Home Noticiário Internacional Ajuste Técnico entre Brasil e França para modernização do NAe ‘São Paulo’

Ajuste Técnico entre Brasil e França para modernização do NAe ‘São Paulo’

904
61

 

A12 Poder Naval

Segue abaixo a minuta que entrou em vigor hoje (8.4.2015) do Ajuste Técnico entre os Ministérios da Defesa da França e do Brasil para cooperação na modernização do Navio-Aeródromo São Paulo.

COMANDO DA MARINHA
DIRETORIA-GERAL DO MATERIAL
AJUSTE TÉCNICO
O MINISTÉRIO DA DEFESA DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
e
O MINISTÉRIO DA DEFESA DA REPÚBLICA FRANCESA
Relativo à Preparação da Modernização do Navio-Aeródromo São Paulo
O Ministro da Defesa da República Federativa do Brasil, doravante denominado “Parte brasileira”,
e
O Ministro da Defesa da República Francesa, doravante denominado “Parte francesa”,
conjuntamente denominados “As Partes”,

CONSIDERANDO o acordo de segurança relativo à troca de informação de caráter sigiloso entre o Governo da República Francesa e o Governo da República Federativa do Brasil, assinado em Brasília em 2 de Outubro de 1974, denominado “Acordo de Segurança”;

CONSIDERANDO o Protocolo de Intenções, entre o Governo da República Federativa do Brasil e o Governo da República Francesa, referente à Cooperação na Área das Tecnologias Avançadas e de suas Aplicações, em particular as relativas à defesa, assinado em Paris, em 15 de julho de 2005, em especial o item 5 D, que verte sobre a criação de grupos de trabalho na área de tecnologia de defesa, especialmente nos setores aeronáutico, naval e terrestre;

CONSIDERANDO o Acordo entre o Governo da República Federativa do Brasil e o Governo da República Francesa relativo à Cooperação no Domínio da Defesa e ao Estatuto de suas Forças, assinado em Paris, em 29 de janeiro de 2008;

CONSIDERANDO a participação dos seus Estados em uma parceria estratégica que inclui o desenvolvimento da cooperação bilateral no domínio das tecnologias de defesa tal como enunciado, nomeadamente, no plano de ações assinado no Rio de Janeiro em 23 de Dezembro de 2008;

CONSIDERANDO a intenção brasileira de preservar a sua capacidade aeronaval operacional nas suas águas jurisdicionais (AJB) e na zona de responsabilidade “Search and Rescue” – SAR, pela realização de uma operação de modernização do Navio-Aeródromo São Paulo;

CONSIDERANDO que a indústria de defesa francesa inclui uma empresa detentora de uma longa tradição na área da construção naval, que desenvolveu, construiu e forneceu em proveito da marinha francesa os Navios-Aeródromos da classe CLEMENCEAU, incluindo Navio-Aeródromo São Paulo;

Reconhecendo as vantagens mútuas que resultariam de uma cooperação estreita entre as Partes no domínio dos navios-aeródromos de propulsão convencional;
Tendo em vista as capacidades industriais desenvolvidas em cada um dos Estados e o interesse que representa a formação de parcerias entre as empresas de ambos os Estados;

Acordam as seguintes disposições:

NAe-São-Paulo-A12-3

Artigo 1
Para efeito do presente Ajuste Técnico (a seguir designado”Ajuste”) são definidos os seguintes termos:
Preparação: elaboração do “projeto de concepção” e das especificações técnicas do “projeto preliminar” para a modernização do navio;
Operação: Programa de modernização do Navio-Aeródromo São Paulo, incluindo a fase de Preparação;
Autoridade de concepção: entidade responsável pela realização dos estudos na fase de Preparação, pela concretização dos desempenhos definidos no âmbito da Operação, e pela implementação das disposições que permitam garantir a segurança dos bens e das pessoas durante a Operação;
Informações: toda e qualquer informação utilizada no quadro do presente Ajuste, qualquer que seja a sua natureza ou a sua forma. Essas informações serão intercambiadas em conformidade com o Acordo de Segurança;
Terceiro: toda e qualquer pessoa física ou jurídica que não pertença às Partes do presente Ajuste.

Artigo 2
2.1 O presente Ajuste e seus anexos têm por objeto definir o quadro de cooperação a ser implementado pelas Partes para facilitar, por meio de atuação conjunta:
a execução, para a Parte brasileira, da Operação; e
a captação, para cada uma das Partes, da experiência resultante da Operação, em favor de estudos preliminares para a concepção de um futuro navio-aeródromo.
2.2 O presente ajuste não constitui um tratado na acepção do artigo 2 da da Convenção de Viena sobre o Direito dos Tratados, de 23 de Maio de 1969.

Artigo 3
A Parte brasileira é a Autoridade de concepção da Operação e a esse título compromete-se:
a) a continuidade e coerência entre a fase de preparação da Operação e a fase da futura execução, tanto no nível de supervisão do projeto, quanto no de gerenciamento e emprego das indústrias envolvidas;
b) a definição clara de responsabilidades da Marinha do Brasil, como autora do projeto de concepção e gestora da futura fase de execução, e das indústrias envolvidas, coordenadas por um contratante industrial principal, garantindo a coerência global dos trabalhos;
c) a contratação de empresas tecnicamente capazes, depois da indicação pela Parte francesa de certas empresas com capacidade para contribuir na Operação;
d) a implementação de especificações técnicas compatíveis entre os diferentes atores da Operação – um referencial técnico comum, coerente com o aplicado na França, e necessário para o aproveitamento da experiência dos franceses, adquirida com os navios-aeródromos, dentre os quais o Foch, atual NAe São Paulo.

