Washington Naval Treaty, 1922: o tratado que conteve os encouraçados, mas abriu uma guerra de brechas e segredos

Acordo estabeleceu limites inéditos para as grandes marinhas, impediu uma corrida naval imediata e redesenhou o equilíbrio estratégico do Pacífico. Por trás das negociações, porém, os Estados Unidos decifravam as comunicações japonesas, enquanto projetos navais exploravam exceções, definições incompletas e declarações de tonelagem pouco confiáveis

Em 12 de novembro de 1921, representantes das principais potências navais reuniram-se no Memorial Continental Hall, em Washington, diante de uma proposta que parecia quase revolucionária. O secretário de Estado norte-americano, Charles Evans Hughes, sugeriu interromper a construção de grandes navios de guerra por dez anos e enviar para o desmantelamento dezenas de encouraçados e cruzadores de batalha, incluindo unidades ainda incompletas.

A proposta era direta: em vez de discutir apenas princípios diplomáticos, os países deveriam destruir navios, cancelar programas e aceitar limites mensuráveis em toneladas, calibres e unidades. Ao final das negociações, mais de 1,8 milhão de toneladas de navios de guerra existentes ou planejados seriam retiradas dos programas das cinco principais potências navais.

O Tratado Naval de Washington, assinado em 6 de fevereiro de 1922 por Estados Unidos, Império Britânico, Japão, França e Itália, tornou-se a primeira grande tentativa internacional de limitar armamentos navais. O acordo evitou, ao menos temporariamente, uma competição de encouraçados potencialmente ruinosa. Mas também criou ressentimentos, incentivou projetos concebidos no limite das regras e transformou a inteligência de sinais em uma arma decisiva da diplomacia.

A paz calculada em toneladas

O centro do tratado era a proporção conhecida como 5:5:3:1,75:1,75. Estados Unidos e Império Britânico poderiam manter, cada um, até 525 mil toneladas em navios capitais; o Japão, 315 mil; França e Itália, 175 mil toneladas cada.

Nenhum novo encouraçado poderia ultrapassar 35 mil toneladas de deslocamento padrão ou utilizar canhões de calibre superior a 16 polegadas — aproximadamente 406 milímetros. Para os porta-aviões, foram estabelecidos limites totais de 135 mil toneladas para norte-americanos e britânicos, 81 mil para os japoneses e 60 mil para franceses e italianos.

A proporção não significava simplesmente que o Japão teria uma frota equivalente a 60% da norte-americana. Washington precisava dividir suas forças entre o Atlântico, o Pacífico e a proteção das duas costas, enquanto a Marinha Imperial Japonesa poderia concentrar praticamente todo o seu poder no Pacífico Ocidental.

Ainda assim, a delegação japonesa chegou à conferência instruída a não aceitar menos de 70% da tonelagem norte-americana — uma relação de 10 para 7. O resultado final, equivalente a 10 para 6, foi apresentado publicamente como um compromisso necessário, mas permaneceu no Japão como símbolo de tratamento desigual.

Para Tóquio, a inferioridade numérica poderia ser compensada pela geografia, pela concentração das forças e por navios individualmente mais poderosos. Para Washington, o acordo evitava uma corrida naval extremamente cara num momento em que a opinião pública norte-americana desejava reduzir os gastos militares do pós-guerra.

Navios eliminados

O Tratado Naval de Washington não exigiu apenas a demolição dos navios: para efeitos jurídicos, a “eliminação” podia ocorrer por desmantelamento, afundamento permanente ou transformação irreversível em navio-alvo. Nos Estados Unidos, 28 navios foram destinados à baixa, incluindo 17 encouraçados mais antigos — como Maine, Missouri, Virginia, Connecticut, South Carolina, Michigan, Delaware e North Dakota — e 11 unidades ainda incompletas: o Washington, os seis encouraçados da classe South Dakota e os cruzadores de batalha Constellation, Constitution, United States e Ranger; apenas os cascos do Lexington e do Saratoga escaparam ao corte ao serem convertidos em porta-aviões.

A Royal Navy também teve de eliminar numerosos capitais, entre eles Agincourt, New Zealand e Princess Royal, além de Thunderer, King George V, Ajax e Centurion, retirados quando Nelson e Rodney entraram em serviço.

No Japão, o programa da “Frota Oito-Oito” foi profundamente mutilado: o encouraçado incompleto Tosa acabou afundado como alvo, navios antigos como Katori, Kashima, Satsuma e Aki foram desmontados ou afundados, e projetos como Atago e Takao foram cancelados; Akagi e Kaga, contudo, sobreviveram graças à brecha que permitia converter cascos de navios capitais em porta-aviões.

