A vida a bordo de um contratorpedeiro da classe Fletcher na década de 1950

 

Por Capitão George Stewart, USN (Reformado)

Este é o primeiro de uma série de artigos que descrevem a vida, na década de 1950, a bordo de um contratorpedeiro (Destroyer) da classe Fletcher construído durante a Segunda Guerra Mundial. Minha ligação com esses navios começou quando eu me aproximava da formatura na Massachusetts Maritime Academy, em agosto de 1956.

Devido a uma mudança na legislação, foi subitamente anunciado que todos os integrantes da minha turma seriam obrigados a servir na ativa na Marinha por três anos após a formatura. Minhas ordens acabaram sendo para o USS Halsey Powell (DD 686), um contratorpedeiro da classe Fletcher baseado em San Diego, Califórnia. Na época, eu ainda não havia completado 21 anos.

Os contratorpedeiros da classe Fletcher foram autorizados como parte do Programa de Construção Naval de 1941-42. Eles incorporavam muitas lições aprendidas com classes anteriores de contratorpedeiros construídas durante a década de 1930 e nas fases iniciais da Segunda Guerra Mundial, particularmente no que dizia respeito à estabilidade e à capacidade de navegação em mar aberto. Durante os anos 1930, a Marinha havia produzido uma sucessão de projetos de contratorpedeiros do tipo “step deck”, com castelos de proa elevados. Mas a classe Fletcher voltou a adotar um projeto de “convés corrido”, como os contratorpedeiros da Primeira Guerra Mundial. A maioria dos navios foi inicialmente designada para a Frota do Pacífico, onde desempenharia um papel importante na guerra.

Um total de 175 contratorpedeiros da classe Fletcher foi comissionado entre 4 de junho de 1942 e 22 de fevereiro de 1945. O navio líder da classe foi o USS Fletcher (DD 445). Os indicativos visuais iam de 445 a 691, além de um bloco adicional entre 792 e 804. Os navios foram construídos em 11 estaleiros diferentes. Um total de 19 navios da classe foi perdido em ação de guerra, e outros seis foram danificados além de qualquer possibilidade de reparo. Meu navio, o USS Halsey Powell (DD 686), foi construído pela Bethlehem Steel, em Staten Island. Ele foi comissionado em outubro de 1943.

As principais características do navio eram as seguintes:

• Comprimento – 376,5 pés
• Boca – 39 pés e 7 polegadas
• Calado – 18 pés
• Deslocamento padrão – 2.150 toneladas
• Hélices – 2
• Lemes – 1
• Potência – 60.000 HP
• Velocidade de projeto – 36 nós
• Alcance – 4.790 milhas náuticas a 15,8 nós
• Tripulação em tempo de guerra – 329 militares
• Efetivo normal em tempo de paz – 14 oficiais e 236 praças

A bateria principal consistia em cinco reparos simples de canhões de duplo emprego — superfície-superfície e antiaéreo — de 5 polegadas/38 calibres. Dois reparos ficavam à vante e três à ré. Os reparos eram numerados consecutivamente de vante para ré: 51, 52, 53, 54 e 55. Esses reparos tinham uma cadência de tiro de até 18 disparos por minuto. O alcance efetivo era de 17.306 jardas a 45 graus de elevação e uma altitude de 32.250 pés a 85 graus de elevação.

A guarnição total de cada reparo era de aproximadamente 20 homens, contando o pessoal no próprio reparo, nas salas de manuseio superior e inferior e nos paióis de projéteis e cargas de propelente. Os canhões usavam munição semifixa — projétil e carga de pólvora carregados separadamente. Os canhões podiam ser disparados usando radar, informações geradas por computador ou dados visuais.

Todo o treinamento, elevação e disparo era normalmente controlado pelo diretor Mk 37, localizado sobre a casa do leme. Entretanto, todas as funções de carregamento eram feitas manualmente. Havia uma máquina de carregamento de 5 polegadas no convés principal, a meia-nau, que replicava o mecanismo de carregamento dos canhões. Ela era usada para treinar as guarnições dos canhões.

Ocasionalmente, eu era designado como observador de mira de verificação durante exercícios de tiro real. Minha função era olhar através de um telescópio e garantir que o canhão estivesse apontado para onde deveria. Era uma tarefa que eu detestava absolutamente.