Fotos NAe São Paulo 441b

 

Artigo 4
Com base no aproveitamento da experiência francesa e no limite das suas competências, a Parte francesa compromete-se a apoiar a Parte brasileira nos seguintes campos:

4.1 Identificação de métodos e ferramentas para planejar, preparar e realizar o período de modernização do NAe São Paulo, particularmente relacionados com as seguintes áreas:
a) a organização governamental e industrial;
b) o planejamento e acompanhamento das atividades necessárias para a elaboração do projeto de concepção e do detalhamento requerido ao projeto preliminar de modernização, especialmente:
i. sistema de geração e distribuição de energia;
ii. sistema de propulsão diesel-elétrico;
iii. sistema geração de vapor para as catapultas; e
iv. arranjo geral e condições de estabilidade da nova configuração;
c) o planejamento e acompanhamento da Operação: gerenciamento dos riscos; gestão do calendário (cronograma de eventos); gestão das interfaces/interferências; gestão da configuração; gestão dos aprovisionamentos; apoio logístico integrado; interface com as infraestruturas do estaleiro; organização para os testes em oficina, os ensaios e a reativação dos equipamentos; e
d) a gestão da garantia de qualidade e do processo de aceitação, incluindo os planos e procedimentos para os testes de instalação, provas no cais e provas de mar.

4.2 Avaliação dos riscos técnicos durante a fase de preparação da Operação, em particular:
a) no impacto das grandes alterações (propulsão, sistema de geração de energia elétrica, sistema de geração de vapor para catapultas) sobre a concepção global: relatório de massa, estabilidade, saldo elétrico e balanço térmico;
b) na identificação das capacidades do estaleiro de manutenções necessárias para a Operação;
c) na análise sobre a capacidade da estrutura mecânica do navio permitir uma extensão de sua vida e para acolher um novo sistema de propulsão;
d) no estudo de um novo sistema de propulsão elétrica;
e) no dimensionamento do sistema de geração de energia elétrica;
f) na definição de um novo sistema de geração de vapor para catapultas; e
g) na manutenção dos sistemas de aviação.

4.3 Identificação das necessidades de formação de pessoal da Marinha Brasileira relacionados com a manutenção da propulsão diesel-elétrica e com os princípios de manutenção das catapultas, com base no aproveitamento de experiência da Marinha Francesa.
4.4 Determinação do potencial de captação técnica e das sinergias industriais entre as atividades realizadas no quadro da Operação e que possam contribuir para os trabalhos preparatórios de concepção de um futuro Navio-Aeródromo brasileiro.

Artigo 5
5.1 As Partes estabelecerão um comitê conjunto, com a missão de supervisionar a execução do presente Ajuste.
5.2 As Partes estabelecerão um grupo de trabalho, com a finalidade de coordenar as atividades de cooperação no âmbito deste Ajuste, que será responsável:
a) pela planificação e implementação das ações de cooperação previstas no presente Ajuste, por meio de reuniões e de visitas a instalações; e
b) pela boa aplicação das disposições do presente Ajuste perante o comitê conjunto.
5.3 A composição e o funcionamento do comitê conjunto e do grupo de trabalho estão especificados no anexo II do presente Ajuste, que é parte integrante do mesmo.
5.4 O local e a data para a realização das reuniões do comitê conjunto e do grupo de trabalho serão definidos em comum acordo entre as Partes, sem detrimento de outros mecanismos bilaterais existentes.

Artigo 6
Em conformidade com a legislação e regulamentação nacionais, nomeadamente em matéria de emissão das autorizações apropriadas, as Partes se comprometem a envidar esforços para implementação de cooperações entre empresas brasileiras e francesas susceptíveis de virem a estar envolvidas na consecução do objeto do Ajuste ou no projeto de um futuro navio-aeródromo brasileiro, caso a Marinha do Brasil decida pela sua execução.

Artigo 7
7.1 Cada Parte será responsável pelas despesas que contrair, decorrentes da organização de reuniões e visitas a instalações, do comitê conjunto e do grupo de trabalho, incluindo, mas não limitadas, a gastos relativos ao seu pessoal, incluindo os de alimentação, transporte e hospedagem.
7.2 Todas as atividades desenvolvidas no âmbito deste Ajuste estarão sujeitas à disponibilidade de recursos financeiros das partes.

NAe São Paulo - foto 4  Nunão 2011 - Poder Naval - Forças de Defesa

Artigo 8
8.1 Em caso de necessidade, as Partes, observando as disposições do presente Ajuste, podem decidir firmar mecanismos adicionais, de comum acordo, para determinar as modalidades práticas de um apoio específico da Parte francesa.
8.2 Esses mecanismos adicionais devem ser assestar restritos às disposições do presente Ajuste e devem ser consistentes com as respectivas legislações e regulamentações das Partes.

