Operações dos Contratorpedeiros da Classe Fletcher – Parte I
Este é o terceiro de uma série de artigos do Capitão Stewart detalhando as especificações técnicas, a tripulação e as operações dos contratorpedeiros da classe Fletcher da Marinha dos Estados Unidos, publicados originalmente no site Naval Historical Foundation
Por Capitão George Stewart, USN (RET)*
Em meus dois artigos anteriores — leia a Parte 1 aqui, leia a Parte 2 aqui — apresentei uma visão geral técnica e de tripulação do altamente bem-sucedido contratorpedeiro (destróier) da classe Fletcher da Marinha dos EUA. Este artigo descreve as operações de contratorpedeiros como eu as recordo durante o fim da década de 1950. Embora algumas mudanças tivessem ocorrido desde 1945, a maior parte dos procedimentos era herança da Segunda Guerra Mundial.
Naqueles dias, a Marinha havia sido fortemente influenciada pelas operações de grupos-tarefa de porta-aviões durante a guerra e pelas experiências com os kamikazes durante a Batalha de Okinawa. Meu próprio navio, o USS Halsey Powell (DD 686), foi atingido por um kamikaze enquanto escoltava o porta-aviões USS Hancock (CV 19) ao largo de Okinawa, em 1945. Houve 39 baixas e danos extensos na parte de ré do navio. De modo geral, a afirmação de que as Forças Armadas passam o tempo de paz preparando-se para lutar a guerra anterior tem algum mérito. Mais uma vez, os termos “é” e “era” são usados de forma intercambiável neste artigo.
Os contratorpedeiros foram chamados a desempenhar uma ampla variedade de funções. Os dias dos ataques com torpedos superfície-superfície praticamente haviam acabado, embora ainda mantivéssemos essa capacidade. Mas a maior parte das demais funções de tempo de guerra permanecia. Algumas das missões que éramos chamados a cumprir incluíam:
- Atuar como membro de uma cortina de proteção como parte de um grupo-tarefa de porta-aviões contra ataques aéreos, de superfície e submarinos.
- Atuar como contratorpedeiro de resgate — Plane Guard.
- Conduzir operações antissubmarino.
- Atuar como piquete radar.
- Controlar aeronaves.
- Bombardeio costeiro — apenas em treinamento.
- Coleta de inteligência — Patrulha de Formosa.
- Escolta de comboios — Matsu e Quemoy em 1958.
- Provavelmente há outras das quais me esqueci.
Um contratorpedeiro da Frota do Pacífico operava, naquela época, em um ciclo de dois anos. O ciclo começava ao fim de uma revisão em estaleiro, no nosso caso no Estaleiro Naval de Long Beach. Foi assim que conheci minha esposa. Depois do período no estaleiro, havia uma temporada no Fleet Training Group, em San Diego — Guantánamo para os navios da Costa Leste — para treinamento de reciclagem, seguida por uma preparação para desdobramento no Extremo Oriente, o WESTPAC.
Os desdobramentos tinham duração de seis meses, seguidos por um período de seis meses nos Estados Unidos, cerca de metade do qual era passado no mar em diversos exercícios da frota ao largo da Costa Oeste. Depois de dois desdobramentos, voltava-se novamente ao estaleiro. Fiz desdobramentos WESTPAC de seis meses em 1957 e 1958.
Os desdobramentos para o Extremo Oriente podiam ser bastante tediosos e envolviam longos períodos no mar, às vezes até um mês de cada vez. Parecia que sempre havia algo acontecendo por lá naqueles dias, e as visitas a portos eram poucas e muito espaçadas. Sempre havia uma parada em Pearl Harbor na ida e na volta do desdobramento para os briefings de INCOP e OUTCHOP — mudança de comando operacional — no CINCPACFLEET.
Também havia paradas para abastecimento em Midway e, às vezes, em Guam. Os únicos portos que conseguimos visitar durante meus desdobramentos foram Yokosuka e Sasebo, no Japão; Hong Kong; Kaohsiung, em Taiwan; e Subic Bay, nas Filipinas. Também fizemos paradas para reabastecimento em Guam e Midway. Os desdobramentos da Costa Leste tendiam a ser muito melhores porque os portos do Mediterrâneo são muito mais próximos entre si do que os do Extremo Oriente, e nunca havia tantas situações potencialmente explosivas por lá que exigissem que ficássemos navegando por períodos prolongados.
Até a década de 1960, a maioria dos portos-base navais não oferecia muito espaço em cais e, em San Diego, normalmente ficávamos amarrados a uma boia de fundeio no porto. Normalmente, todos os quatro navios da divisão ficavam amarrados à mesma boia. Na verdade, isso proporcionava uma boa dose de camaradagem entre os navios da divisão, pois todos acabávamos nos conhecendo e trocando experiências. Enquanto estávamos nas boias, recebíamos serviços de algumas embarcações portuárias, chamadas de barcaças de combustível, água e lixo, operadas pelo Distrito Naval. O transporte era feito por uma combinação de embarcações do próprio navio e táxis aquáticos particulares.