O contratorpedeiro foi originalmente concebido como resposta aos torpedeiros de alta velocidade na virada do século. O primeiro contratorpedeiro da Marinha dos EUA foi o USS Bainbridge (DD 1), que entrou em serviço em 1903. Na época da Primeira Guerra Mundial, o contratorpedeiro já havia se tornado uma parte importante da frota. Durante aquela guerra, suas principais funções eram escolta de comboios e patrulha antissubmarino.

Originalmente, o principal propósito desses navios era lançar torpedos contra alvos de superfície, e esse pensamento se manteve até a Segunda Guerra Mundial. Por isso, os Fletcher foram inicialmente equipados com dois lançadores quíntuplos de torpedos superfície-superfície, cada um localizado imediatamente à ré de uma das chaminés. À medida que a ameaça representada pelas aeronaves se tornou mais evidente, um dos lançadores foi posteriormente removido e substituído por armamento antiaéreo.

Outra razão para o declínio do torpedo superfície-superfície foi a invenção do radar, que essencialmente destruiu qualquer vantagem de furtividade que o contratorpedeiro possuía. Lembro-me de apenas alguns exercícios de lançamento real. A aproximação era feita pelo método “John Wayne”, consistindo em uma aproximação a 25 nós, lançamento da arma e retirada em alta velocidade.

O torpedo superfície-superfície praticamente desapareceu da frota do pós-guerra, embora tipos de contratorpedeiros tenham sido posteriormente equipados com torpedos antissubmarino autoguiados.

Outros armamentos incluíam:

• Dois reparos quádruplos — quatro tubos — de canhões antiaéreos de 40 mm. Estes substituíram o lançador de torpedos de vante.
• Três reparos duplos — dois tubos — de canhões de 40 mm.
• Dois trilhos para cargas de profundidade.
• Seis projetores de cargas de profundidade.
• Seis reparos de canhões de 20 mm.

Após a guerra, todos os reparos de 20 mm foram removidos, e os reparos de 40 mm de vante foram substituídos por um par de lançadores de projéteis antissubmarino lançados à frente — Hedgehog. Além disso, vários navios tiveram seus reparos de 40 mm substituídos por canhões de 3 polegadas/50 calibres.

Os Fletcher foram os primeiros contratorpedeiros equipados com radar. Os navios carregavam radares de busca de superfície, busca aérea e controle de tiro. O radar de busca de superfície tinha alcance até o horizonte — cerca de 10 a 12 milhas —, enquanto o radar de busca aérea, quando funcionava, podia detectar até cerca de 40 a 45 milhas. O radar de controle de tiro era usado estritamente para controlar a bateria de canhões de 5 polegadas.

O advento do radar resultou na criação de um novo espaço, chamado Centro de Informações de Combate — Combat Information Center, ou CIC. No Halsey Powell, ele havia sido convertido a partir do que originalmente era a cabine do comandante da unidade. O CIC posteriormente evoluiu para o principal centro nervoso para conduzir todas as operações de superfície, submarinas e antiaéreas/antimísseis a bordo dos navios de guerra.

Propulsão

Os navios eram propulsionados por uma planta a vapor com dois eixos, avaliada em 60.000 HP, capaz de produzir uma velocidade máxima entre 35 e 37 nós. Considerando que isso era feito com tecnologia da década de 1930, tratava-se de um nível de potência bastante respeitável, e ainda hoje seria considerado como tal.

Vapor superaquecido era gerado em quatro caldeiras a óleo, a uma pressão de 600 libras por polegada quadrada e temperatura de 850 graus Fahrenheit. Duas caldeiras eram instaladas em cada praça de caldeiras. Cada uma das duas chaminés servia um par de caldeiras. As caldeiras eram do tipo fornalha dividida, ou tipo “M”, com fornalhas separadas para controle da pressão e da temperatura do vapor — superaquecimento. Essas caldeiras foram usadas em quase todos os porta-aviões, encouraçados, cruzadores e contratorpedeiros da época da Segunda Guerra Mundial. Uma desvantagem desse tipo de caldeira era que impunha algumas limitações definidas à capacidade de realizar manobras de baixa velocidade em curto prazo.