Artigo 9
9.1 As Partes acordam que a troca de informações de caráter sigiloso, assim como a organização de visitas no quadro do presente Ajuste serão realizadas em conformidade com o Acordo de Segurança.
9.2 Cada uma das Partes se compromete a não autorizar a divulgação das Informações fornecidas pela outra parte no quadro do presente Ajuste, qualquer que seja sua forma, sem o acordo prévio por escrito da outra Parte e a utilizá-las apenas para os fins definidos pelo presente ajuste

Artigo 10
Em caso de dano ocorrido no quadro da execução do presente Ajuste são aplicadas as seguintes disposições:

10.1 Cada uma das Partes renuncia a todo e qualquer pedido de indenização por danos que possam ter sido causados pelo pessoal da outra parte ao seu pessoal ou aos seus próprios bens, salvo em caso de falta grave ou intencional.
Entende-se por falta grave, um erro grosseiro ou uma negligência grave. Entende-se por falta intencional o ato cometido com a intenção deliberada do seu autor de causar prejuízo.
A existência de uma falta grave ou de uma falta intencional será determinada por consentimento comum entre as Partes.
10.2 Cada uma das Partes assumirá a responsabilidade pela indenização relativa a todo e qualquer dano causado pelo pessoal a Terceiros.
10.3 Se o dano for atribuído às duas Partes, ou se a responsabilidade pelos danos não puder ser atribuída de forma inequívoca a nenhuma das Partes, as Partes deverão proceder a consultas mútuas para determinar as condições de indenização do dano.

Artigo 11
Toda e qualquer controvérsia relativa à aplicação e interpretação do presente Ajuste será resolvida por meio de negociação direta entre as Partes.

Artigo 12
12.1 O presente Ajuste entrará em vigência à data da sua última assinatura.
12.2 O presente Ajuste terá aplicação durante um período três (3) anos, renovável por escrito e de comum acordo entre as Partes, por períodos de dois (2) anos.
12.3 O presente Ajuste poderá ser emendado, a qualquer momento, mediante comum acordo, por escrito, entre as Partes.
12.4 O presente Ajuste poderá ser denunciado, a qualquer momento, por notificação escrita endereçada à outra Parte, com aviso prévio de seis (6) meses.
12.5 O fim do Ajuste não exonera as Partes da execução das obrigações que surgirem durante o período da sua aplicação.
12.6 As disposições do presente Ajuste não regem, nem substituem ou modificam os compromissos e obrigações assumidos ao abrigo de contratos comerciais, qualquer que seja o cliente, o fornecedor ou a data de formalização do contrato.

Feito em Paris em (data) 27/03/2015 em dois originais, nos idiomas português e francês, sendo todos os textos igualmente autênticos.

Pelo Ministro da Defesa da República Federativa do Brasil
LUIZ GUILHERME SÁ DE GUSMÃO
Diretor-Geral do Material da Marinha

Pelo Ministro da Defesa da de La República Francesa
LAURENT COLLET-BILLON
Delegado Geral para o Armamento

PA Foch (NAe São Paulo) à noite

ANEXO 1
AO AJUSTE COMPLEMENTAR ENTRE O MINISTÉRIO DA DEFESA DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL E O MINISTÉRIO DA DEFESA DA REPÚBLICA FRANCESA RELATIVO À PREPARAÇÃO DA MODERNIZAÇÃO DO NAVIO-AERÓDROMO SÃO PAULO

GLOSSÁRIO TÉCNICO
1) Projeto de Concepção – Fase em que são consolidados os resultados dos estudos de exequibilidade, produzindo as definições sobre a alternativa escolhida, de modo a possibilitar o início ao projeto preliminar. Nesta fase se obtém uma definição da modernização que permita uma melhor estima de custo do projeto.
2) Estudo de Exequibilidade – Tem como propósito definir a exequibilidade do projeto com o respectivo custo estimado e previsão de prazos para modernização, os quais devem satisfazer ou estar próximos de atingir os requisitos operacionais, bem como, identificar os riscos técnicos associados com o projeto.
3) Projeto Preliminar – Fase em que a configuração selecionada é detalhada em nível de sistema e subsistema, tendo como resultado, dentre outros, os seguintes documentos: desenhos estruturais, diagramáticos dos sistemas, arranjos diagramáticos dos sistemas isométricos, diagramas unifilares de eletricidade / eletrônica, planos-chave de acabamento. Neste período são definidos com maior precisão os custos e prazos do projeto.
4) Sistema de geração e distribuição de energia – É parte de um macrossistema integrado constituído pela “Usina de Energia” e pelo sistema de propulsão elétrico.
5) Usina de Energia – É um sistema de produção e distribuição de energia para todos os consumidores de bordo, inclusive a propulsão diesel-elétrica. É composto por alternadores acionados por turbinas a gás e motores elétricos, quadros principais de alta-tensão (QPAT) e transformadores de alta para baixa tensão (AT/BT).
6) Sistema de propulsão diesel-elétrico – Tem a função de prover mobilidade ao navio, fornecendo a potência necessária para alcançar a velocidade desejada. Seus equipamentos são responsáveis por converter potência elétrica fornecida pela usina de energia em potência mecânica, por meio dos transformadores da propulsão, dos conversores de potência e dos motores elétricos da propulsão (MEP).
7) Sistema de geração de vapor para as catapultas – É um sistema de geração de vapor constituído por caldeiras auxiliares, trocadores de calor, redes e seus assessórios, capazes de fornecer vapor para os reservatórios das catapultas, bem como, para a produção de água destilada e suprimento ao sistema de conforto.
8) Sistema de Aviação – É composto pelas catapultas (avante e lateral), bem como, o sistema óptico de pouso (SOP), os defletores de jato, o aparelho de parada (4 unidades) e os elevadores de aeronaves.