O congelamento estratégico do Pacífico

Um dos dispositivos mais importantes — e menos lembrados — era o Artigo XIX. Estados Unidos, Reino Unido e Japão concordaram em manter o estado existente das fortificações e bases navais em grande parte do Pacífico.

Os norte-americanos não poderiam construir novas grandes instalações ou ampliar substancialmente as defesas das Filipinas, Guam e outras possessões do Pacífico, embora o Havaí estivesse fora da restrição. Os britânicos aceitavam limitações semelhantes em determinadas possessões, enquanto o Japão se comprometia a não expandir certas bases em seus territórios insulares.

Para o Japão, a cláusula oferecia uma compensação estratégica pela proporção inferior de navios. Sem bases fortificadas avançadas, a Marinha dos Estados Unidos teria de atravessar milhares de quilômetros desde Pearl Harbor ou a costa norte-americana para operar no Pacífico Ocidental. Essa distância favorecia a concepção japonesa de atrair a frota inimiga para uma campanha de desgaste antes de uma batalha decisiva nas proximidades do arquipélago.

O dispositivo, portanto, não era apenas uma medida de desarmamento. Ele congelava uma determinada geografia militar e influenciava diretamente os planos de guerra das duas potências.

A conferência que Washington lia por dentro

Enquanto os diplomatas discutiam publicamente a proporção das frotas, os Estados Unidos possuíam uma vantagem que os japoneses desconheciam: parte de suas comunicações diplomáticas estava sendo interceptada e decifrada.

A operação era conduzida pelo Cipher Bureau, organização secreta conhecida posteriormente como Black Chamber. Dirigida pelo criptógrafo Herbert O. Yardley e instalada discretamente em Nova York, a unidade mantinha acesso a telegramas transmitidos pelas empresas de cabos e trabalhava para quebrar os códigos utilizados por governos estrangeiros.

Durante a Conferência de Washington, Yardley e sua equipe conseguiram decifrar mensagens trocadas entre a delegação japonesa e o governo em Tóquio. Os documentos revelavam as divergências internas, as instruções recebidas pelos negociadores e, principalmente, até onde o Japão estava autorizado a ceder.

Os norte-americanos souberam, assim, que embora os japoneses defendessem publicamente uma proporção de 70%, existia uma margem para aceitar um limite menor. Charles Evans Hughes pôde negociar sabendo que a delegação adversária ainda não havia atingido o ponto em que abandonaria a conferência.

A espionagem não produziu uma vitória automática. Segundo a própria história oficial da Agência de Segurança Nacional dos Estados Unidos, algumas mensagens foram decifradas tarde demais, enquanto outras possuíam importância limitada. Mas o conjunto ofereceu aos negociadores norte-americanos uma visão privilegiada das posições japonesas e os ajudou a pressionar Tóquio até o limite mínimo que seu governo estava disposto a tolerar.

O episódio tornou-se um dos primeiros exemplos documentados de inteligência de comunicações influenciando diretamente uma grande negociação internacional.

A Black Chamber seria encerrada em 1929 pelo secretário de Estado Henry Stimson, a quem foi atribuída a célebre afirmação de que “cavalheiros não leem a correspondência de outros cavalheiros”. Dois anos depois, Yardley expôs parte das operações no livro The American Black Chamber, causando constrangimento diplomático e alertando o Japão para as vulnerabilidades de seus sistemas criptográficos.

As brechas: obedecer ao texto, contornar o objetivo

O Tratado de Washington era detalhado em relação aos encouraçados, mas incompleto em outras áreas. Não estabelecia limites globais para cruzadores, contratorpedeiros e submarinos. Para os cruzadores, fixava apenas um deslocamento máximo individual de 10 mil toneladas e canhões de até 8 polegadas, ou 203 milímetros.

O resultado foi uma nova corrida naval. Incapazes de construir livremente encouraçados, os países passaram a encomendar numerosos “cruzadores de tratado”, projetados para reunir o maior número possível de canhões, torpedos, velocidade e proteção dentro do limite nominal de 10 mil toneladas.

Os engenheiros economizavam peso nas estruturas, blindagem e reservas de estabilidade. Em alguns casos, as margens eram tão reduzidas que futuras modernizações tornavam praticamente inevitável ultrapassar o limite. Em outros, o deslocamento real já era superior ao declarado desde a entrada em serviço.

