Ataque sem resposta

n Guilherme Poggio  

O projeto da classe Oliver Hazard Perry

Em setembro de 1970 o almirante Zumwalt assumiu o cargo de CNO (Chief of Naval Operations) na Marinha dos EUA. Sua grande preocupação era a drástica queda no número de navios da USN, principalmente em relação aos menos sofisticados como os contratorpedeiros modernizados FRAM (sendo desativados ou transferidos para marinhas de países amigos, inclusive o Brasil). Os projetos em andamento ou em estudo previam unidades muito capazes (como os DD Spruance e os CG Ticonderoga), mas extremamente dispendiosas e, por conseqüência, em quantidades muito pequenas.

Zumwalt já defendia no início da década de sessenta uma esquadra composta por uma mistura de unidades de alta e baixa complexidade denominada "high-low mix" como forma de manter uma grande frota dentro de orçamentos razoáveis. De acordo com essa concepção, o programa de fragatas de patrulha PF 109 Oliver Hazard Perry foi redesignado FFG 7 e o projeto foi direcionado para um navio de escolta de comboios rápidos (20 nós) atravessando o Atlântico ou, alternativamente, executando missões de patrulha de dez dias distante 1.000 milhas da base mais próxima.

O segredo de todo o projeto era manter os custos sob controle. Em dezembro de 1970 estimava-se que o custo de cada unidade flutuasse entre 40 e 50 milhões de dólares para um deslocamento de 3.700t e uma tripulação aproximada de 185 homens. As técnicas de construção do casco foram simplificadas, de forma que até pequenos estaleiros pudessem produzir as Perry e o número de oito unidades/ano fosse atingido. Muito dos seus críticos utilizavam o termo "low" para sugerir que os EUA estavam projetando navios de qualidade inferior, o que não era verdade.

Outra maneira de cortar custos era procurar por armamentos e sistemas já existentes e comprovados no mercado (também conhecidos como off the shelf) ao invés de desenvolver equipamentos completamente novos. Desta maneira foram selecionados o canhão OTO Melara 76mm e o sistema de controle de fogo holandês Mk 87 dentre outros. O arranjo propulsor COGAG, composto por um eixo único e duas turbinas a gás LM-2500, representava exatamente metade da propulsão dos contratorpedeiros da classe Spruance.

O desenho final era muito similar em tamanho às Knox, porém mais rápido e muito mais armado e avançado. O estaleiro Bath foi selecionado em abril de 1973 para construir a primeira unidade, comissionada em 30 de novembro de 1977. O programa original de 50 unidades, estabelecido em 1974, tinha como meta o custo de 3,2 bilhões de dólares (64 milhões por cada unidade). Mas atrasos no programa, mudanças no projeto e principalmente o impacto da inflação elevaram o custo de cada unidade para 143 milhões de dólares no ano fiscal de 1977.

Das 75 unidades originalmente projetadas, 51  foram construídas para a USN e 4 para a Austrália, além de outras duas construídas em estaleiros australianos. A Espanha construiu mais seis unidades para a sua armada e Taiwan outras oito. Já no final da década de 1990, quando as primerias unidades começaram a deixar o serviço ativo, um certo número de unidades foi transferido para diversos países como Polônia, Portugal, Turquia, Egito e Bahrein. 

A classe Oliver Hazard Perry divide-se em dois grandes grupos. As primeiras unidades são conhecidas como "short-hull" e não possuem capacidade para operar Seahawk. O segundo grupo, "long-hull", apresenta um casco ligeiramente alongado na popan (8 pés). A Stark pertence ao primeiro grupo.

A Stark era a 25ª unidade da classe a ser construída (considerando as duas encomendadas pela Austrália). Sua construção foi autorizada no ano fiscal de 1978 e a quilha foi batida pelo estaleiro Todd Pacific em Seattle (estado de Washington) no dia 24 de agosto de 1979. A Stark foi efetivamente incorporada à USN em 23 de outubro de 1982. Seu nome homenageava o almirante Harold Rainsford Stark, falecido em 1972.

