental. Queremos licitar os portos de Porto Alegre, Pelotas e Cachoeira do Sul e a empresa vencedora levaria um contrato de 25 anos”, revela ele.

Burocracia diminui o número de embarques

A concorrência no transporte de cabotagem não é feita entre os armadores, as empresas de logística que operam as embarcações, mas entre a modalidade e o transporte rodoviário. Isso porque a documentação exigida para o embarque das cargas é muito diferente e, muitas vezes, representa um empecilho para a efetivação do transporte. A questão central, segundo os armadores, é a exigência do registro da carga junto ao Siscomex Carga, um sistema da Receita Federal que controla a movimentação de embarcações, cargas e contêineres vazios pelos portos brasileiros.

Embora tenha sido desenvolvido como um instrumento de controle aduaneiro (ou seja, para atender o comércio exterior), todas as cargas transportadas pelos navios que fazem a cabotagem precisam estar registradas, o que demanda uma estrutura de pessoal permanente nos portos para dar conta da burocracia. Outra exigência feita às cargas nacionais é o recolhimento de uma taxa de marinha mercante. O não recolhimento desse imposto provoca o bloqueio da carga, ou seja, sem a quitação não é possível embarcar o produto. Como os portos brasileiros funcionam, sem sua maioria, em capacidade máxima, o tempo de atracação é limitado e, se o proprietário da carga não faz a quitação a tempo, perde o embarque – o que provoca o imediato direcionamento dos contêineres para o transporte rodoviário, que tem como exigência burocrática apenas a nota fiscal.

O congestionamento se explica pela disputa de berços (pontos de atracação) entre os navios de cabotagem e as embarcações usadas por armadores de longo curso. “Por ética e por reconhecer o valor estratégico da cabotagem, os terminais têm dado espaço, mas a estrutura não permite ampliação nos portos de Paranaguá, Suape, Santos e Rio Grande”, afirmou Claudio Rosa, ao apontar que o terminal gaúcho melhorou muito a performance, porém ainda limita a cabotagem a apenas três berços de atracação. A quantidade é considerada pequena, pela análise do potencial de cargas. Dados da Mercosul Line indicam que apenas um quinto das cargas que viajam em longas distâncias no Brasil (mais de 1.500 quilômetros) são transportadas por navios de cabotagem.

FONTE: Jornal do Commercio (RS)/Clarisse de Freitas

Armadores temem falta de mão de obra e pedem tripulação estrangeira

As empresas de navegação que operam no Brasil estão preocupadas com a possibilidade de um “apagão” de mão de obra. Como medida de emergência, querem que navios e plataformas de bandeira estrangeira possam operar no país, de forma provisória, sem a necessidade de ter parte da tripulação brasileira, como determina resolução do Ministério do Trabalho. Os armadores, representados pelo Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), pretendem aprofundar essa discussão com o governo federal a partir deste mês.

O tema é polêmico e enfrenta resistência dos trabalhadores, reunidos no Sindicato Nacional dos Oficiais de Marinha Mercante (Sindmar). As duas entidades discordaram publicamente sobre o assunto quando, em 2008, o Syndarma publicou estudo que apontou risco de déficit no número de oficiais para atender à expansão da frota até 2013. Em contrapartida, o Sindmar encomendou outro trabalho que indicou que iriam sobrar oficiais de marinha mercante, profissionais de nível superior formados nas duas escolas da Marinha: uma no Rio e outra no Pará.

Não satisfeito, o Syndarma reviu o estudo de 2008. A revisão considerou o crescimento da frota, iniciativa sustentada pelas encomendas de navios e plataformas do sistema Petrobras – Transpetro. O novo trabalho, válido para 2010-2020, indica que a falta de profissionais tende a se agravar de forma gradual até atingir o pico em 2014, quando faltariam 1.339 oficiais de marinha mercante para atender a demanda.