ANEXO 2
AO AJUSTE COMPLEMENTAR ENTRE O MINISTÉRIO DA DEFESA DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL E O MINISTÉRIO DA DEFESA DA REPÚBLICA FRANCESA RELATIVO À PREPARAÇÃO DA MODERNIZAÇÃO DO NAVIO-AERÓDROMO SÃO PAULO
1. O Comitê Conjunto reunir-se-á, enquanto necessário, pelo menos duas vezes ao ano.
Será co-presidido:
pelo Diretor-Geral da Diretoria-Geral do Material da Marinha (DGMM) ou uma autoridade por ele designada, pela Parte brasileira;
pelo Diretor do Desenvolvimento Internacional da Direção-Geral do Armamento (DGA) ou uma autoridade por ele designada, pela Parte francesa.
2. O Grupo de Trabalho reunir-se-á a cada quatro meses, sendo a frequência ajustável de comum acordo, em função das necessidades. Essas reuniões ocorrerão, salvo indicação em contrário das Partes, alternadamente no Brasil e na França.
O Grupo de Trabalho será constituído:
pela Parte brasileira, enquanto necessário, pelos representantes da DGMM;
pela Parte francesa, enquanto necessário, pelos representantes da DGA, da Marinha Nacional e nomeadamente do serviço de Apoio à Frota;
Será coordenado:
pelo Coordenador do Navio-Aeródromo da DGMM, pela Parte brasileira;
pelo Diretor de Operação de Exportação “navio de superfície” da direção do desenvolvimento internacional da DGA, pela Parte francesa.
Os coordenadores do Grupo de Trabalho serão responsáveis pelo secretariado do comitê conjunto.
3. Em função da ordem do dia, peritos, representantes de outras organizações, empresas francesas e brasileiras, assim como personalidades externas, poderão ser convidadas, de comum acordo, a participar de todas ou de parte das sessões do comitê conjunto e do grupo de trabalho.
4. No final de cada reunião, será elaborada uma ata assinada conjuntamente pelos presidentes (pelo Comité Conjunto) ou pelos Coordenadores (pelo Grupo de Trabalho), reportando o avanço da operação e as eventuais dificuldades encontradas.

61
Deixe um comentário

avatar
61 Comment threads
0 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
19 Comment authors
daltonlMauricio R.Ricardo De RoterdamjoseboscojrControl Recent comment authors
  Subscribe  
newest oldest most voted
Notify of
Luiz Monteiro
Visitante
Luiz Monteiro

Prezados,

Este documento esclarece muitas dúvidas dos leitores aqui do Poder Naval sobre como será o novo sistema de propulsão, a geração de vapor para as catapultas e geração de energia do NAe São Paulo após sua modernização.

Dispõe também sobre o assessoramento da França no que tange a modernização dos elevadores, catapultas, aparelhos de parada e, sistemas óticos.

Outrossim, é digno de nota a cooperação para o projeto do futuro navio-aerodromo da MB.

Abraços

ci_pin_ha
Visitante
ci_pin_ha

Luiz
Dá uma mastigada ai nesse documento para nós. Eu entendi sem entender. Kkkkk

Iväny Junior
Visitante
Member

Leia com atenção e sinta a entubada francesa mais uma vez.

Ricardo De Roterdam
Visitante
Member
Ricardo De Roterdam

Senhores sinceramente vocês acham que vai dar certo mudar a propulsão de um navio com mais de 50 anos de vida?
Está claro como água que isso não vai dar certo!

trackback

[…] Fonte: Poder Naval  […]

ernani
Visitante
Member
ernani

Só falta definir de onde sairá a verba para essa empreitada.

Outrossim, se foi a França quem o projetou e o construiu, os franceses sabem muito bem o que é possível ou não fazer. Do mais, para um leigo que sou, parece que é muito papo para pouco som.

Mauricio R.
Visitante
Member
Mauricio R.

“a cooperação para o projeto do futuro navio aeródromo da MB.” E lá vamos nós amarrarmos o burro, novamente c/ os franceses… Cara vou ressucitar aquele capitão do “HMS Bounty” e passar a MB inteira pela quilha, de algum navio bem grande!!! Esses caras projetaram, construíram e operaram se mto 03 (três) porta-aviões próprios, nos últimos 70 anos!!! Estamos falando c/ os caras errados. Teríamos que falar c/ os americanos, estes sim sabem tdo e mais um pouco a respeito de navios aeródromo. O duro seria acertar o deslocamento adequado, eles acostumados c/ os “Nimitz” da vida e nós querendo… Read more »

Iväny Junior
Visitante
Member

Mauricio R.

Sou da mesma opinião. Acredito que existem estaleiros mais apropriados, principalmente o Navantia espanhol em termos de custo-benefício-expertise.

daltonl
Membro
Member
daltonl

Eu já acho o contrário…nem espanhóis nem americanos para compor parceria em um futuro NAe que estaria mais para um “Coral Sea” que não passou por tanta mudança como o primeiro da classe o “Midway” do que para um “Essex” em matéria de tamanho/deslocamento.

Não que seja imperativo, mas, os franceses tem mais experiência com NAes de características similares às que
a marinha brasileira deseja.

Wellington Góes
Visitante
Member
Wellington Góes

Desculpe, acho que perdi algo, como assim propulsão diesel-elétrica? Não seria a vapor? A PRODUÇÃO (e não propulsão) diesel-elétrica não seria para a distribuição de energia para os diversos compartimentos do navio e não para a propulsão?! Eu me equivoquei em algo? Desculpem, realmente fiquei confuso.