A grande desvantagem de ficar amarrado a uma boia era que tínhamos de manter uma caldeira e um gerador em funcionamento para fornecer energia ao navio. Cerca de uma vez por trimestre, recebíamos uma disponibilidade ao lado de um navio-oficina de contratorpedeiros para reparos de rotina. Os navios-oficina podiam então nos fornecer energia, permitindo que desligássemos tudo e entrássemos em condição de “Cold Iron”.
As boias eram mantidas firmemente no lugar por várias âncoras e proporcionavam uma amarração segura. O primeiro navio a amarrar tinha de colocar uma lancha na água para levar a equipe de amarração. A conexão propriamente dita era feita soltando-se uma das amarras de âncora de sua âncora e passando-a para a equipe de amarração na boia, que então a conectava a uma manilha. O navio precisava aproximar-se com muito cuidado, diretamente contra a corrente, e manter-se em posição durante esse processo. Os demais navios da divisão então encostavam ao costado e amarravam-se usando cabos de amarração normais.
Os navios da Marinha não usam mais esse método, pois há espaço suficiente em cais em todos os portos-base da Marinha, e todos os serviços necessários são fornecidos a partir de terra.
A seguir, descreveremos o processo de suspender a partir do costado de outro navio ou de um cais. Os preparativos começavam várias horas antes da partida, principalmente nos compartimentos de máquinas. O chefe de máquinas redigia as “ordens de acendimento” a serem executadas pela seção de serviço.
Normalmente, a tripulação fazia serviço um dia a cada três. As caldeiras precisavam ser acesas aproximadamente duas horas e meia antes do horário previsto para a saída, e cerca de uma hora era necessária em cada praça de máquinas para preparar os motores para operação. O objetivo era ter duas caldeiras em linha, uma em cada praça de caldeiras, e ter ambos os motores prontos para operar com a planta “dividida” — configuração de duas plantas independentes — antes de estabelecer o chamado “Special Sea Detail”.
Como observação lateral, ao levantar vapor em uma caldeira, o primeiro queimador precisava ser aceso com uma tocha manual. A parte funcional da tocha consistia em um pano enrolado na ponta do cabo e preso por arame. A tocha era mantida em um pequeno recipiente cheio de óleo diesel.
Todo o processo de levantar vapor começava com a preparação de um queimador, o acendimento da tocha com um fósforo, sua inserção na fornalha e a abertura da válvula de combustível.
Uma vez aceso o primeiro queimador, os queimadores seguintes podiam ser acesos a partir do queimador adjacente. Esse método ainda era de uso geral na Marinha até mesmo na década de 1990, e ainda há alguns navios que o utilizam, embora sistemas de gerenciamento de queimadores sejam comuns em navios mercantes desde a década de 1970.
Por essa razão, todos os marinheiros da especialidade Boiler Technician — BT — eram meticulosos em carregar uma caixa de fósforos consigo o tempo todo. Como aspirante de classe inferior na Massachusetts Maritime Academy, todos éramos obrigados a carregá-los. O primeiro comentário de minha esposa quando a levei para conhecer o navio pela primeira vez foi: “Você quer dizer que vocês ligam tudo isso com um fósforo?”
No convés, era necessário desconectar todos os serviços de terra, recolher as embarcações do navio, remover as proteções contra ratos e executar uma variedade de outras ações, incluindo preparar uma âncora para ser largada em caso de emergência.
No horário programado no plano do dia, o apito do contramestre soava e era transmitida a ordem: “Estabelecer agora o Special Sea and Anchor Detail (Detalhe Especial para o Mar)”. Isso era seguido por: “Estabelecer agora a Condição Material Yoke em todo o navio”, e depois: “O Oficial de Serviço está transferindo seu quarto do portaló para o passadiço”. Essencialmente, isso significava que o “time principal” assumiria seus postos designados para a saída. O comandante, o imediato, o oficial de serviço — OOD —, o oficial de serviço júnior — JOOD — e o pessoal subalterno apropriado seguiam para o passadiço.
As divisões de convés guarneciam os postos de manobra de cabos, com o First Lieutenant e o Chief Boatswain’s Mate no castelo de proa e o oficial de artilharia encarregado na popa. Os supervisores das praças de máquinas e de caldeiras guarneciam seus postos. O chefe de máquinas ficava na praça de máquinas de vante, e o assistente de propulsão principal ficava na praça de máquinas de ré. O compartimento do aparelho de governo — “After Steering” — era guarnecido.
Cabe aqui uma explicação sobre as Condições Materiais. Um navio de guerra tinha três condições de prontidão de controle de avarias: X-RAY, YOKE e ZEBRA. Essas condições referem-se aos graus de fechamento destinados a minimizar os efeitos de danos potenciais. Elas são estabelecidas fechando-se os acessórios apropriados, como válvulas, escotilhas e portas estanques. As condições são descritas da seguinte forma:
- X-RAY oferece a menor proteção. É estabelecida quando o navio está no porto. Todos os acessórios marcados com um X preto são mantidos fechados o tempo todo e abertos apenas para acesso temporário.
