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O início da era a jato sobre o mar
A evolução dos navios-aeródromos no pós-guerra Na segunda metade da década de 40 havia um desequilíbrio entre as plataformas aeronavais e as aeronaves empregadas. O desenvolvimento das plataformas não se deu na mesma velocidade da evolução das aeronaves embarcadas. Nessa época, embora houvessem projetos mais modernos (como o USS United States), a frota de superfície era composta por navios-aeródromos que haviam participado das batalhas na II Guerra Mundial ou navios mais recentes (como a classe Midway) mas que empregavam a mesma filosofia. O descompasso da situação era evidenciado pelos alarmantes índices de acidentes que ocorriam nos convôos. Alguns líderes navais daquela época eram sépticos quanto ao futuro do jato embarcado. E eles estariam certos caso a genialidade britânica não tivesse inventado três modificações estruturais. Desenvolvimentos e mudanças Coube aos britânicos a honra do primeiro pouso de um avião a jato a bordo de um NAe. Tal fato ocorreu no dia 3 dezembro de 1945, quando um Vampire pousou a bordo de HMS Ocean, da classe Colossus. De imediato ficou provado que estes aviões, por serem muito velozes e perigosos, representavam um sério risco à segurança das operações aéreas embarcadas. Não eram só os NAes que apresentavam deficiências. Os motores a reação daquela época respondiam de forma muito lenta aos comandos do piloto principalmente em vôos de baixa velocidade, quando estes se aproximavam para o pouso. Isso resultou em acidentes terríveis com aviões que colidiam com a popa do navio. Por outro lado, quando os aviões vinham muito alto e perdiam os cabos de frenagem, a tendência de colidirem com outras aeronaves estacionadas no convés era muito alta, pois as velocidades de pouso eram muito elevadas para a época.
Tentando contornar o problema do pouso, a Royal Navy desenvolveu uma série de projetos singulares, alguns bastante interessantes, como o convés flexível de borracha instalado no HMS Warrior em 1948, novamente a cargo dos Vampires. A proposta que melhor funcionou foi o convés angulado ou convés em ângulo. Isso possibilitava a uma aeronave que não se "enganchava" a capacidade de simplesmente acelerar e tentar um novo pouso. Primeiramente foi estabelecido uma inclinação de 10º para bombordo a partir da linha de centro. Testes experimentais a bordo do HMS Triumph foram conduzidos em fevereiro de 1952. Na USN o USS Antietan foi escolhido para receber a modificação em junho de 1952. Os testes norte-americanos foram completados com sucesso em julho de 1953. Outra inovação inglesa que auxiliava o pouso em NAes era o dispositivo de espelho. O conceito era muito simples - num espelho localizado no NAe, junto a pista de pouso, o piloto deveria focalizar uma série de luzes de modo a produzir um padrão que só poderia ser visto por ele caso estivesse numa determinada rampa de descida. Esse sistema dava ao piloto uma informação bastante precisa sobre a sua localização espacial e eliminava a figura do "batedor" no convôo. Como resultado das duas inovações britânicas, o convôo em ângulo e o dispositivo de pouso por espelhos, a taxa de acidentes na USN caiu sensivelmente.
Em função de suas características, as aeronaves a jato necessitam de um comprimento de pista muito maior que suas similares a hélice. Em terra isto foi simplesmente resolvido aumentando o comprimeto das pistas. No mar, a ausência de longos comprimentos era compensada com as catapultas hidráulicas e assim os jatos operaram embarcados durante a Guerra da Coréia. Porém, uma nova geração de caças a jato estava por vir. Projetos como o XF8U-1 (posteriormente F-8A Crusader) não seriam viáveis se não ocorresse um maior desenvolvimento das catapultas. Deve-se aos britânicos (novamente) o projeto da primeira catapulta a vapor. Os testes ocorreram de forma combinada entre ingleses e americanos, sendo que o primeiro NAe equipado com esse dispositivo foi o USS Hancock (CVA-19). As modificações no NAe ficaram prontas em 1954. O avião que teve a honra de executar a primeira catapultagem foi um S-2 Tracker em 1º de junho de 1954. O projeto da catapulta a vapor obteve tanto sucesso que as mesmas são utilizadas até os dias de hoje com pequenas modificações em relação ao conceito original. A USN no pós-guerra Com o fim das hostilidades tanto no Pacífico com na Europa, os EUA eram, de longe, a mais poderosa força naval no globo. Isto graças a sua frota de NAes, que desbancou o encouraçado do título de navio capital. O poder aeronaval norte-americano era tão grande que apenas alguns números já demonstram esse quadro. Dos cerca de 1.500 navios de guerra, 99 eram NAes de várias categorias. Soma-se a isso um frota aérea (USN e USMC) de aproximadamente 41.000 aeronaves. Os 99 NAes estavam distribuídos da seguinte forma; três eram anteriores à guerra (CV-3 Saratoga, CV-4 Ranger e CV-6 Enterprise), 17 eram da classe Wessex, além de 8 CVL e 71 NAes de escolta. A USN ainda tinha uma encomenda de mais 39 NAes de classes variadas, em diferentes estágios de construção. Nunca na história os oceanos tinham visto tanta tonelagem concentrada em um país apenas. Só que não havia mais guerra para uma frota de tamanha magnitude. Além disso, o desenvolvimento de novas tecnologias tornou parte dessa frota rapidamente obsoleta. Reorganização e Modernização O primeiro