O Syndarma considera o estudo conservador uma vez que o trabalho não inclui projeções relacionadas ao aumento de demanda de profissionais como resultado da exploração e produção na camada pré-sal.

Ronaldo Lima, vice-presidente do Syndarma, diz que a proposta da entidade é flexibilizar o artigo 3º da resolução normativa nº 72, de 2006, do Conselho Nacional de Imigração, do Ministério do Trabalho. Segundo o artigo, quando embarcações ou plataformas estrangeiras operarem em águas jurisdicionais brasileiras por prazo superior a 90 dias deverão ser admitidos marítimos e outros profissionais brasileiros, observadas uma série de condições. Na prática, se adotada, a proposta faria com que navios estrangeiros ficassem desobrigados, temporariamente, a chamar oficiais brasileiros.

A mudança permitiria, na visão do Syndarma, melhorar o equilíbrio entre oferta e demanda de oficiais. Os armadores também têm interesse em discutir o artigo 1º da resolução nº 80, de 2008, do Conselho Nacional de Imigração, segundo a qual o Ministério do Trabalho pode conceder autorização para obtenção de visto temporário ao estrangeiro que venha ao Brasil com vínculo empregatício, “respeitado o interesse do trabalhador brasileiro”. A ideia seria eliminar temporariamente a obrigação de que o Ministério do Trabalho tivesse que ouvir os sindicatos antes de conceder visto de trabalho para oficial estrangeiro.

O Syndarma vai enviar correspondências sobre a questão da mão de obra na marinha mercante para os ministérios do Trabalho, Transportes, Minas e Energia, Educação e Defesa. Também começa a pedir audiências com alguns ministros. Severino Almeida, presidente do Sindmar, criticou a proposta dos armadores. Disse que as empresas não olham o Brasil com visão de empresas brasileiras de navegação: “Querem praticar uma abertura que seja vantajosa para elas”, afirmou. Segundo ele, não é preciso mexer na resolução normativa 72 uma vez que o artigo 3º oferece flexibilidade para deixar de contratar brasileiros quando a medida for necessária.

O estudo do Syndarma prevê a entrada em operação de 488 novas embarcações até 2020, incluindo navios-tanques, graneleiros, porta-contêineres, barcos de apoio às atividades de petróleo e plataformas. Para atender essa frota, serão necessários no período 5.437 oficiais, uma média de cerca de 11 profissionais por navio (cada embarcação divide os trabalhadores em equipes que se revezam a bordo).

O Conselho Nacional de Imigração não quis se pronunciar sobre a proposta do Syndarma pois ainda não a recebeu. Dados do Ministério do trabalho mostram que, em 2010, foram concedidas 3.715 autorizações para profissionais estrangeiros trabalharem em navios de outras bandeiras no Brasil, aumento de 54% em relação ao ano anterior.

A Transpetro, dona da maior carteira de navios de bandeira brasileira hoje em construção no país, também não quis comentar o assunto. A Transpetro disse, em nota, que acredita que ações conjuntas com a Marinha vão garantir a formação de tripulantes brasileiros para as embarcações da empresa. A Transpetro citou o esforço de todos os elos da marinha mercante para ampliar e melhorar os dois centros de formação de oficiais no país. A Transpetro tem hoje 2.232 marítimos e prevê contratar outros 1.700 até 2013. Em 2011, a empresa abriu concurso com 728 vagas para contratar oficiais, suboficiais e guarnição de marinha mercante.

Roberto Galli, vice-presidente executivo do Syndarma, disse que uma das contribuições do estudo revisado foi o conceito usado para medir a evasão profissional, um dos grandes problemas do setor. Galli disse que o trabalho considerou que existe uma curva de evasão ao longo da carreira do oficial. De acordo com esse critério, o estudo considerou que um ano depois de formados, 11% dos oficiais abandonam a carreira. Como é um curso superior, muitos oficiais optam por fazer concursos públicos em vez de trabalhar embarcados, longe da família.