Prelúdio de um desastre

Os preparativos para as operações no Golfo Pérsico começaram muito tempo antes da tragédia. A USS Stark, sob o comando do capitão-de-fragata Glen Brindel, deixou a base naval de Mayport (Flórida) no dia 5 de fevereiro de 1986 juntamente com outras três unidades do Destroyer Squadron Fourteen. Poucos meses depois ela encontrava-se na Baía de Guantánamo realizando testes e exercícios de adestramento.

No mês de dezembro, o comandante Brindel e integrantes do CIC reuniram-se com representantes do Comando Central das Forças Navais dos EUA. Os tripulantes da Stark foram informados de que a maior ameça no Golfo Pérsico não viria das forças iranianas, mas sim de aeronaves iraquianas disparando ASM. O perfil de vôo desses aviões era bastante conhecido. Voavam paralelamente à costa da Arábia Saudita, bem próximo desta, e num determinado momento guinavam para leste em busca de alvos navais (ver mapa abaixo). Foi solicitado aos membros da tripulação da Stark que não hesitassem em utilizar o radar de controle de fogo no seu alcance máximo para iluminar a aeronave hostil e chamar sua atenção, embora isso não fosse prática comum entre as unidades navais no golfo. 

Durante o trânsito para o Golfo Pérsico, exercícios também foram realizados diariamente. No dia 27 de fevereiro a Stark atracou no porto de Djibouti (Golfo de Aden) para reabastecimento. Lá, uma parte dos oficiais, incluindo o comandante Brindel, recebeu um segundo "briefing", desta vez de oficiais do Comando das Forças do Oriente Médio (CMEF). Mais uma vez eles foram informados da ameaça aérea iraquiana, dentre outros perigos existentes na região.O comandante Brindel ainda se encontraria pessoalmente com o Vice-Almirante Bensen (CMEF) no Bahrein outras três vezes, e a questão dos ataques iraquianos foi novamente mencionada.

O Ataque

Por volta das 19:45h o tenente Moncrief  compareceu ao CIC da Stark. Ele discutiu os procedimentos de sempre com o segundo-tenente McGuningale, recebeu a informação de que os sensores e os sistemas de armas estavam operacionais e assumiu o serviço do quarto das 20:00h às 24:00h na função de TAO (Tactical Action Officer). Moncrief  era o oficial mais graduado daquela equipe de dois oficiais e sete praças no CIC.

A fragata havia deixado o porto do Bahrein recentemente e encontrava-se em condição III (um terço da tripulação de serviço e todos os postos de combate guarnecidos). A posição relatada pela fragata era aproximadamente 85 milhas a nordeste da costa do Bahrein e pelo menos 12 milhas fora da Zona de Exclusão Marítima iraniana. Nenhum outro navio estava próximo menos de 10 milhas da fragata.

Posição da Stark no dia 17 de maio e rota aproximada do F.1. Clique na imagem para ampliar.

Um AWACS (codinome "Rainbow") que operava nas proximidades detectou uma aeronave desconhecida no seu radar às 19:55h rumando para o sul. Posteriormente, uma instalação terrestre de monitoramento localizada na Arábia Saudita identificou a mesma como sendo um Mirage F.1 voando no rumo 155. O AWACS designou o contato como TN2202 e o status de "friendly strike/suport aircraft". Estas informações foram enviadas aos navios da USN nas proximidades via datalink. Na tela do operador de radar da Stark, o contato TN2202 apareceu com a simbologia de "aeronave amiga". A fragata passou a monitorar a aeronave via datalink, pois estava fora do alcance do radar de vigilância aérea SPS-44.

O comandante Brindel foi informado do contato às 20:15h, assim que entrou no CIC. Pediu para o tenente Moncrief "ficar de olho na aeronave" e seguiu para o passadiço, de onde supervisionaria os testes de máquinas conforme procedimentos administrativos da USN. Os testes começaram às 20:24h e a velocidade foi elevada em etapas até atingir 30 nós (o dobro de qualquer mercante operando naquela região).

