AVIAÇÃO NAVAL BRASILEIRA

Primeiros passos

Já no final do século XIX, o desenvolvimento da aeronáutica como ciência e a evolução dos meios aéreos no exterior eram acompanhados por entusiastas e autoridades militares, incluindo oficiais navais. Alguns viam com ceticismo a novidade. Outros no entanto acreditavam que a aeronáutica mudaria por completo a forma dos combates navais futuros.

Estudos iniciais do Dr. Cadaval  

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Dr. Ribas Cadaval, médico e entusiasta da aeronáutica

Por iniciativa própria, o médico e oficial da Marinha José Ribas Cadaval, passou a se dedicar ao estudo da ciência aeronáutica a partir de 1897, depois de maravilhar-se com a ascensão em um balão cativo até a altitude de 1.000 metros (1) realizado na cidade de Bruxelas (Bélgica). Em 1900 retornou à Europa para um congresso de medicina e aproveitou para acompanhar os progressos da ciência aeronáutica e estudar os seus princípios básicos. Já em 1908, com os enormes avanços aeronáuticos na Europa, defendeu a criação de um serviço aeronáutico na Marinha, com os objetivos de salvamento marítimo, repressão ao contrabando, cartografia e defesa (1). Neste mesmo ano apresentou na Exposição Nacional do Rio de Janeiro a sua idéia do "Cruzador Aéreo Hermes", um dirigível para uso militar. Embora a concepção do dirigível fosse bastante engenhosa, o projeto pecava em alguns aspectos técnicos.

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Tratado de Aeronáutica do Dr. Cadaval publicado em 1911.

O Dr. Cadaval partiu então para a França, centro mundial da aeronáutica a época, para se dedicar ao estudo da ciência aeronáutica. Em 1909, pediu licença do serviço militar e matriculou-se no curso de Aeronáutica da Escola Superior de Aeronáutica e Construções Mecânicas de Paris. Ao longo do curso o Dr. Cadaval teve a oportunidade de estabelecer contato com grandes nomes da aviação mundial da época, além de visitar fábricas e oficinas na Alemanha, França e Itália. Também estagiou nos centros mais importantes de aviação e assistiu a diversas exibições aéreas. Concluído o curso, Cadaval mudou-se para a cidade de Teufen (Suíça) e construiu um laboratório aerodinâmico. Ali, realizou diversos estudos relativos ao comportamento do ar sobre corpos em movimento, tendo montado inclusive um túnel de vento (1). Seus estudos foram reunidos num livro denominado "Tratado de Aeronáutica - Navegação Aérea", o primeiro livro sobre o assunto escrito por um brasileiro (livro este que recebeu o "Prêmio do Rei dos Belgas" na Bélgica).

No seu regresso ao Brasil, além de reassumir suas funções como médico da Marinha, o Dr Cadaval continuou empenhado nos estudos aeronáuticos. Naquele mesmo ano de 1911, solicitou do Ministro da Marinha autorização para utilizar as instalações das oficinas da Escola Naval (na época instalada na Ilha das Enxadas, futura sede da EAvN) para construir um hidroplano projetado por ele mesmo (1). A partir desse momento, seus conhecimentos aeronáuticos, sua dedicação voluntária e o seu projeto foram tragados pelos meandros burocráticos e corporativistas da instituição, reinantes naquela época. Em seu pedido, Cadaval solicitou que o próprio ministro desse o parecer, pois no seu entendimento não havia funcionário da Marinha apto para julgar tal projeto. Porém, o pedido foi parar na Inspetoria de Engenharia. Lá, inconformados com tal afronta, os oficiais indeferiram seu projeto. Cabe destacar que em 1911 eram poucos os residentes no Brasil (militar ou não) que tinham qualificação para julgar tal projeto. De qualquer forma, o primeiro projeto de hidroplano para a Marinha nunca saiu do papel. 

