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AÇÃO NAVAL BRASILEIRA | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Helicóptero A/S S u b v a r i a n t e s e M a t r í c u l a s NSS-1N / SH-34J*
E s p e c i f i c a ç ã o o r i g i n a l (SH-34J) (1) (2) Origem:
EUA (Sikorsky Aircraft
Division). Motores: um motor radial Wright R-1820-84 de 9 cilindros com 1.525HP. Desempenho: velocidade máxima: 196 km/h; razão inicial de subida: 335 m/min; teto de serviço: 2.896 m; Alcance máximo 398
km. Tripulação: dois
tripulantes
e até 20 soldados na cabina principal. H i s t ó r i c
o Na Força Aérea Brasileira A aquisição do NAeL Minas Gerais na segunda metade da década de 1950 constituiu uma grande surpresa para a FAB, pois esta não havia sido comunicada pela Marinha (2). Na verdade, por trás desta aquisição existia um objetivo político detalhadamente costurado pela presidência da República, que se aproveitou da indefinição entre as duas pastas militares (Marinha e Aeronáutica) sobre a responsabilidade da operação das aeronaves embarcadas (3). Tanto a Marinha
como a FAB iniciaram estudos separados para a
aquisição de meios aéreos que pudessem operar a partir do
navio-aeródromo. A Marinha adquiriu aviões North American T-28 Jordan para equipar o seu Esquadrão de
Aviões Anti-submarinos. Já a Força Aérea, através do Estado-Maior da Aeronáutica, formou um Grupo de Trabalho para estudar o caso e no início de 1957 criou o Primeiro Grupo Aviação Embarcada (1º GAE). Sem conhecer os detalhes do navio-aeródromo ou a sua missão, a organização do 1º GAE foi dividida em um esquadrão de aviões de caça e outro de aviões de patrulha anti-submarino. Cerca de dois anos após a compra, a Marinha informou à FAB que o Minas Gerais seria um navio-aeródromo especializado em missões ASW. A Força Aérea passou então a concentrar seus esforços na aquisição de aeronaves anti-submarino (2). Assim, a idéia de possuir um esquadrão de aviões de caça foi abandonada e em seu lugar foi criado um esquadrão anti-submarino (o 2º/1º GAE), dotado exclusivamente de helicópteros. Definidos os esquadrões e as missões, a FAB passou a procurar aeronaves compatíveis. O avião escolhido foi o S2F Traker. Em relação ao helicóptero, os EUA queriam empurrar os velhos H-21 (conhecidos como "flying banana"), mas a FAB insistiu e acabou adquirindo o modelo S-58 da Sikorsky na sua versão naval denominada HSS-1N pela USN. A aquisição dos dois vetores entrou na fase final das negociações do "Acordo Fernando de Noronha", que permitia aos EUA instalarem uma base de rastreamento de satélites naquela ilha em troca da aquisição de material militar (2). O acordo foi assinado em 22 de janeiro de 1957. Em relação à versão do S-58 adquirida pela FAB, existem controvérsias. Conforme visto acima, as duas versões anti-submarino do S-58 eram designadas pela USN como HSS-1 e HSS-1N, reclassificadas respectivamente como SH-34G e SH-34J a partir de 1962. Segundo fontes estrangeiras (4 e 5), o Brasil recebeu, via USAF, seis aeronaves do modelo SH-34G (HSS-1). Porém, publicações nacionais (2 e 6 entre outros) indicam que a versão adquirida pela FAB era a SH-34J (HSS-1N). Através das fotos existentes e das descrições dos equipamentos disponíveis, é possível afirmar que as aeronaves eram do modelo HSS-1N (SH-34J). As aeronaves encomendadas receberam inicialmente matrículas da USAF em 1960, mas foram transferidas diretamente para a FAB (ver quadro abaixo).
* Segundo 4, ** Segundo 7 Definida a aquisição das aeronaves, o passo seguinte foi o treinamento do pessoal brasileiro. As duas primeiras turmas de pilotos do 2º/1º GAE seguiram para "Sea Plane Base" em Key West (Flórida) em janeiro de 1961. Um terceiro grupo foi cancelado pelo presidente Jânio Quadros, alegando contenção de despesas (2). Além da instrução básica, foram ministrados treinamentos operacionais como vôo pairado sobre o mar, emprego do sonar e técnicas e táticas anti-submarino. Após o estágio inicial em Key West, o 2º/1º GAE deslocou-se para Pensacola (também no estado da Flórida). Daquela base, os pilotos e seus helicópteros partiram para a realização de treinamento a bordo do NAe USS Antietam, executando seis pousos a bordo e recebendo a qualificação "piloto embarcado" (2). O treinamento foi encerrado em agosto de 1961 e os seis helicópteros do esquadrão foram desmontados e embarcados, juntamente como todo o equipamento de apoio e sobressalentes, em aviões C-124 Globemaster do MATTS ("Military Air Transport Service"). Ao chegar ao Brasil, as novas instalações do esquadrão já estavam devidamente erguidas e os equipamentos e bancadas foram montados na Oficina de Eletrônica. No Brasil, os atritos com a Marinha não permitiram de imediato que os helicópteros do 2º/1º GAE embarcassem no Minas Gerais. Tomando conhecimento da situação, o então presidente Jânio Quadros determinou que o 1º GAE realizasse exercícios no convés do Minas no dia 7 de setembro de 1961 (2). Porém, duas semanas antes o presidente renunciou. O 2º/1º GAE permaneceu voando até que uma decisão final fosse tomada, mas somente a