Luis
Visitante
Luis

Lá vão gastar $$$ com esse zumbi em forma de navio (The Floating Dead)…

A MB daqui a pouco vai operar jangadas de 6 paus.

Iväny Junior
Visitante
Member

Daltonl Além da classe clemenceau e CDG não conheço outro projeto de NAe francês. Eu acredito que o clemenceau que pode operar com 40 aeronaves é um exagero de força e de recursos para o brasil. Afora a certeza que impera entre os operadores do arsenal da Marinha que ele jamais ficará em boas condições de novo. Segundo alguns caras da própria DCNS que inspecionaram o navio por “meros” 300 milhões de euros, mesmo com o sistema de caldeiras reparado, fazer acima de 15 nós nele será temerário porque parte da estrutura de fuselagem é velha e provova uma vibração… Read more »

Luiz Monteiro
Visitante
Luiz Monteiro

Prezado ci_pin_ha, Vou tentar esclarecer: As caldeiras a vapor serão substituídas por motores diesel e elétricos. A propulsão Diesel-elétrico é um sistema de transmissão de potência onde um ou mais motores diesel transmitem energia a um gerador ou alternador que por sua vez transmite essa energia ao eixo por meio de um ou mais motores elétricos. Tendo em vista a mudança no sistema de propulsão, será necessário avaliar o impacto das grandes alterações (propulsão, sistema de geração de energia elétrica, sistema de geração de vapor para catapultas) sobre a concepção global: relatório de massa, estabilidade, saldo elétrico e balanço térmico.… Read more »

Fernando "Nunão" De Martini
Editor
Noble Member

“Iväny Junior
9 de abril de 2015 at 15:46
Segundo alguns caras da própria DCNS que inspecionaram o navio por “meros” 300 milhões de euros,”

300 milhões de euros?

Ivany, será que você não viu uns zeros a mais no valor dessa inspeção, não?

http://www.naval.com.br/blog/2014/12/01/contrato-de-inspecao-da-catapulta-de-vante-do-nae-sao-paulo/

sergiocintra
Visitante
sergiocintra

Duvidas:
A quem possa esclarecer a um leigo.

-Sistema de propulsão semelhante a submarinos, guardada as devidas proporções?

-Qdo. “utilizavel” esse “bichão” não fazia 32 nós?

Grato

daltonl
Membro
Member
daltonl

Ivany… Os franceses tem uma longa história de aviação e igualmente aviação embarcada esta iniciada com o navio Foudre comissionado em 1913. O primeiro NAe “clássico” o Bearn surgiu nos anos 20, que como muitos NAes da época ,resultaram da conversão de encouraçados e/ou cruzadores de batalha, navio interessante que me levou a adquirir um modelo ainda no século passado ! O Commandant Teste, outro que está na minha coleção foi um grande porta-hidroaviões, comissionado nos anos 30, foi afundado pelos próprios franceses para não cair nas mãos dos alemães invasores. O que seria a classe Joffre, 2 navios, foi… Read more »

Marcos
Visitante
Member
Marcos

O que vão gastar com isso ai daria para comprar um zero bala.

Fernando "Nunão" De Martini
Editor
Noble Member

“sergiocintra 9 de abril de 2015 at 19:40 # Duvidas: A quem possa esclarecer a um leigo. -Sistema de propulsão semelhante a submarinos, guardada as devidas proporções?” Sergio, De fato, guardadas as devidas proporções, é semelhante: motores diesel acoplados a geradores produzem energia elétrica que alimenta motores elétricos que giram os eixos e hélices. Tanto que, no passado (IIGM), sistemas diesel-elétricos projetados para submarinos americanos foram aproveitados para a propulsão de contratorpedeiros de escolta. A maior diferença (além da óbvia de ser para navio de superfície e não submarino) está em geradores e motores proporcionalmente muito maiores. Propulsão diesel elétrica… Read more »

Ozawa
Visitante
Member
Ozawa

daltonl 9 de abril de 2015 at 20:07 #

(…)

O primeiro NAe “clássico” o Bearn surgiu nos anos 20, que como muitos NAes da época ,resultaram da conversão de encouraçados e/ou cruzadores de batalha, navio interessante que me levou a adquirir um modelo ainda no século passado !

OFF TOPIC MAS NEM TANTO:

http://www.themotorpool.net/French-Marine-Nationale-Aircraft-Carrier-Bearn-p/emgc56.htm

Dalton, e eu que não era fâ da escala 1:1000, não pude resistir a essa coleção…

Wellington Góes
Visitante
Member
Wellington Góes

CM Luiz Monteiro, apesar de eu não ser o colega ci_pin_ha, fiquei satisfeito com a resposta. Quero deixar claro que estou surpreso com esta possibilidade, mas fico aqui pensando como se daria esta combinação, seria algo parecido com o que é praticado pelos submarinos convencionais de mesmo de tipo propulsor? Quais e quando os motores elétricos e diesel seriam usados, qual ficaria responsável pelas velocidades de translado (cruzeiro) e qual ficaria responsável por manter velocidades próximas aos 30 nós para manter vento para as decolagens? Ou os dois trabalharão de forma combinada full time? Desde já agradeço o tempo despendido.… Read more »

Luiz Monteiro
Visitante
Luiz Monteiro

Prezado Wellington,

Conforme o Nunao explicou muito bem, os franceses tem larga experiência neste tipo de propulsão.

Justamente por isso que a MB fez esta cooperação. Espera-se que os franceses auxiliem na elaboração da planta propulsora (sistema de propulsão) que seja capaz de levar o NAe a atingir velocidades mantidas próximas aos 30 nós.