Havia dois motores principais de turbina a vapor, engrenados e compostos cruzados. Cada motor consistia em um conjunto de turbinas de alta pressão — HP — e baixa pressão — LP — acionando seu respectivo eixo propulsor por meio de uma engrenagem de dupla redução. A potência nominal de cada motor era de 30.000 HP a uma rotação de hélice de 395 RPM. As turbinas HP e LP eram conectadas em série quanto ao fluxo de vapor e em paralelo mecanicamente na engrenagem de redução.

Uma turbina menor de cruzeiro era montada na extremidade dianteira da turbina HP. Elementos para marcha à ré eram fornecidos na turbina LP. Para dar marcha à ré, era preciso cortar o vapor para as turbinas de vante antes de admitir vapor na turbina de ré. O controle era manual, por meio de volantes montados em um grande painel de instrumentos adjacente ao motor, em resposta aos sinais do telégrafo de ordens das máquinas enviados pela ponte.

A planta elétrica consistia em dois geradores de serviço do navio movidos por turbina a vapor, de 350 kW e 450 VCA — SSTG —, um em cada praça de máquinas, além de um gerador diesel de emergência de 100 kW localizado na parte dianteira do navio. Em comparação, um contratorpedeiro moderno tem três geradores de 2.500 a 3.000 kW.

Os compartimentos de máquinas eram dispostos em echelon, com alternância entre praças de caldeiras e praças de máquinas. O eixo de boreste era cerca de 75 pés mais longo que o eixo de bombordo. Isso proporcionava redundância em caso de danos de combate e continua sendo prática atual em navios de guerra de dois eixos. De vante para ré, os compartimentos eram:

• Praça de Caldeiras de Vante — nº 1 — contendo as caldeiras nº 1 e nº 2 e os sopradores de tiragem forçada, bombas de combustível e equipamentos associados.
• Praça de Máquinas de Vante — nº 1 — contendo o Motor Principal de Boreste — nº 1 —, o gerador de serviço do navio nº 1, uma planta destiladora de 12.000 galões por dia e equipamentos auxiliares associados. Essa era designada como Praça de Máquinas de Controle e era o posto do Oficial de Serviço de Máquinas, geralmente um suboficial-chefe, responsável por coordenar a operação, incluindo as comunicações com a ponte. Esse era o posto do chefe de máquinas ao entrar ou sair do porto ou em condições de combate.
• Praça de Caldeiras de Ré — nº 2 — contendo as caldeiras nº 3 e nº 4 e equipamentos associados. Exceto pelo eixo de boreste que passava por ela, o compartimento era essencialmente igual à Praça de Caldeiras de Vante.
• Praça de Máquinas de Ré — nº 2 — essencialmente uma imagem espelhada da Praça de Máquinas de Vante, contendo o Motor Principal de Bombordo — nº 2 —, o gerador nº 2 e equipamentos associados.

A configuração normal de navegação era com duas caldeiras em linha em uma configuração de “planta dividida”, com uma caldeira em cada praça de caldeiras suprindo seu respectivo motor e todas as válvulas que conectavam as plantas de vante e de ré fechadas. Essencialmente, isso proporcionava duas plantas de engenharia completamente independentes. Duas caldeiras eram capazes de fornecer velocidades de até 28 nós, o que era adequado para a maioria das operações.

O acesso a cada um desses compartimentos era feito por escotilhas e escadas verticais até o convés principal acima. Havia dois meios de saída de cada compartimento, um a bombordo e outro a boreste. Não havia acesso entre os compartimentos abaixo do convés principal. Para ir de um compartimento de máquinas a outro, era preciso “subir e passar por cima”.

Um ambientalista olharia com reprovação para navios dessa época. Todos os vasos sanitários e urinóis descarregavam diretamente para fora do navio. Quando eu era chefe de máquinas, minhas ordens noturnas determinavam aos marinheiros que só bombeassem os porões à noite enquanto estivéssemos no porto. Ainda tínhamos a capacidade de lançar cortinas de fumaça.