O percentual de evasão cai nos anos seguintes até chegar a 2% no sexto ano, mas volta a crescer e no 11º ano depois da formatura a evasão atinge 10%. O estudo original considerava uma taxa de evasão fixa de 65% ao longo de toda a carreira do oficial. Ainda de acordo com o estudo, as escolas da Marinha devem formar 825 oficiais em 2011. Se for considerada a taxa de evasão de 11%, significa que em 2012 continuariam na profissão 735 dos 825 oficiais que se formaram um ano antes.

FONTE: Valor Econômico

Estrangeiros já servem a costa com navegação de longo curso. Temos de permitir que eles também façam cabotagem.
Todos os que militam no transporte e na logística no País conhecem nossas dificuldades, que não são poucas. É sabido que temos uma matriz de transporte inadequada às nossas necessidades, em que o modo rodoviário é predominante no transporte interno de mercadorias – o que faz da nossa logística um item extremamente caro.

Para isso, algumas ações têm sido implementadas nos últimos anos, desde a abertura econômica introduzida em 1990. Tivemos uma nova abertura dos portos, bem como de aeroportos e de pontos de fronteira, de forma a permitir uma mudança da estrutura logística brasileira.

Uma delas foi a transferência das operações portuárias à iniciativa privada, através da Lei número 8.630, de 1993. Com isso, tivemos um aumento da nossa capacidade de operação, bem como de produtividade. Passamos de 5 a 8 operações de contêineres por hora para 40 movimentos em média. E com o Tecon-Santos com capacidade de 55 operações, a caminho de 90.

Em que já se fizeram 110 em embarques isolados. E com redução do custo de operação de US$ 600.00 para cerca de US$ 250.00 por movimento. Em relação ao mundo, ainda há muito que melhorar. Isso permitiu o renascimento da cabotagem em águas brasileiras. Com custos operacionais menores, e com a agilização dos embarques e desembarques, o transporte de mercadorias pela costa marítima brasileira foi viabilizado.

Em especial, que os portos podem cobrar menos do que no transporte de longo curso, aquele feito entre países. Tudo para incentivá-lo, porque, além de mais barato que o rodoviário, ainda compete com ele na capacidade, na poluição e nos congestionamentos. E a cabotagem não decepcionou. As empresas brasileiras entenderam o “novo” transporte e o incentivaram. Por isso tornou-se o modo que mais cresce no setor.

Em meados da década de 90 não se embarcavam contêineres. Em 1999 o total situou-se em 20.000 TEU (twenty-foot equivalent unit, ou unidade de 20 pés, equivalente a 6,09 m). Em 2009, esse número já tinha saltado para algo como 500.000 TEU. Mas precisamos incentivar ainda mais a cabotagem. É preciso que façamos a substituição do veículo rodoviário. Que este se situe na sua faixa lógica de operação. Que é a de distribuição de carga. E o transporte em pequenas distâncias, de máximo uns 500 quilômetros.

É necessário também mudar a posição de vedete do transporte, como auxiliar dos demais modos nas operações de intermodalidade e multimodalidade. Mas, para que isso aconteça, entendemos que precisamos ter fretes ainda mais baratos do que os atuais. A diferença com o rodoviário precisa ser contundente: ela precisa chamar a atenção dos empresários.

O frete precisa ser de tal forma vantajoso que estabeleça um novo padrão para nossa matriz de transporte. Ela tem de se tornar de padrão internacional. Com menores custos, toda a economia sai ganhando. Com produtos mais baratos, teremos mais consumo, mais produção, mais emprego etc. Além da criação de mais empresas brasileiras de navegação, ou então com o crescimento da oferta das atuais, entendemos que temos à mão um instrumento extra para utilização, que são as empresas estrangeiras de navegação.

Se as empresas estrangeiras já servem a costa brasileira com a navegação de longo curso, o que estamos esperando? Temos de permitir que essas companhias também façam cabotagem, embarcando e desembarcando carga nos portos que operam normalmente. Como as empresas já existem, como os navios já estão no tráfego, e como, certamente, existe espaço, teríamos dessa forma um barateamento dos fretes.