partir de bases em terra. Na Marinha do Brasil O desentendimento entre os dois Ministérios só foi resolvido pelo Governo do Presidente Castelo Branco, em janeiro de 1965. Com base num Decreto Presidencial, coube à Marinha operar somente helicópteros e à Aeronáutica a responsabilidade sobre os aviões embarcados. Os entendimentos entre os dois Ministérios também previam a transferência dos helicópteros SH-34J do 2º/1º GAE para a Marinha. Um grupo de oficiais em praças da Marinha foi enviado à Base Aérea de Santa Cruz em abril de 1965 para receber os conhecimentos básicos sobre a aeronave. Enquanto isso, medidas administrativas eram criadas pelo Ministro da Marinha para que as aeronaves fossem agrupadas num novo esquadrão, denominado Primeiro Esquadrão de Helicópteros Anti-submarino (8). Os seis helicópteros receberam as matrículas N-3001 a N-3006 e as duas primeiras aeronaves foram entregues em fins de junho de 1965 . No início de maio, todo o esquadrão e os seus equipamentos foram transferidos para a BAeNSPA (8). No início de sua carreira, o esquadrão carecia de recursos materiais e pessoais para dar o devido suporte às atividades de vôo dos SH-34J. Equipamentos de apoio foram então obtidos junto à FAB e alguns suboficiais e sargentos daquela Força ajudaram a aprimorar o treinamento do pessoal de manutenção. O Parque de Aeronáutica de Marte, em São Paulo (PAMA-SP), onde os helicópteros eram revisados quando pertenciam à FAB, também auxiliou o HS-1 na manutenção dos SH-34J (6). Essas medidas sanaram apenas parcialmente o problema. Com o propósito de concretizar o treinamento operativo, a Marinha do Brasil contratou junto à USN um "pacote de treinamento" em 1967. Oficiais e praças foram enviados para a NAS Los Alamitos (próximo de Los Angeles, Califórnia), onde receberam treinamento no esquadrão "Sunday Warriors". Aos
poucos o esquadrão foi adquirindo maior confiança no helicóptero e o
SH-34J passou a integrar operativamente as missões da Marinha. A
primeira participação dos SH-34J num exercício com a esquadra ocorreu a bordo do Minas Gerais em
fins de 1965 durante a operação UNITAS VI. Dois anos
depois (21/07/1967),
um SH-34J seria o primeiro helicóptero a
realizar o lançamento de um torpedo. Em maio de 1969 o
esquadrão realizou sua primeira missão noturna embarcada (6).
Esta seqüência de eventos mostrou a evolução do esquadrão em explorar
todas as potencialidades da aeronave.
Embora fossem homologados para operações ASW noturnas, eles apresentavam limitações nessas condições. Além disso, o conjunto como um todo no final da década de 1960 já estava bastante defasado tecnologicamente para a guerra A/S. Em função das suas limitações, a Marinha estudou a possibilidade de substituí-los por unidades mais modernas e mais capazes. Os
SH-34J operaram até 1974, quando foram desativados. Nessa época a MB já
dispunha de todos os seis exemplares de SH-3D
Sea King encomendados em 1970. Ao longo de sua
carreira na MB, foram perdidas duas aeronaves. O N-3003 em 8 de fevereiro de 1966, e o N-3005 em
10 de novembro de 1972 (ver detalhes abaixo). P e r d a s / A c i d e n t e s / B a i x a s
08 fev. 1966 O S-58 N-3003 acidentou-se na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia durante manobras de arredondamento, com destruição total da aeronave e a perda de três tripulantes (8).
10 nov. 1972 O S-58 N-3005 foi perdido na Serra das Araras (8). F o t o s
Clique na imagem acima par abrir a página de fotos. P e r f i l
O padrão com duas tonalidades (escuro por cima e claro por baixo) e matrículas bem visíveis foi utilizado por muito tempo. B i b l i o g r a f i a
(1) PEREIRA NETTO, F. C. Aviação Militar Brasileira 1916-1984. Rio de Janeiro: Ed. Revista de Aeronáutica. p. 72, 232 (2) CARVALHO, J. Aviação Embarcada. Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER). Série Setorial da Aeronáutica Brasileira - volume 23. Rio de Janeiro, 2007. p. 54-76. (3) POGGIO, G. A compra da 'Vengeance'. Poder Naval OnLine - História. Disponível em: <http://www.naval.com.br/historia/a_compra/vengeance.htm>. Acesso em: 26 mar. 2008 (4) BAUGHER, J. F. USAAS-USAAC-USAAF-USAF Aircraft Serial Numbers-1908 to Present: 1950 USAF Serial numbers. disponível em: <http://home.att.net/~jbaugher/1950.html>. Acesso em:08 ago. 2002. (5) AEROFILES. Sikorsky. disponível em:<http://www.aerofiles.com/_sik.html>. Acesso em: 05 abr. 2008. (6)SEBASTIANY, P. T. Aviação Naval - Reminiscências Parte III. Revista Marítima Brasileira, jul/set 2006. vol. 126, nº. 07/09, p. 147-178. (7) CUNHA, R. D. Sikorsky S.58 SH-34G Seahorse. Asas sobre os mares: Aviação Naval Brasileira. Disponível em: <http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html>. Acesso em: 26 mar. 2008 (8) ESQUADRÃO HS-1. História do HS-1. disponível em: <http://www.mar.mil.br/ehs-1/htm/historia.htm#1>. Acesso em: 28 mar. 2008. () LUNDH, L., H-34Choctaw in action - Aircraft Number 146. Squadron/signal Publication Inc. Carrollton, Texas: 1994. p. 4-13. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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