Abraços

daltonl
Membro
Member
daltonl

Ozawa…

parabéns pela aquisição…muito próximo da escala do meu,
Neptune de metal 1:1250 e com um detalhe interessante que pude perceber que é o do elevador dianteiro.

Mais barato e “full hull” apesar de preferir modelos
“waterline” como os Neptunes.

Bom saber que você está bem !

abraços

joseboscojr
Membro
Active Member
joseboscojr

Wellington, A semelhança desse tipo de propulsão para o dos submarinos DE é só durante a fase do uso do snorkel, onde o submarino usa os motores diesel para produzir energia elétrica que irá alimentar o motor elétrico, que fará o eixo do hélice girar e mover o submarino na cota periscópica. A outra fase, de armazenar a energia “que sobra”, nas baterias para posterior propulsão subaquática, claro, não é usado em navios de propulsão elétrica. Estes, não têm bateria (salvo de emergência, que não é serve para movimentar o navio) e só se movimentam se os motores diesel estiverem… Read more »

joseboscojr
Membro
Active Member
joseboscojr

Eu acho isso tudo um absurdo e que não vai dar em nada. Provavelmente a viabilidade de fazer o Opalão ter propulsão elétrica sairia mais cara que construir um outro submarino nuclear.
Um navio civil elétrico em geral não tem eixo e seus hélices são instalados em casulos (pods azimutais, como citou o Nunão). Já o SP teria que ter seus eixos ligados a gigantescos motores elétricos.
Ora! Se levamos 10 anos pra fazer uma corveta, levaremos 30 anos pra fazer essa mudança nessa estrovenga inútil, que estará enferrujada quando a “modernização” acabar.

Fernando "Nunão" De Martini
Editor
Noble Member

“Um navio civil elétrico em geral não tem eixo e seus hélices são instalados em casulos (pods azimutais, como citou o Nunão). Já o SP teria que ter seus eixos ligados a gigantescos motores elétricos.” Bosco, motores elétricos ligados a eixos propulsores convencionais, ou seja, em posições fixas, também existem. É o caso de vários navios de cruzeiro como os que citei – há os que trazem os motores elétricos em Pods / Azipods, e há os que os trazem conectados de forma convencional aos eixos e hélices, não há nada de anormal nisso, e são navios bem maiores que… Read more »

Douglas Falcão
Visitante
Douglas Falcão

Bom,
A visão é esta.
Não importa se este navio nos 30 ou 40 anos que estará a serviço da MB tenha ficado menos de 25% do tempo em disponibilidade real e ainda assim com eficácia bélica duvidosa.

O que importa é que nossa marinha é “uma das poucas que tem um PA’.

Eu lamento investirem tanto capital em uma sucata.

Força!

Douglas Falcão
Visitante
Douglas Falcão

Eu não acredito no que eu acabei de ler no post e…

Sinceramente….

O dinheiro de quem paga impostos neste pais é tratado como capim, ou não sei o que…

E as prioridades orçamentárias, como serão conjugadas? As Tamandaré, como ficam?

Renovar todo grupo propulsor de um navio de 30.000 t com quase 60 anos…
é impressionante o divórcio com a realidade., como as pessoas se destituem da própria experiência e passam a fazer ilações estapafúrdias.

Imaginam ainda o SP como Nae efetivo em um teatro de operações do sec XXI. …

Melhor parar por aqui.

Iväny Junior
Visitante
Member

Nunão É verdade, mea culpa. Foram 300 mil euros, ainda um preço exorbitante para uma mera inspeção. Daltonl Não estou falando dos porta-hidroaviões da primeira guerra. Projeto de NAe até a Hyundai tem. Mas efetivamente construído nos moldes de catapultas e cabos de paradas com orientação ótica para pouso, eles só fabricaram os clemenceau, o bearn (que teve um papel muito mais de cargueiro do que de NAe durante a segunda guerra) e o CDG, ou estou enganado? A classe Colossus britânica foi realmente um divisor de águas fora da USN, e praticamente todo mundo “de fora” operou. Registro aqui… Read more »

Wellington Góes
Visitante
Member
Wellington Góes

Agradeço as explicações de todos. 😉

joseboscojr
Membro
Active Member
joseboscojr

Eu sei Nunão. Inclusive o DDG1000 é um desses.
Agora, fazer isso num PA de 35 mil toneladas já “selado” é algo que nunca foi feito e infelizmente sabemos que o que só tem no Brasil, tirando a jabuticaba, não presta.
Meu comentário acerca do eixo fixo foi só por ter imaginado como seria cortar um porta-aviões no maçarico pra retirar todas as caldeiras e acomodar todos os gigantescos motores diesel, geradores elétricos e motores elétricos, conectados a 2 eixos gigantescos.

Corsario137
Visitante
Member
Corsario137

Lendo todo o post, bem como os comentários, a impressão que me dá é que o povo da MB está atrás de comprar um chapéu de burro.