Dentro do CIC reinava uma certa tranqüilidade, embora o navio tivesse sob condição III. O FC2 Collins, operador mais antigo do console do sistema de controle de fogo Mk 92, supervisionava o FC3 Caulkins quando este último pediu para se ausentar do CIC por um instante, sem que Moncrief fosse avisado. Desta maneira Collins ficou responsável pela operação de todo o sistema de controle de fogo, além do console do CIWS. Foi o último turno de Caulkins.

No console do operador do radar SPS-49, o OS1 Duncan alterou o modo de varredura do mesmo de duas milhas para 70 milhas. Logo surgiu um contato na tela correlacionado com o contato TN2202. De acordo com o procedimento MAREPS (Marine-Air REPort System), todo contato deveria ser monitorado por, pelo menos, 15 minutos para efeito de relatório posterior. A Stark não teve todo esse tempo.

Quando o CIC transmitiu a informação ao passadiço sobre a detecção da aeronave pelo radar de bordo, o comandante não se encontrava mais ali. Desapontado com os testes de máquinas, Brindel seguiu para o seu camarote, onde encontrou-se com o imediato Gajan e ambos discutiram sobre alguns aspectos burocráticos do relatório das oito horas.

No CIC o acompanhamento da aeronave seguia sem maiores alardes. O equipamento de guerra eletrônica SLQ-32, operado pelo EW2 Cummrow, detectou emissões típicas de radar Cyrano IV. Era o Mirage F.1 iraquiano realizando uma varredura na busca por alvos. Um minuto depois o Mirage estava a 44 milhas da Stark, ou seja no limiar do alcance do Exocet. Duncan solicitou permissão para enviar um aviso pelo rádio para a aeronave. Moncrief pediu para que ele aguardasse mais um pouco. Uma decisão infeliz como se pôde ver mais tarde. Naquele momento o imediato Gajan entrou no CIC para tratar de assuntos administrativos e logo foi informado do contato com o Mirage. Lembrou do procedimento MAREPS, recolheu-se num canto do CIC e não interferiu mais na questão.

Às 21:05h a distância entre a aeronave e a fragata era de apenas 32,5 milhas e diminuía rapidamente. O Mirage aproximava-se por bombordo, num ângulo de aproximadamente 45º com a proa da Stark. Dois minutos depois a distância baixara para 22,5 milhas, momento em que o piloto do Mirage lançou o primeiro míssil.

Dentro da Stark a tensão elevou-se e a situação começou a tomar ares de pesadelo. Moncrief enviou o tenente Wright para procurar o comandante depois que o mesmo não tendeu aos chamados do fonoclama. Eram 21:08h quando finalmente a primeira mensagem de alerta, em inglês  alto e claro foi transmitida. 

O segundo míssil foi lançado durante o envio da mensagem ou, possivelmente, um pouco antes. Kummrov, que ainda estava no console do SLQ-32, observou que o sistema havia detectado um radar travando sobre o "alvo". Neste caso o alvo era a própria Stark! O volume do alto-falante, que estava baixo, foi aumentado. Na medida em que o som se espalhou pelo ambiente, todos ali viraram-se para o console do SLQ-32 e em poucos segundos aquele ruído característico desapareceu, sendo substituído pelo som padrão de busca do sistema.

Por esquecimento ou desconhecimento, os homens que estavam no CIC imaginavam que estavam ainda sendo rastreados pelo radar do Mirage. Um terrível engano, uma vez que o Cyrano IV é do tipo TWS e, em condições normais, não "trava" sobre o alvo. Na verdade tratava-se da fase terminal do vôo do primeiro Exocet, quando o seu próprio sistema de busca executa a última varredura antes de lançar-se sobre o alvo. Faltava menos de um minuto para o impacto. 

O rosto de Moncrief demonstrava nervosismo. Kummrow então pediu permissão para armar os lançadores de chaff dos dois bordos, o que foi prontamente autorizado, embora muito tarde. Duncan enviou uma segunda mensagem para a aeronave, sem obter resposta também. Collins, ainda no console do Mk 92, foi instruído para iluminar a aeronave utilizando a antena do STIR. Este respondeu que a antena encontrava-se dentro da "área cega", ou seja, estava bloqueada pela superestrutura do navio em função da posição deste em relação à aeronave. Então, Collins sugeriu "iluminar" o alvo com a antena do CAS. Porém, a aeronave estava a mais de 10 milhas e os mísseis já estavam a caminho. Para piorar a situação, ninguém lembrou de colocar o CIWS no modo "automatic" e manobrar o navio para uma posição mais favorável ao aemprego do Phalanx.