Portanto, só temos de utilizar a estrutura que já existe. Certamente teríamos o argumento de que estaríamos nas mãos de empresas estrangeiras. Quanto a isso, não seria nenhuma novidade para ninguém. Essa situação já existe hoje com as empresas que são chamadas de “nacionais”. E isso ocorre em toda economia brasileira.

Que elas poderiam sair do País ou deixar de fazer a operação, achamos que é um argumento falho. Há quantos anos todas essas empresas estrangeiras estão no País, sem deixá-lo? Ninguém vai deixar o que é considerado como vantajoso. Alguém poderia argumentar que isso não existe em nenhuma parte do mundo.

Ok, argumento válido, porém falacioso. Temos muitas coisas que o Brasil faz que não existem em nenhuma parte. Seria apenas mais uma, com ampla vantagem. Se o Brasil costumasse seguir o restante do mundo, teríamos uma matriz de transporte completamente diferente. Com o predomínio do transporte aquaviário e ferroviário teríamos taxa de juros como no restante do planeta, sem tê-la como a mais alta do mundo, bem distante das demais existentes. Teríamos uma carga tributária condizente com nosso desenvolvimento, em que a renda disponível permitiria mais consumo. Teríamos investimentos bem maiores do que o que temos. Portanto, se já somos diferentes em tudo, isso seria apenas mais uma diferença. E para melhor.

FONTE: DCI/Samir Keedi, via Portos e Navios

Segundo informações, os dois próximos navios a serem construídos serão batizados de:

• Estaleiro Mauá: 40.000 dwt,  produtos claros N/T ‘Celso Furtado’,  e aparentemente todos desta classe terão o nome de economistas. Celso Furtado, Economista, foi o primeiro Superintendente da Sudene

• Estaleiro EAS: Casco EAS 002 – Suezmax, o segundo navio da classe JC, possivelmente se chamará N/T ‘ Zumbi dos Palmares’

Segundo fontes os navios do Mauá deverão ter nomes de economistas e os suezmax do EAS deverão ter nomes de negros que se destacaram na história do Brasil  e que os nomes são escolhidos pelo Presidente Lula.

Os navios do EAS estão sendo chamados no meio marítimo de classe Remo ou classe Lula.

FONTE: Blogmercante – http://www.blogmercante.com/2010/05/ele-escolhe-os-nomes/

Nota do Blog: Um tanto atípico um Presidente da República escolher nomes de navios mercantes.

Para os “Vaporzeiros” e Ship Lovers afins. Não é francês e nem de propriedade liberiana, é alemão e sua construção é sul coreana de 2005, transporta nominalmente 2.500 teus, desenvolve 21 nós de velocidade máxima, com 210 m de comprimento total e 34.567 dwt.

3o + 1 navios da classe em operação (Nomes atualizados o L´Astrolabe foi renomeado E.R Calais em janeiro de 2010). a foto é de sua última partida de Santos com o nome do afretador!

FOTOS: Marcelo ‘Ostra’ Lopes – Santos Shiplovers – 31.12.09  – V(n)AW 69/2 “The Olheitors”

General Arrangement: J. ‘ Zé Jacahead’ da Silva – Santos Shiplovers – V(n)AW 69/2 “The Olheitors”

Pelo menos cinco estaleiros estão prestes a nascer por causa das bilionárias encomendas do setor de petróleo e gás, principalmente das áreas do pré-sal. Os novos empreendimentos e alguns estaleiros já existentes apresentaram onze projetos à Marinha Mercante, com o objetivo de obter financiamento que pode chegar a cerca de R$ 8 bilhões ao longo dos próximos anos.

O Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) estima que o setor fechará este ano com 46 mil empregos, aumento da ordem de 10% em relação a 2008.