passo foi, obviamente, reduzir o número de unidades na ativa proporcionalmente à redução dos gastos militares. Dois Essex (CV-37 Princeton e CV-40 Tarawa) foram enviados para a reserva com pouco mais de quatro anos de atividade. Dois dos nove em construção (CV-35 Reprisal e CV-46 Iwo Jima) foram cancelados e o Oriskany (CV-34) foi suspenso. Dos 24 CVE encomendados, 16 foram cancelados. No final de 1947 restavam 20 NAes ativos (11 de ataque, 2 CVL e 7 CVE). O número foi reduzido para 15 NAes (7 de ataque, 4 CVL, e 4 CVE) em junho de 1950, pouco antes do início do conflito na Coréia. Os três novos NAes da classes Midway (CVB-41 Midway, CVB-42 Frankin D. Roosevelt e CVB-43 Coral Sea), encomendados durante a guerra, foram completados e comissionados entre 1945 e 1947. Eram os maiores navios até aquela época, deslocando 55.000 t e capazes de operarem 137 aviões! Tornaram-se os principais navios da USN até a chegada da classe Forrestal em 1955, dando início a era dos "super-carrier". Após o término das hostilidades na Coréia em 1953, o número de NAe aumentou para 39. Mas era evidente a necessidade de modernizações nos navios, mesmo a classe Midway, a maior e mais nova da USN, tinha deficiências e restrições na operação de aeronaves mais modernas. Os programas de modernização da USN O primeiro projeto de modernização da frota norte-americana de NAes do pós-guerra foi planejado ainda em 1946, sob o nome SBC-27. O escolhido para o processo de modernização foi o incompleto Oriskany, cuja construção havia sido suspensa no ano anterior. Sob a designação de projeto 27A foram incorporados ao NAe novos cabos para pousos tipo Mk5 e uma catapulta hidráulica H5, mais potente. O convôo foi reforçado para suportar aeronaves com até 24.000 kg e a capacidade dos elevadores foi aumentada. A capacidade de armazenamento de combustível foi modificada por causa dos jatos e outras modificações, tais como "jet blast deflector", novos radares, retirada das peças de artilharia do convés, etc, foram acrescentadas. Todas as mudanças executadas elevaram o deslocamento do navio para 40.800 t. Ao todo, nove Essex receberam as modernizações do programa 27A. O programa foi completado em 1953. No período compreendido entre o início do programa 27A e o término deste, muitas inovações foram introduzidas no campo dos NAes. Após os sucessos obtidos com os testes da catapulta a vapor C11 no USS Hancock, outros dois NAes (Intrepid e Ticonderoga) receberam essa modificação, sob a designação "programa 27C", tornando-se os únicos NAes de convés corrido com catapulta a vapor.
O programa de modernização ainda sofreria mais uma mudança em 1953, após a aprovação dos testes com o convés em ângulo. Esse programa, designado 125, foi executado em oito dos nove Essex que receberam as modernizações do 27A, deixando de fora apenas o USS Lake Champlain, descomissionado em 1966. Além do convés, o programa 125 incluía a remoção do elevador central na proa, substituído por um novo elevador de bombordo, à vante da ilha. Nesse programa não foi incluída a substituição das catapultas antigas pelas C11. Ao todo, 15 Essex receberam pelo menos uma das modernizações do tipo 27A, C, ou 125, sendo que alguns receberam as modificações de diferentes programas ao mesmo tempo e outros foram modernizados apenas por um dos programas. Todos os NAes com convés em ângulo receberam o sistema de pouso por espelhos a partir do final de 1955.
Os NAes da classe Midway sofreram modificações semelhantes às incluídas no programa 27C, com o adicional de uma catapulta no convés em ângulo. O Coral Sea recebeu uma modernização bem mais extensa, denominada SCB-110, que virtualmente reconstruiu o navio. Após o programa, esses três navios tornaram-se muito mais capazes, permitindo que eles operassem por, pelo menos, mais vinte anos. O NAeL Minas Gerais e os avanços tecnológicos Todos os aprendizados anglo-americanos do final dos anos 40 e início dos anos 50 foram aplicados na modernização do NAeL Minas Gerais. Tal como os NAes da II Guerra, o Vengeance possuía um convés corrido, ausência de catapultas a vapor e elevadores centrais. O início do programa de modernização começou em 1957, portanto na mesma época em que eram feitas as últimas reconstruções dos NAes norte-americanos da classe Wessex. É importante lembrar novamente que os primeiros testes com convôo em ângulo deram-se em julho de 1953, a primeira catapulta a vapor a equipar um NAe ocorreu em 1954, respectivamente quatro e três anos antes do início dos trabalhos de modernização do Minas.
Quando a reforma ficou pronta em 1960 o Minas possuía as mais recentes inovações até então, sendo considerado um dos NAes mais avançados da época. A reforma permitiu ao Minas receber e operar determinados tipos de aeronaves a jato da época. Como prova disso, foram conduzidos testes com jatos britânicos Sea Hawk. O Brasil acabou não operando jatos embarcados naquele momento, mas a Índia, que adquiriu um NAe semelhante, acabou comprando e operando os Sea Hawk embarcados. A única
modificação de grande porte que o Minas não sofreu foi a remoção de,
pelo menos, um dos elevadores da linha central e eventual mudança do
mesmo para um dos bordos. No caso
de um dos elevadores centrais sofrer alguma pane num nível inferior ao do convôo,
as atividades de pouso e/ou decolagem ficariam comprometidas.
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