Outra oportunidade estava nos porta-aviões. O acordo permitia que cada potência convertesse até dois cascos de encouraçados ou cruzadores de batalha que, de outra forma, seriam desmontados. Além disso, esses navios convertidos poderiam atingir até 33 mil toneladas, acima do limite normal de 27 mil toneladas por porta-aviões.

A exceção permitiu aos Estados Unidos transformar os cruzadores de batalha Lexington e Saratoga em grandes porta-aviões. O Japão fez o mesmo com o cruzador de batalha Akagi e o encouraçado Kaga. Não se tratava de violação: a conversão estava expressamente autorizada. Mas demonstrava como uma disposição destinada a facilitar o desarmamento podia também preservar algumas das plataformas mais valiosas das frotas.

A própria definição de porta-aviões continha outra abertura. O tratado classificava como tal o navio de guerra com mais de 10 mil toneladas projetado especificamente para operar aeronaves. O Japão tentou explorar essa fronteira ao projetar o Ryūjō inicialmente abaixo das 10 mil toneladas, evitando que o navio fosse contabilizado dentro do limite total destinado aos porta-aviões. A brecha seria fechada pelo Tratado Naval de Londres de 1930.

Quando a brecha se transformou em violação

É necessário distinguir a exploração legal das regras de sua violação deliberada.

Construir numerosos cruzadores de 10 mil toneladas era permitido. Converter cascos de navios capitais em porta-aviões também. Declarar um navio dentro do limite quando seu deslocamento real o excedia era outra questão.

A Marinha Imperial Japonesa tornou-se particularmente agressiva na prática de subestimar o deslocamento de seus cruzadores. Estudos posteriores indicaram que praticamente todos os seus cruzadores construídos sob o regime dos tratados eram mais pesados do que os números oficialmente declarados.

Os cruzadores da classe Myōkō, à qual pertencia o Nachi, eram apresentados como navios de aproximadamente 10 mil toneladas, mas seu deslocamento real chegava a cerca de 12.700 toneladas. O caso mais extremo foi a classe Mogami, oficialmente descrita inicialmente com aproximadamente 8.500 toneladas, mas que alcançava perto de 13 mil toneladas de deslocamento padrão depois de completada e modificada.

A diferença não decorria apenas da adição posterior de equipamentos. Os navios japoneses haviam sido concebidos para transportar armamento muito superior ao que seria razoável dentro do limite declarado. Os Mogami, originalmente equipados com quinze canhões de 155 milímetros para se enquadrar na categoria de cruzadores leves estabelecida em Londres, foram projetados desde o início de modo a permitir a substituição das torres por dez canhões de 203 milímetros.

A Itália também produziu cruzadores cujo deslocamento efetivo ultrapassava o máximo autorizado, enquanto modificações e reforços estruturais elevaram ainda mais o peso de algumas unidades. No ambiente de crescente desconfiança dos anos 1930, a ausência de inspeções internacionais eficazes fazia com que o sistema dependesse, em grande parte, das informações fornecidas pelos próprios governos.

Também são citadas violações técnicas na fase final do regime. A construção francesa do encouraçado Richelieu, iniciada em 1935, teria elevado a tonelagem francesa em construção acima do permitido naquele momento. Paris justificou a medida como resposta ao rearmamento alemão e ao Acordo Naval Anglo-Germânico, que havia alterado o equilíbrio europeu sem a participação francesa.

O problema fundamental era que o tratado não possuía uma autoridade independente capaz de pesar navios, fiscalizar estaleiros ou impor sanções. Quando a cooperação política desapareceu, as limitações técnicas tornaram-se cada vez mais difíceis de verificar.

A denúncia japonesa

No início dos anos 1930, o sistema de Washington passou a ser atacado dentro do Japão por oficiais e nacionalistas que consideravam a proporção de 5:5:3 uma humilhação incompatível com a condição de grande potência.

A Marinha Imperial estava dividida entre a chamada Facção do Tratado, que aceitava as limitações como um compromisso estrategicamente administrável, e a Facção da Frota, que exigia paridade com Estados Unidos e Reino Unido e defendia a expansão sem restrições. A crescente militarização da política japonesa enfraqueceu os partidários da cooperação internacional.

Nas conversações preliminares realizadas em Londres em 1934, o Japão exigiu o reconhecimento da igualdade naval. Estados Unidos e Reino Unido recusaram-se a abandonar o sistema de proporções. Sem acordo, Tóquio decidiu retirar-se do regime.