“O pré-sal vai dar um trabalho enorme para a indústria brasileira”, diz Sérgio Leal, secretário-executivo do Sinaval. Os investimentos de R$ 121 bilhões para explorar as reservas do país, entre as quais as localizadas nos blocos do pólo de Santos, preveem encomendas de sondas de perfuração, barcos de apoio e plataformas. O país possui hoje 28 estaleiros e serão necessários “30 e tantos para absorver tantas encomendas”, segundo Leal.

“O Brasil possui hoje a quinta maior carteira de petroleiros do mundo, sem contar o pré-sal”, acrescentou Leal, referindo-se a compra de 46 navios pela Transpetro, braço da Petrobras para a área de transportes.

Cerca de 60% de todo o investimento da indústria brasileira nos próximos três anos partirão do setor de petróleo e gás, de acordo com Alfredo Renault, superintendente da Organização Nacional da Indústria do Petróleo (Onip). O especialista alerta para a necessidade de investimentos maiores em pesquisa e desenvolvimento pelas empresas que fazem parte da cadeia produtiva. Renault também afirma que os fornecedores precisam de incentivos diferenciados como isenção de impostos para dar conta da demanda da Petrobras.

FONTE: Último Segundo – São Paulo,SP/Sabrina Lorenzi, iG Rio de Janeiro

Após 49 anos de serviços prestados à Marinha Mercante nacional, com muitas histórias de oficiais e subalternos formados em seu convés, foi vendido para demolição o N/T Presidente Floriano, da classe 15 – “Presidente Wenceslau”, mas conhecidos no meio marítimo nacional como “super tanques”.

Segundo navio de uma série de três construídos pelo estaleiro Nippon Kokan, em Yokohama, Japão, fez parte de um grupo de 9 navios com características semelhantes, divididos em 3 classes distintas, construídos na Holanda (4), Japão (30 e Iuguslávia (2). Foram os maiores navios de bandeira brasileira na época de sua construção, status que durou até 1970, com a chegada dos mineraleiros (Ore Oil) gigantes da Docenave, Docemar e Docevale.

Reproduzimos abaixo cópia do boletim informativo da Fronape, de março de 1960, relativa à chegada do Floriano ao Brasil.

“FRONAPE – Boletim Informativo Nº 101 – Março de 1960

Chegada do PRESIDENTE FLORIANO a Santos – sob o comando do CLC Oswin Adolpho Gropp, deixou Yokohama 30/01/60 para Ras at Tanura (Golfo Pérsico) onde carregou 32.500 toneladas de óleo cru para a refinaria de Cubatão. Chegou a Santos em 10/03/60, após ter aliviado em São Sebastião para o MATO GROSSO. Na barra embarcou o Superintendente da FNP, CMG Leopoldo Paiva. A 13/03/60 chegou ao Rio de Janeiro e atracou no píer Mauá para a visitação dos funcionários da Fronape e Petrobras.”

O Floriano, na metade dos anos 80 foi desativado, permanecendo fundeado na Baia de Guanabara e em 1992 foi reativado e transferido para Manaus, aonde foi utilizado com cisterna. Depois foi vendido para demolição em setembro de 2009, suspedendo para Itacoatiara, AM e seguindo a reboque para Alang, Índia, seu derradeiro destino.

Abaixo o ‘Avisos aos Navegantes’ publicado pela Marinha do Brasil, referente ao reboque do Floriano, rumo ao seu destino:

Aviso Aos Navegantes

N 2174/09 – REBOQUE ENTRE MACAPA(AP) E BHAVNAGAR(INDIA) – REBOCADOR SUHAILI – REBOCANDO NAVIO PRESIDENTE FLORIANO – COMPRIMENTO DO REBOQUE 395 METROS – VELOCIDADE MEDIA 8 NOS – INICIO: 180700Z/OUT.  SOLICITA-SE ESPACO PARA MANOBRAS. CANCELAR ESTE AVISO 130359Z/DEZ/09.