O primeiro militar brasileiro com "Brevet"

Enquanto o Dr. Cadaval concluía seus estudos e suas pesquisas na Europa, o então Primeiro-Tenente Jorge Henrique Moller, oficial e engenheiro encarregado da seção de motores a explosão da Diretoria de Máquinas do Arsenal da Marinha, defendia arduamente a organização de uma arma aérea no Brasil. Disposto a viajar para a Europa, o oficial solicitou e obteve autorização do ministro da Marinha para estudar aeronáutica. Matriculou-se na Escola de Pilotagem de Farman, em Etampes, e recebeu o “brevet” Internacional nº 486, emitido em 27 de abril de 1911 (2) (29 de abril segundo (3) e (4)), tornando-se o primeiro aviador militar no país a adquiri-lo. Naquele mesmo ano, com os conhecimentos adquiridos no exterior, Moller publicou uma obra denominada "Aeronáutica Militar”, onde descreveu o estado da arte da aviação na França, na Itália e na Suíça, além de problemas relativos à operação de aeronaves. Seu ânimo era contrastado com a indiferença das altas patentes da Marinha em relação a arma aérea. Desanimado, o tenente se desligou da carreira militar em 1915 e foi se dedicar à navegação de cabotagem (5).

A Escola Brasileira de Aviação

No ano de 1910, a aviação já era uma atividade largamente difundida na Europa. Neste ano, as pequenas fábricas francesas de Voisin e Blériot aperfeiçoaram seus aeroplanos e diversas encomendas foram feitas por particulares. Paralelamente à construção aeronáutica, dois cursos de pilotagem destacavam-se: a École d'Aviation Farman na cidade de Etampes, ao norte da França (Olise) e a de Blériot, em Pau (ao sul). 

No Brasil, a aviação começava a dar seus primeiros passos e em 1911 alguns estrangeiros já se apresentavam nos céus do país. Parte dessas apresentações aéreas eram incentivadas pelo recém criado jornal carioca "A Noite". Foi através daquele vespertino que se idealizou o "Aero-Club Brasileiro" (posteriormente tornar-se-ia o Aeroclube do Brasil), largamente apoiado pelos militares da Marinha e do Exército. Pouco tempo depois o mesmo seria criado em 14 de outubro, tendo como seu primeiro presidente um almirante (José Carlos de Carvalho). Dentre os objetivos do "Aero-Club" estavam a fundação de uma escola de aviação e a dotação de "aparelhos de voar" para o Exército e a Marinha (6). Mas não havia verba para a empreitada e uma campanha para levantamento de fundos (mediante subscrição pública) denominada "Dêem Asas ao Brasil" foi imediatamente colocada em prática. A seguir, buscou-se um local para a implantação da escola de aviação e após alguns estudos iniciais a Comissão do Clube decidiu por uma área localizada no interior da Fazenda dos Afonsos, então pertencente a Polícia Militar.

No ano seguinte, a convite do Aero-Club e em benefício da campanha de levantamento de fundos, o aviador italiano Gian Felice Gino apresentou-se na cidade do Rio de Janeiro com seu aparelho Blériot com motor Anzani de 50 HP. Após as demonstrações aéreas, o italiano associou-se a três outros compatriotas (Vittorio Bucelli, Eduino Oriole e Arturo Jona) e criou a empresa Gino, Bucelli & Cia. Os serviços da empresa foram então oferecidos ao Aero-Club Brasileiro com o propósito de organizar a escola de aviação. A oferta foi recusada (7), mas Gino não desistiu de sua empreitada.

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Um avião Blériot da Escola Brasileira de Aviação sobrevoando o Campo dos Afonsos. A parte inferior da foto, os oito hangares construídos.

Os mesmos serviços foram oferecidos ao Ministério da Guerra e, ao término do ano de 1912, uma proposta final foi aceita. Dentre os principais itens destacam-se a aquisição de uma flotilha de 11 aeroplanos, a construção de hangares e oficinas e a transferência de todos os aparelhos e equipamentos para o Governo após os cinco anos de contrato. Um ajuste definitivo com o Ministro da Guerra (General Vespasiano de Albuquerque) foi assinado em 18 de janeiro de 1913 e assim nasceu "Escola Brasileira de Aviação" (4) (7).

Após a assinatura do acordo, Gino retornou para a Europa com o objetivo de adquirir os aviões e Oriole (seu sócio) seguiu para a argentina, de onde trouxe Ambrósio Caragiola, mecânico especialista em aviões Farman (4). 