Naquela noite, no tijupá, o marinheiro Williams encontrava-se de serviço realizando seu trabalho de vigia. A visibilidade estava entre 1.000 e 2.000 jardas. Quando o mesmo olhou para o horizonte, na direção da bochecha de bombordo, observou um ponto brilhante. Cinco segundos depois identificou um "ponto azul" bem no centro daquele brilho. Era o primeiro míssil. Desesperado, Williams transmitiu a informação para o passadiço. Ali, o tenente Hansen confirmou a informação e entrou em contato com o OS2 Foisy no CIC.

Tudo estava acontecendo ao mesmo momento. Kummrow, ainda no console do SLQ-32, detectou outro radar travando sobre o "alvo" (o segundo míssil). Gajan pegou o rádio e começou a transmitir uma mensagem para o CMEF. Neste momento, Foisy recebeu o aviso do passadiço e, antes que pudesse informar Moncrief, ocorreu o primeiro impacto.

Aqueles que estavam no CIC, com exceção de Foisy, não sabiam que haviam sido atingidos por um míssil que não explodiu. A primeira reação de Gajan, depois de sentir o impacto, foi perguntar aos operadores Collins e Wright por que o canhão foi disparado inadvertidamente. Ambos negaram o disparo de qualquer arma de bordo e Gajan deixou o CIC para investigar o ocorrido. 

Testemunha ocular do primeiro impacto, o marinheiro Williams permaneceu no tijupá e detectou a chegada do segundo míssil. Por iniciativa própria, correu para a metralhadora .50 mais próxima e, ao manejá-la, descobriu que a mesma estava sem munição. Olhou para a lateral e viu o marinheiro que deveria guarnecê-la dormindo ali próximo. Sem mais alternativas, Williams correu para o seu ponto de encontro, mas foi lançado no ar pela explosão do segundo míssil. A Stark estava indefesa e em chamas.

Dentro do AWACS, os tripulantes demoraram para entender o que estava acontecendo. Quando se deram conta do tamanho do problema solicitaram que dois F-15 sauditas interceptassem o F.1 iraquiano. Porém, os mesmos disseram que necessitavam da autorização de um tal de "coronel" da base. A mesma nunca chegou e a perseguição terminou antes de começar.

Uma batalha contra o fogo

O primeiro Exocet atingiu o costado de bombordo da Stark num ângulo aproximado de 30º-35º em relação à proa no navio. No impacto, cerca de dois metros acima da linha d'água, a velocidade estimada era de 600 milhas por hora. A ogiva não detonou e a energia cinética do míssil permitiu que o mesmo atravessasse dois alojamentos, a barbearia e o posto de correio, num total de sete anteparas perfuradas. O Exocet dividiu-se em duas partes: a ogiva e o corpo com o motor-foguete mais o combustível. A ogiva foi encontrada próxima ao bordo oposto do navio e abriu um rastro de destruição para o resto do corpo do míssil que vinha logo atrás, seguindo a mesma trajetória balística.

O primeiro estrago provocado foi o rompimento total das tubulações do sistema de combate de incêndio de vante. O segundo e maior dano foi causado pelo propelente sólido que restou (calculado em 300 libras). Feito para queimar numa temperatura entre 3.000 e 3.500º F e contando com seu próprio agente oxidante (que permite a queima total do mesmo na temperatura mais elevada possível), o incêndio começou quase instantaneamente. O calor era tão grande que os materiais combustíveis pegaram fogo instantaneamente.

US Navy
Estado do costado de bombordo após o controle do incêndio. A aparência externa não demonstra o verdadeiro estrago causado pelos mísseis.