Segue os dados do Floriano (dados pós sua “jumborização” no final dos anos 60, no Japão):

• N/T Presidente Floriano – PUWN – IMO nr. 5284194

• Cnstrutor: NKK Shipbuilding (Nippon Kokan K.K), yokohama, Japão

• Classe 15 – ‘Presidente Wenceslau’

• Batimento de quilha: 1958

• Lançamento: 1959

• Incorporação: 25 de janeiro de 1960

• Comprimento total: 241,35 m

• Boca: 27,56 m

• Calado: 12,38 m

• Deslocamento: 65.329 t.

• Dwt: 53.079 t.

• Propulsão: turbina, 13.700 shp x 15 nós

• Tanques de  carga: 13

Em verdade, o Floriano era o penúltimo da série ainda existente, pois ainda resta o ex N/T Presidente Prudente de Moraes, atual Petrobras XXXIV, descaracterizado pela sua conversão em FPSO, ou seja, desperdiçamos uma ótima oportunidade em preservar uma jóia da Marinha Mercante Nacional, não só pelo navio em si ou os que nele embarcaram, mas todos os navios mercantes brasileiros que orgulhosamente desfilaram com nossa bandeira pelo mundo inteiro. Sua preservação incentivaria as novas gerações que um dia serão MERCANTES, pois no mínimo, seria preservada a história do OSM (Chemaq) José MARCOLINO, que no Floriano, embarcou por vários anos , do 3ºv Maquinista-Motorista Adilson Ribeiro DE FRANÇA, que teve seu primeiro embarque na Fronape a bordo do Floriano, sob o crivo do Chefe Marcolino, dos “Turbineiros” que nele navegaram e muitos outros.

Abaixo transcrevo e-mail recebido do então POM Délio Almeida, sobre seu encontro com o Floriano, marcado pela emoção, citando outros tripulantes que também o conduziram orgulhosamente:

“Estou recebendo esta mensagem com muita emoção. O Presidente Floriano foi meu primeiro navio na marinha mercante. Embarquei, como praticante de máquinas, em Fevereiro de 1963. Sou da turma de 1962 da EMMRJ. Na época o Presidente Floriano era o maior navio da América do Sul. Embarquei nele em Santos e fiquei muito impressionado ao chegar ao cais do Saboó. Ele era imenso. Os veículos ao passaram na rua paravam para ver aquele naviarra de 34mil tpb. Os praticantes, além de mim, eram o nosso pranteado Hélio Capucci e o João de Deus (Maranhão). Não havia praticante de náutica. O CFM um senhor, muito boa gente mas que não lembro o nome, parecia um gringo. O segundo maquinista era o Miltom Pernilongo, que depois foi inspetor de máquinas da Fronape.Os terceiros eram o querido e saudoso Valdir Oliveira, ser maravilhoso, recentemente falecido, Os outros eram o Boanerges, maranhense de boa cepa e o Fininho, que agora não lembro o nome.Se quiseres, envio para você algumas passagens minhas daquela época. Muito obrigado por poder relembrar aqueles bons tempos de minha juventude.

Forte abraço do Délio Almeida (Fritz linha) “.

Esperamos que um dia neste País a Cultura Naval e Marítima será levada a sério.

NOTA: este artigo é dedicado ao Areias, Vinicius, Leal, Fontes, Leopardi, Roque, Dufriche, Calenzo, Cals, Luz, Menezes, Zeitoune, Mariano, Ubirajara, Villar, Tjader e a todos os membros do grupo de amigos da EMMRJ e àqueles que ajudam a divulgar a História e Cultura Marítima do Brasil.

A República da África do Sul precisa ter 300 navios registrados para garantir fornecimento de bens e desenvolver a capacidade de competências para o transporte marítimo.

A Autoridade Sul-Africana de Segurança Marítima (Samsa), declarou que gostaria de atingir cerca de 20% deste número até o final do ano financeiro 2010/11, através de alterações legislativas que já estavam em curso.