- YOKE é um nível intermediário de proteção, estabelecido quando o navio está navegando em condições normais de cruzeiro. Todos os acessórios com um Y preto são fechados e abertos apenas para proteção.
- ZEBRA é o nível mais alto de proteção. É estabelecida em condições de combate. Todas as portas e escotilhas estanques são fechadas para proporcionar a máxima compartimentação. Acessórios marcados com Z vermelho, Y preto e Z preto são todos fechados.
O Oficial de Serviço (OOD) então executava uma lista de verificação de “suspender”. Comunicações eram estabelecidas com todos os postos vitais; aparelho de governo, alarmes, apito e telégrafo de ordens às máquinas eram testados; radar, sonar e ecobatímetro eram colocados em operação; e as bússolas eram verificadas. A última etapa era testar os motores principais com vapor. Uma vez feito isso, o OOD transmitia à praça de máquinas a ordem de “ficar pronto para responder a todas as ordens de máquina” e então informava ao comandante: “pronto para suspender”.
O oficial de manobra podia ser o comandante, o imediato ou o OOD. A maioria dos comandantes raramente assumia a manobra diretamente, atuando mais como instrutor e observador geral de segurança. As funções de oficial de manobra eram alternadas entre os oficiais. Independentemente de quem fosse, era muito importante que ele anunciasse: “Estou com a manobra”, para que todo o pessoal da ponte soubesse de quem receber ordens. A ordem seguinte seria: “Recolher a prancha”.
A etapa seguinte dependia de como estávamos amarrados. Contratorpedeiros normalmente ficavam atracados a um cais com seis cabos de amarração, numerados consecutivamente de vante para ré. Para uma amarração segura, os cabos eram “dobrados”. Isso significava passar uma segunda volta ao redor do cabeço no cais ou no navio ao lado. Assim, a ordem seguinte era: “Deixar todos os cabos singelos”. A partir daí, estávamos prontos para sair.
O oficial de manobra então usava uma combinação apropriada de leme, máquinas e cabos para fazer o navio suspender. Assim que o último cabo era recolhido, o apito do contramestre soava e era feito o anúncio: “Em movimento, trocar as cores”. Se estivéssemos saindo de ré de uma doca, ouvia-se um toque prolongado no apito. Nesse ponto, estávamos navegando.
Enquanto em águas restritas, os navios de guerra mantêm uma equipe de navegação estabelecida, e a posição do navio era regularmente determinada por marcações visuais de objetos em terra, suplementadas por distâncias de radar e leituras do ecobatímetro. O navegador era responsável por garantir que o navio permanecesse na derrota desejada e por fazer recomendações apropriadas ao comandante ou ao OOD.
Práticos só eram usados quando absolutamente necessário em um porto desconhecido, e a maioria das manobras era realizada sem auxílio de rebocadores. Naqueles dias, não havia rádio ponte-a-ponte. Eles só apareceram na década de 1970. Todas as situações relativas às Regras de Governo e Navegação eram tratadas por sinais de apito.
Uma vez fora do porto, o navegador anunciava que estávamos entrando em águas internacionais, onde se aplicam diferentes Regras de Governo e Navegação. Nesse ponto, era transmitida a ordem: “Dispensar o Special Sea and Anchor Detail, estabelecer o quarto regular de navegação”. Durante a Segunda Guerra Mundial, os contratorpedeiros da Costa Atlântica provavelmente já estariam em postos de combate, com a Condição Material Zebra estabelecida, no momento em que passassem pela rede antissubmarino.
Desde 1975, todos os novos tipos de contratorpedeiros, cruzadores e fragatas passaram a ser propulsados por turbinas a gás derivadas de motores aeronáuticos. Os preparativos para suspender foram muito simplificados, pois não é necessário dar partida nos motores até que o dispositivo de mar esteja estabelecido. A planta precisa ser iniciada a partir da Estação Central de Controle, abaixo do convés, mas, uma vez pronta para operação, o controle dos manetes pode ser transferido para o passadiço. Muito mais informação está disponível no passadiço a partir de GPS, cartas eletrônicas — ECDIS — etc. Mas, com essas exceções, os procedimentos básicos para fazer um contratorpedeiro suspender não mudaram muito em relação ao que descrevi.
As operações em navegação serão descritas no próximo post.
George W. Stewart foi capitão da Marinha dos Estados Unidos. Formou-se em 1956 pela Massachusetts Maritime Academy. Durante sua carreira naval de 30 anos, comandou dois navios e serviu por um total de oito anos em comissões de inspeção de material naval, período durante o qual conduziu provas e inspeções a bordo de mais de 200 navios de guerra. Desde sua passagem para a reserva, em 1986, trabalhou na indústria de projeto naval, onde se especializou no desenvolvimento de projetos conceituais de sistemas de propulsão e geração de potência, alguns dos quais entraram em serviço ativo. Ocupou o cargo de Chief Marine Engineer na Marine Design Dynamics. Faleceu em 7 de janeiro de 2017.
FONTE: Naval Historical Foundation
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A vida a bordo de um contratorpedeiro da classe Fletcher na década de 1950
Excelente material.