Com a troca de terras efetuada entre os Ministérios da Justiça (controlador da Polícia Militar) e da Guerra na Fazenda dos Afonsos, o terreno onde deveria ser instalado o Aero-Club Brasileiro foi cedido para a implantação da Escola Brasileira de Aviação. Ao longo do ano de 1913, oito pequenos hangares geminados foram construídos ali e a área do campo de aviação foi ampliada e nivelada (4).

Em fins de 1913, cheraram ao Brasil os aviões adquiridos por Gino. Eram três biplanos Framan (dois com motor de 50 HP e um com motor de 80HP), um Aerotorpedo (com motor Suet de 80 HP) e cinco monoplanos Breriot (quatro com motor Anzani de 25 HP e um com 35 HP) (4).

Coube ao Ministério da Guerra indicar um fiscal das atividades da escola. Como o exército não possuía nenhum militar brevetado naquele momento, o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller foi designado como Fiscal do Governo. A inauguração ocorreu em 2 de fevereiro de 1914,  e na primeira turma foram matriculados 35 alunos do Exército (7). Pela Marinha, o Ministro Alexandrino de Alencar ordenou que um grupo de 25 oficiais tivesse instrução de vôo (2). Entre eles estavam:

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Alunos da Marinha e do Exército no Campo dos Afonsos. Da esquerda para a direita (em pé) Plaisant (M), Ouro Preto (M), Bandeira (M), Niemeyer (E), Salusiano (E), Madureira (E) e Fleury (E); (sentados) Godinho (M), Anor (E) e Moura (M). Ao fundo, uma aeronave de instrução Blériot.

Quando a instrução de vôo efetivamente começou, os problemas reais apareceram. O número de alunos era elevado para apenas dois instrutores de vôo (Gino e Caragiola) e as aeronaves da época eram muito frágeis. Somente estes fatores já seriam determinantes para o baixo rendimento da instrução (4).

Além disso, dos 11 aviões prometidos somente nove foram adquiridos e estes careciam de peças de reposição por problemas de importação e manutenção adequada por falta de mão-de-obra especializada. A instrução era fornecida por apenas dois instrutores e os pagamentos do Governo sofriam atrasos (7). A somatória de todas as dificuldades contribuiu para a ineficácia da instrução e desmotivação dos alunos.

O golpe final veio no meio do ano, após a Escola Brasileira de Aviação funcionar apenas cinco meses. Em função das grandes perdas financeiras sofridas pelos proprietários italianos, eles resolveram rescindir o ajuste em 18 de junho de 1914, interrompendo as atividades da escola (4). Dentre os alunos da Marinha, apenas o Primeiro-Tenente Raul Bandeira e o Segundo-Tenente (?) Victor de Carvalho conseguiram "solar", mas nenhum deles obteve o "brevet" (2).

Bibliografia

(1) ABRANTES, A. Aerostoplano - Galeria de Inventores Brasileiros. Disponível em: <http://inventabrasilnet.t5.com.br/cadaval.htm>. Acesso em: 18 abr. 2005.

(2) MARTINS, H. L. Forças combatentes. In: ______ (Coord.). História Naval Brasileira. Rio de Janeiro: SDM, 1985. v. 5, tomo II, p. 111-119.

(3) COMFORAERNAV. Histórico. Disponível em: <http://www.foraer.mar.mil.br/comforaernav.htm>. Acesso em: 25 jun. 2003.

(4) LAVENERIE-WANDERLEY, N. F. História da Força Aérea Brasileira. 2. ed. Ed. Gráfica Brasileira: Rio de Janeiro, 1975. p. 33-36.

(5) Fundação Museu da Tecnologia de São Paulo. A criação da Escola de Aviação da Marinha - A HISTÓRIA DA INDÚSTRIA E TECNOLOGIA AERONÁUTICAS. Disponível em: <http://www.museutec.org.br/resgatememoria2002/old/enciclop/cap002/003.html>. Acesso em: 19 abr. 2005.

(6) INCAER. A chegada da aviação ao Brasil. In: _________. História Geral da Aeronáutica Brasileira. Ed. Itatiaia Ltda. Rio de Janeiro: 1990. v. 1, p. 363-386.

(7) INCAER. Primeiras escolas de aviação. In: ________. História Geral da Aeronáutica Brasileira. Ed. Itatiaia Ltda. Rio de Janeiro: 1990. v. 1, p. 387-417.