As mudanças, que incluem a introdução do imposto de tonelagem, a revisão da política de transporte marítimo e do registro de navios sul-africanos, deverão ser ratificados e aplicados no próximo ano.

Uma marinha mercante de 300 navios iria criar 30.000 postos de trabalho no mar. Atualmente apenas um navio está registado com bandeira da África do Sul e será vendido para demanche, as outras embarcações estão registradas todas sob bandeiras de conveniência.

Tsietsi Mokhele, Chefe Executivo da SAMSA disse que era arriscado para um país depender fortemente de navios de comércio afretados ou de terceiros: “O primeiro problema é a segurança do abastecimento, porque 98% das importações e exportações são transportadas por via marítima e temos uma economia dependente do comércio em 50% do PIB e se houver alguma ação que possa comprometer a garantia com o resto do mundo, a economia seria seriamente afetada.

Segundo o Porta-voz do Tesouro Nacional , as empresas de transporte marítimo seriam tributados com uma taxa fixa de acordo com o tamanho de seus navios e não de acordo com a renda, tornando o ambiente fiscal da África do Sul mais competitivo.

A título de exemplo, a Safmarine, maior armador sul-africano, dos seus 20 navios, apenas um está registrado na África do Sul, quatro são do registro internacional belga e 15 em registro internacional inglês. A Safmarine pertence ao grupo dinamarquês A P Moller (Maersk).

A Marinha Mercante brasileira encontra-se em uma situação não muito distante dos sul-africanos, sendo que a maioria disparada de nossas exportações e importações são feitas sob bandeira estrangeira. Apenas para efeitos comparativos, somos grandes produtores e exportadores de carnes congeladas e no entanto, 100 % destas exportações  são efetuados em navios estrangeiros, pois nossa Marinha Mercante não possui nenhum navio frigorifíco de bandeira.

Desnecessário dizer que uma Marinha Mercante forte, capacitada e equipada é fator primordial para mobilização e projeção de poder, seja econômico, seja estratégico.

NOTA: Comparativamente falando, a situação do Brasil não é muito diferente, poucos navios de bandeira brasileira, a maioria disparada em rotas de cabotagem pertencem a armadores estrangeiros, mas são operados por suas subsidiárias nacionais, contribuindo com o desaparecimento da “mostra de bandeira” brasileira ao redor do mundo.

NOTA 2: Existem também navios brasileiros registrados com bandeira de conveniência estrangeira e com guarnição totalmente estrangeira.

FOTOS: Rogerio Cordeiro, Santos Shiplovers (notar a bandeira inglesa e o porto de registro em Burntisland, Escócia, pois os navios escoceses arvoram o pavilhão inglês)

Presidente da Petrobras prevê a abertura dessas vagas em oito anos para suprir toda a cadeia produtiva da exploração de petróleo

A exploração de petróleo da camada pré-sal vai gerar mais de 240 mil empregos até 2016. A previsão é do presidente da Petrobras, José Sergio Gabrielli, que participou ontem, em Brasília, de um debate sobre a proposta do novo marco regulatório do petróleo e os desafios tecnológicos para a exploração do petróleo em águas ultraprofundas. “Essas pessoas serão treinadas não para a Petrobras, mas para a cadeia de suprimentos que irá nos atender”, explicou Gabrielli. Segundo o executivo, o treinamento desses profissionais envolve instituições de ensino brasileiras com 29 redes temáticas e mais de 500 pesquisadores. A iniciativa da Petrobras de capacitar mão de obra para o pré-sal está alinhada ao pacote de incentivos que governo está preparando para a indústria nacional.

“Isso cria, fora da Petrobras, laboratórios de alto nível, capacitação de análise e interpretação e capacitação das áreas de ciência básica e aplicada, tendo um impacto não somente sobre a Petrobras, mas também sobre a engenharia brasileira, sobre o desenvolvimento dos projetos e a pesquisa em geral do nosso país”, definiu Gabrielli.