Todo lixo e resíduo alimentar era jogado ao mar. Os navios precisavam receber lastro de água do mar diretamente nos tanques de combustível para manter a estabilidade em condições de carga leve, e as operações de deslastro no mar levavam várias horas, durante as quais descarregávamos uma mancha oleosa de aparência desagradável. Os compartimentos de máquinas eram cheios de isolamento de amianto. Felizmente, hoje fazemos muito melhor na proteção do meio ambiente.

As acomodações habitáveis não eram motivo de orgulho. Os marinheiros eram alojados por divisão em beliches de lona em quatro níveis, com armários verticais. A prática de colocar vigias no costado para ventilação havia desaparecido, e não havia ar-condicionado. A cozinha ficava no convés principal, e toda a comida precisava ser levada em grandes bandejas até o rancho, no convés inferior. Uma desvantagem do projeto do navio era a falta de uma passagem longitudinal interna de proa a popa, o que podia fazer com que as duas extremidades do navio ficassem isoladas uma da outra durante mau tempo, quando não era seguro sair para o convés.

Os Chief Petty Officers tinham seu próprio rancho. Mas suas acomodações não eram muito melhores que as da tripulação. Como oficiais, vivíamos um pouco melhor, mas nossas acomodações também não eram exatamente suntuosas. O comandante tinha sua própria cabine e banheiro. Ele também tinha uma pequena cabine de mar adjacente à ponte. A praça-d’armas e o rancho dos oficiais ficavam no convés principal à vante, logo à ré do reparo 52. Todos os demais vivíamos um convés abaixo, no “Officer’s Country”, em pequenos camarotes para dois homens. Todos compartilhávamos o mesmo banheiro. Apenas o imediato tinha seu próprio camarote.

Os contratorpedeiros da classe Fletcher ainda são considerados os melhores contratorpedeiros produzidos por qualquer marinha durante a Segunda Guerra Mundial. Os navios das classes Sumner — DD 692 — e Gearing — DD 710 — eram essencialmente versões aperfeiçoadas dos Fletcher. Mas eles não entraram realmente na guerra cedo o suficiente para causar impacto tão grande. Como a Marinha tinha um excedente de navios após a guerra, muitos contratorpedeiros da classe Fletcher, incluindo o Halsey Powell, foram descomissionados e colocados em frotas de reserva em 1946.

O Halsey Powell e muitos de seus navios-irmãos foram recomissionados em 1952, com o início da Guerra da Coreia. Na década de 1960, vários deles, incluindo o Halsey Powell, haviam sido designados para funções de treinamento da Reserva Naval. No início dos anos 1960, a Marinha iniciou um grande esforço chamado programa FRAM — Fleet Rehabilitation and Modernization, ou Reabilitação e Modernização da Frota. Mas a maioria dos navios modernizados sob esse programa pertencia às classes Sumner e Gearing.

Alguns Fletcher ainda estavam em serviço durante a Guerra do Vietnã, mas todos haviam sido descomissionados até 1971. Trinta e dois foram vendidos a marinhas estrangeiras, incluindo meu antigo navio, USS Halsey Powell, que se tornou o ROK Seoul. O último Fletcher ativo foi o USS John Rogers (DD 574), que serviu na Marinha Mexicana até 2001.

Para aqueles interessados em visitar um navio-museu da classe Fletcher, há três localizados nos Estados Unidos: USS Cassin Young (DD 793), em Boston, Massachusetts; USS Kidd (DD 661), em Baton Rouge, Louisiana; e USS The Sullivans (DD 537), em Buffalo, Nova York.

Mais detalhes sobre a vida a bordo de um contratorpedeiro da classe Fletcher serão apresentados nos próximos artigos.

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George W. Stewart foi capitão da Marinha dos Estados Unidos. Formou-se em 1956 pela Massachusetts Maritime Academy. Durante sua carreira naval de 30 anos, comandou dois navios e serviu por um total de oito anos em comissões de inspeção de material naval, período durante o qual conduziu provas e inspeções a bordo de mais de 200 navios de guerra. Desde sua passagem para a reserva, em 1986, trabalhou na indústria de projeto naval, onde se especializou no desenvolvimento de projetos conceituais de sistemas de propulsão e geração de potência, alguns dos quais entraram em serviço ativo. Ocupou o cargo de Chief Marine Engineer na Marine Design Dynamics. Faleceu em 7 de janeiro de 2017.

FONTE: Naval Historical Foundation

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