Em 29 de dezembro de 1934, o embaixador japonês Hirosi Saito entregou ao governo norte-americano a notificação formal de denúncia do tratado. A decisão não constituiu, por si mesma, uma violação. O Artigo XXIII permitia que qualquer signatário denunciasse o acordo mediante aviso prévio de dois anos.

O tratado, portanto, continuou legalmente em vigor até 31 de dezembro de 1936. Depois dessa data, o Japão deixou de estar sujeito aos limites de Washington e recusou-se a participar do Segundo Tratado Naval de Londres nos mesmos termos das potências ocidentais.

A denúncia representou mais do que o fim de um acordo técnico. Indicava o colapso do sistema diplomático criado após a Primeira Guerra Mundial para administrar pacificamente a competição no Pacífico. A igualdade naval havia se tornado, para os dirigentes japoneses, uma questão de prestígio nacional e liberdade estratégica.

Entre os oficiais japoneses, o debate sobre a permanência no sistema de Washington estava longe de ser consensual. Isoroku Yamamoto, que anos depois comandaria o planejamento do ataque a Pearl Harbor, defendia a manutenção do tratado, enquanto Chūichi Nagumo se posicionava contra as limitações impostas ao Japão.

A posição de Yamamoto, porém, não decorria de confiança na diplomacia ocidental, mas de uma avaliação pragmática da correlação de forças. Durante o período em que servira na embaixada japonesa em Washington, ele conhecera de perto a dimensão da capacidade industrial dos Estados Unidos. Para Yamamoto, caso se iniciasse uma corrida naval sem restrições, a superioridade produtiva norte-americana permitiria a Washington construir uma frota muito maior do que a proporção de 5 para 3 estabelecida pelo tratado.

O almirante observava que quem tivesse visto as linhas de produção de automóveis de Detroit e a riqueza petrolífera do Texas compreenderia que o Japão não possuía condições econômicas e industriais para competir diretamente com os Estados Unidos. Sob essa perspectiva, o acordo era relativamente favorável a Tóquio, pois limitava sobretudo a expansão das marinhas norte-americana e britânica, cujos recursos potenciais eram muito superiores aos japoneses.

Yamamoto concluía, portanto, que o equilíbrio estratégico não poderia ser alcançado por meio de uma simples competição quantitativa na construção de navios. Seriam necessários métodos indiretos, inovação operacional e ações capazes de neutralizar temporariamente a vantagem material dos Estados Unidos. Essa interpretação ajuda a compreender, ainda que não explique isoladamente, sua posterior defesa de um ataque preventivo contra a Frota do Pacífico em Pearl Harbor.

Uma paz provisória, não um fracasso completo

O Tratado Naval de Washington não impediu a Segunda Guerra Mundial, não eliminou a rivalidade naval e tampouco conseguiu conter permanentemente o rearmamento japonês. Suas brechas deslocaram parte da competição dos encouraçados para cruzadores, submarinos, porta-aviões e tecnologias que não haviam sido plenamente consideradas em 1922.

Também produziu consequências inesperadas. Ao interromper a construção de vários encouraçados, contribuiu para que recursos e atenção fossem direcionados aos porta-aviões, plataformas que duas décadas depois substituiriam o encouraçado como principal instrumento de poder naval.

Entretanto, seria incorreto tratar o acordo como simples fracasso. A construção de grandes navios capitais permaneceu praticamente suspensa entre as principais potências durante quase 14 anos. Programas extremamente dispendiosos foram cancelados e uma corrida que ameaçava consumir enormes recursos públicos foi interrompida.

O tratado funcionou enquanto os governos consideraram a estabilidade mais vantajosa do que a liberdade de construir. Quando a expansão territorial japonesa, o rearmamento alemão, a insegurança europeia e a rivalidade entre as potências destruíram essa confiança, as limitações tornaram-se politicamente insustentáveis.

Seu legado permanece ambíguo. Washington demonstrou que tratados de controle de armamentos podem reduzir gastos e conter competições perigosas. Mas mostrou também que definições técnicas incompletas, ausência de fiscalização, desigualdades percebidas e espionagem entre os próprios negociadores podem corroer a legitimidade de um sistema construído para preservar a paz.

Em 1922, as potências acreditaram ter colocado a corrida naval sob controle. Na realidade, haviam apenas mudado suas regras — e comprado pouco mais de uma década antes que a competição retornasse em escala ainda maior.■

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