A previsão do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), encarregado de elaborar a política industrial para a cadeia produtiva do pré-sal, é de que dois terços dos equipamentos para extrair o pré-sal sejam produzidos no Brasil no período de três anos. Para isso, será necessário oferecer condições de financiamento e tributação semelhantes aos principais concorrentes do Brasil nessa área, em especial, a Coreia do Sul, líder na indústria naval. A estimativa é de investimento de US$ 80 bilhões em 10 anos. Fora isso, a Petrobras tem um plano de investimentos de US$ 174 bilhões para os próximos cinco anos.

Para que o pacote de incentivos tenha os resultados esperados, Alberto Machado, diretor executivo da área de petróleo e gás da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), defende que as isenções tributárias e condições de financiamento especiais sejam estendidas para todos os elos da cadeia produtiva. “As empresas brasileiras têm uma grande produtividade, mas, em alguns casos, acabam perdendo. Primeiro porque, quando tem uma concorrência em que participam empresas brasileiras e estrangeiras, as estrangeiras são exportadoras, e todo país quando exporta incentiva suas empresas com redução de impostos e taxas de juros às vezes até subsidiadas”, justifica.

Vantagens

Segundo Machado, além dos subsídios, as companhias internacionais têm ainda outra série de vantagens sobre as concorrentes nacionais exatamente porque as brasileiras operam no mercado interno. Segundo ele, mesmo quando há mais incentivos às empresas locais, eles não abrangem todo o setor produtivo no qual atua uma organização. “Esse setor não tem, em muitos casos, o incentivo permeando toda a cadeia. Às vezes, esse incentivo fica só no primeiro ou no segundo nível”, explica. E exemplifica: “O fundo de marinha mercante empresta para o armador, o armador compra no estaleiro, mas nem sempre os benefícios do empréstimo do Fundo de Marinha Mercante, que têm condições especiais e até compatíveis com as condições existentes no mundo, migram para a cadeia produtiva. Então, o fornecedor dos equipamentos, o fornecedor das partes e peças que vão para os equipamentos acabam não tendo competitividade para participar desse crescimento”.

Questiona-se, obedecidas essas condições, a indústria nacional tem condições de atender à demanda do pré-sal, Machado é assertivo. “Sem dúvida alguma. Não é nenhum problema para a indústria atender à demanda. É claro que nenhum país do mundo é autossuficiente. Nenhum país do mundo quer vender 100%, mas ter uma participação representativa, significativa dos montantes que a Petrobras e as outras empresas de petróleo vão adquirir é muito importante”, ressaltou. Em 2008, as vendas dos associados da Abimaq para o setor de petróleo e gás somaram cerca de R$ 9 bilhões, entre 10% e 15% de faturamento de R$ 72 bilhões do segmento. Machado estima que esse percentual pode, no mínimo, dobrar.

Tecnologia

Alguns setores já têm participação expressiva da indústria nacional, a exemplo da área de materiais submarinos (75%) e da fabricação de navios (65%). O executivo pondera que alguns equipamentos têm uma complexidade tecnológica restrita a poucos fornecedores e continuarão sendo importados. “Mas aquilo que puder ser feito no Brasil e tiver condições, vai ser feito. E o que o empresário precisa, de alguma forma, é ter uma noção de que forma esses investimentos vão ser distribuídos no tempo. Se tem uma possibilidade e uma probabilidade clara de o investimento existir, aí é risco do negócio investir ou não. E eu não tenho dúvida que o empresário vai investir.”
“Essas pessoas serão treinadas não para a Petrobras, mas para a cadeia de suprimentos que irá nos atender”
José Sergio Gabrielli, presidente da Petrobras

R$ 80 bilhões…

… é o valor necessário, segundo o BNDES, para desenvolver a cadeia produtiva do pré-sal em 10 anos.

FONTE: Correio Braziliense – 26/09/2009