Mauricio Silva
Visitante
Mauricio Silva

Olá. Uma pergunta que não quer calar: Por que mudar a propulsão do NAe São Paulo? Haverá a necessidade de profundas mudanças estruturais no navio, pois as dimensões do novo grupo propulsor será (certamente) diferente do atual (o conjunto de caldeiras + turbinas à vapor costuma ter um arranjo compacto se comparado a um grupo moto-gerador diesel + motores elétricos). Além disso, há a necessidade de geração de calor para a produção de vapor para as catapultas (necessidade de manter um conjunto de caldeiras). Tecnicamente falando, parece ser uma opção das mais estranhas, se não houver outros fatores não divulgados.… Read more »

daltonl
Membro
Member
daltonl

Ivany… por razões obscuras tornei-me um fã do Bearn e também do USS Wasp de 1940, talvez, justamente por eles serem únicos de seu tipo, menos mencionados, tiveram carreiras modestas e estavam longe de ser o que havia de melhor na época, mas, as vezes, sou assim mesmo, saio do foco e acabo escrevendo coisas que interessam apenas a mim e alguns poucos… 🙂 Mas, você havia mencionado “projetos franceses” que eu entendi não necessariamente precisariam ter sido completados então mencionei alguns projetos “PAs” que poderiam ter sido implementados com razoável facilidade dada a experiência já ganha, se condições houvessem.… Read more »

sergiocintra
Visitante
sergiocintra

Nunão

Valeu mto as explicações, pois agora e com esse documento, faz muito sentido a docagem do “Sampa”, pois a avaliação do casco, não é simplesmente uma “avaliação de casco” – uma vez que após a ultima docagem ele quase não saiu, e a duvida era: Não viram antes? – mas sim, acredito, que a encrenca visa principalmente (re)calculos estruturais. Ficaria o bicho e acabaria com o problema de geração de energia.

Não é o caso do A-12, mas a propulsão por pods azimutais, confere mais agilidade, embora menor velocidade?

daltonl
Membro
Member
daltonl

Marcelo… de fato foi um submarino, o então USS Nautilus o primeiro a receber um reator nuclear e muito aprendeu-se com isso para depois desenvolver reatores especificos para navios de superfície como o então USS Long Beach um cruzador que precedeu o USS Enterprise. O “Enterprise” possuia 8 reatores “pequenos” já um Nae como o Nimitz ou o francês CDG possuem 2 maiores. Na falta de maiores motivos para a contestar sua hipotese diria que o que o NAe francês, o CDG é considerado a ter o tamanho mínimo para operar com reatores nucleartes e ainda assim ter uma velocidade… Read more »

Iväny Junior
Visitante
Member

Daltonl Conheço gente que fala sobre a “não compensação” de belonaves menores. Eu sou de outra vertente, mesmo sem ser engenheiro naval, justamente porque existem realidades distintas demais a se levar em consideração. A frança por exemplo, com o CDG, tem o maior grupo aeroembarcado até o momento na Europa ocidental. Porém, pra quê a gente vai querer um CDG “a diesel” se só temos meia dúzia de A-4? A própria classe Colossus, da qual o nosso Minas Gerais era, é uma prova que o NAeL ainda pode ser interessante. Acredito até que foi a classe convencional mais longeva em… Read more »

daltonl
Membro
Member
daltonl

Ivany… de fato apenas 12 A-4s serão modernizados e como os 3 bipostos não serão embarcados, quando muito apenas 8 serão embarcados ao mesmo tempo, dada a taxa de disponibilidade a bordo, serão ainda menos. Mas, o A-4 é o presente e não o futuro e ninguém pode descartar totalmente se haverá um substituto para navio e aeronave, podemos criticar, desconfiar, mas, certeza mesmo não podemos ter. Talvez acabemos como as marinhas canadense e australiana que abdicaram de seus NAes, embora a situação seja diferente, lá eles encontram dificuldades por exemplo até para tripular submarinos. O Minas Gerais não era… Read more »

daltonl
Membro
Member
daltonl

Não sei se ficou muito claro…mas enfim, para se embarcar 20 aeronaves são necessárias ter no inventário ao menos 40, as 20 “extras” estarão passando por manutenções, sendo usadas para treinamento e testes de armas e táticas. Em caso de muita necessidade, algumas aeronaves “extras”poderão ser embarcadas reforçando a ala aérea básica então o espaço “extra” a bordo do NAe poderá ser efetivamente aproveitado. NAes maiores oferecem maior segurança nas operações aéreas, melhor capacidade de estacionamento de aeronaves, melhores e maiores instalações para armar, abastecer e manter aeronaves e normalmente maior velocidade o que sempre foi considerado uma característica básica… Read more »

Iväny Junior
Visitante
Member

Daltonl Entendo perfeitamente seu ponto de vista. No caso do CDG mesmo, em termos de aeronaves de combate ar-ar e ar-superficie ele só está operando com 12 rafales m e 9 super entertards, somando ao todo apenas 21 asas fixas de combate, afora os E-2C e heli’s ASuW, ASW e transportes (informação que ao todo não tenho, mas deve estar dentro da lotação mínima de 28 aeronaves). http://www.defensenews.com/story/defense/international/europe/2015/02/23/france-deploys-aircraft-carrier-gulf-fight/23909577/ Partindo das informações atuais, teremos em torno de 8 A-4Ms, 2 turbo traders, 2 seahawk, 2 caracal e talvez 2 super lynx. Temos 16 aeronaves para embarcar (talvez mais com as corvetas… Read more »

daltonl
Membro
Member
daltonl

Ivany… uma doca seca é fundamental, mas, acredito que a marinha tenha pensado nisso, seja ampliando a atual ou construindo outra ou quem sabe e isso é apenas uma suposição, possuir um NAe que também caiba na atual. O CDG por exemplo não é mais longo ou tem uma boca significativamente maior que a do NAeSP…o que ocorre é que o CDG tem uma boca mais “quadrada” que se estende em linha reta por uma maior porção do comprimento e o convoo bem mais largo e a pista angular mais longa apoiados em suportes maiores.. Mas é apenas suposição minha… Read more »

Iväny Junior
Visitante
Member

Daltonl

No caso, sou partidário a apenas um NAel de 30~40 mil tons. Sobre a operação de 2, esqueci de citar os planos da Marinha.