O segundo míssil atingiu praticamente o mesmo ponto cerca de 30 segundos depois. Penetrou algo entre um e dois metros, um convés abaixo da coberta principal, e explodiu abrindo um rombo no costado de bombordo. A abertura serviu para alimentar o incêndio com mais ar, mas também foi utilizada por alguns tripulantes que, no desespero e na busca da salvação, se jogaram nas águas do Golfo Pérsico.

Em termos de combate a incêndio, o fato do primeiro míssil não ter explodido foi muito pior, pois alastrou propelente para outras áreas do navio. Por outro lado, a explosão das duas ogivas no mesmo ponto teria arrancado a proa da fragata e afundado a mesma.

No passadiço Gajan procurava por ordem aquela caótica situação. Logo como primeira media, mandou jogar mísseis Stinger e a munição da .50 no mar para evitar explosões secundárias. Também era importante que as demais unidades navais na região tivessem conhecimento do ocorrido, mas a perda de energia não permitiu que a Stark estabelecesse comunicação com outros navios através dos equipamentos do CIC. Foi então utilizado um rádio do kit de sobrevivência do helicóptero, que se encontrava no hangar. Para lá e para o convôo também foram transportados os feridos.

A batalha contra o fogo começou mal. Grande parte dos experientes sargentos e sub-tenentes foi perdida instantaneamente quando muitos dormiam no alojamento atingido. Apenas uma das três estações com equipamentos de combate a incêndio estava disponível e a pressão na linha de água caiu pela metade. 

O fogo intensificou-se por volta das 21:30h (cerca de 21 minutos após o impacto do primeiro míssil) e parte da água teve que ser utilizada para resfriar o paiol de mísseis, evitando que o mesmo explodisse. Às 21:50h a fragata apresentava uma inclinação de 16º para bombordo (para um máximo calculado de 35º), dificultando o movimento das equipes.

A situação piorou com o acúmulo de água de combate a incêndio nas partes mais elevadas do navio. Pensou-se até na possibilidade de jogar o helicóptero no mar para reduzir o peso, mas as medidas que trouxeram mais efeito foram as perfurações nas anteparas e na superestrutura de bombordo para que a água escorresse para fora do navio.

Passava das 23:00h quando ficou claro que o fogo espalhava-se verticalmente pela superestrutura. O calor transmitido pela liga de alumínio era tão elevado que os materiais combustíveis no convés logo acima simplesmente pegavam fogo.

Uma grande ajuda veio de um rebocador civil, que passou a utilizar seus canhões de água para resfriar o paiol de mísseis. Quando a situação parecia sob controle, os equipamentos de respiração autônomos acabaram, e o fogo voltou com fervor em algumas áreas. Já passava das 01:30h do dia 18 de maio quando barcos do contatorpedeiro USS Waddel (DDG 24) chegaram com mais equipamentos de combate a incendio. Meia hora depois chegou a ajuda proveniente do USS LaSale. Por volta das 03:50h os tripulantes da Stark estavam completamente exaustos e reforços do Waddel e do Conynghan (DDG 17) chegaram para combater o fogo. 

US Navy
Estado do CIC da Stark após a tripulação controlar o incêndio.

O dia clareou e o combate ao incêndio prosseguiu. Eram 09:00h quando as anteparas que sustentavam o RICE (Radar, IFF and  CIC equipment room - localizado logo abaixo do CIC) colapsaram e o incêndio espalhou-se definitivamente para o CIC, o último grande foco. Ali, o combate persistiu até às 17:00h. Com a situação sob controle, o Coninghan passou a rebocar a Stark para o Bahrein. 

Deve-se destacar o excelente trabalho realizado pela tripulação na combate ao incêndio. Dez tripulantes receberam condecorações por bravura salvando a vida dos companheiros, do navio ou ambos. As medalhas foram entregues em 30 de maio (quase duas semanas após o ataque) pelo vice-almirante McCauley - comandante da frota do Atlântico. Pouco depois da cerimônia, dois dos tripulantes agraciados com a condecoração (Gajan e Moncrief), juntamente com o comandante Brindel, foram acusados pelo contra-almirante Sharp - encarregado das investigações do incidente - de falharem nas ações de combate para deter a aeronave atacante.