Saudações.

Control
Visitante
Member
Control

Srs Entre as diversas opções para a geração de energia elétrica, uma das mais custosas é a que faz uso de geradores diesel elétricos, tanto que só é usada para pequenas usinas termoelétricas. As soluções que fazem uso de turbinas (gás, querosene, etc) e as que usam turbo geradores a vapor são mais eficientes, tanto que todas as usinas termoelétricas de grande porte (caso do que o A12 precisa) são de tal tipo, ficando a geração diesel elétrica para micro e pequenas usinas, a maioria emergenciais, pelo custo de operação/manutenção de tal tipo de solução. Porque então a solução proposta… Read more »

joseboscojr
Membro
Active Member
joseboscojr

Control,
Suas considerações são muito pertinentes e interessantes, menos a parte das catapultas EM. rsrssss
Se só agora estão sendo desenvolvidas para a USN num NAe nuclear, acho difícil conseguirmos essa tecnologia sem sequer sermos aliados dos americanos.
Sem falar que duvido muito que mesmo adotando turbinas o São Paulo consiga gerar a energia necessária para esse tipo de equipamento.
O Gerald Ford produz 3 a 4 x mais energia elétrica que os outros da classe Nimitz, e por isso dá conta de operar as catapultas.

Control
Visitante
Member
Control

Srs Jovem Bosco As catapultas são cargas que exigem um pico de energia momentâneo e podem, portanto, receber energia de bancos de capacitores e/ou bancos de baterias (soluções capazes de sustentar altas correntes elétricas momentaneamente e passíveis de serem recarregadas nos intervalos de uso das catapultas por geradores de muito menor capacidade de potência de pico). Detalhando mais: as catapultas solicitam altas correntes elétricas durante o momento que aceleram as aeronaves até sua velocidade de decolagem; e esta corrente pode ser fornecida por dispositivos armazenadores de energia elétrica como capacitores ou baterias que seriam recarregados nos intervalos dos lançamentos (tempo… Read more »

Andre Luis
Visitante
Andre Luis

Com o dinheiro que a Marinha quer gastar com o Porta Aviões, ao longo de 30 anos, poderíamos comprar, talvez 24 caças Gripen para a Marinha operados em Terra. Manter uma frota de 6 Submarinos convencionais com AIP e uma frota de 6 Fragatas armadas com mísseis e navios anti-submarino. Ou seja, poderíamos ter uma marinha eficiente com bom número de submarinos modernos que dariam real proteção ao Brasil e ainda teríamos Aviões de caça da Marinha em Terra, aumentando a frota de Gripens tanto em Terra quanto protegendo o Mar. Se até um leigo como eu consegue ver isto,… Read more »

Andre Luis
Visitante
Andre Luis

Ou seja. O Brasil deveria abandonar a ideia dos Porta Aviões e fortalecer a sua força aérea naval em Terra. Comprando 24 Gripens para a Marinha. Como disse acima.

joseboscojr
Membro
Active Member
joseboscojr

André, Nem precisamos de caças baseados em terra. Bastariam aviões de patrulha ou mesmo uma quantidade de helicópteros armados com mísseis. Usar caças para atacar navios seria interessante se em vez de mísseis fôssemos atacar com bombas burras como os argentinos fizeram com os A-4 nas Malvinas. Não dá pra atacar navios com helicópteros ou aviões lentos. rrsrss Como devemos usar mísseis, o ataque naval pode se proceder com aeronaves ditas de “baixo desempenho”, como aviões patrulha ou helicópteros, já que quem faz o “serviço” é o míssil. A única razão para usar caças navais, a rigor, seria se o… Read more »

daltonl
Membro
Member
daltonl

Control…

pense bem…se fosse tão “fácil” substituir catapultas a vapor por catapultas EM, então porque, os EUA não irão
substituir as catapultas à vapor nos seus “Nimitz” ?

Ainda há 5 “Nimitz” que não passaram pela modernização
de meia vida e reabastecimento de seus reatores, um processo que leva 4 anos, custa bilhões de dólares e seria o momento ideal para isso já que os navios são “virados do avesso” tal o alcance da modernização, fundamental para que os NAes permaneçam em serviço por outros 23 anos.

abraços

Andre Luis
Visitante
Andre Luis

joseboscojr Obrigado pelos esclarecimentos. Realmente, faz todo o sentido usar as aeronaves de vigilância marítima como lançadores de mísseis anti-navio. Só um detalho que acho que faltou na sua análise que é o fato de que a função principal do Porta-Aviões é transportar os caças para projetar poder em mares distantes fora do mar territorial. Ora, a Doutrina do Brasil é de não intervenção em outros países, certo? Se é assim, nós estamos comprando um Porta Aviões para transportar caças que não precisam ser transportados porque eles podem decolar de bases terrestres menos vulneráveis que um Porta Aviões, digamos assim.… Read more »

Mauricio R.
Visitante
Member
Mauricio R.

OFF TOPIC…

…mas nem tanto!!!

Uma ponte feita em parte por porta-aviões:

(http://t.co/sUtXn8lFRH)

Tem vezes que eu penso que os EUA não é outro país, mas sim outro planeta.