Home Data Comemorativa 80 anos do Monitor Parnaíba – terceira parte

80 anos do Monitor Parnaíba – terceira parte

2389
23
O presidente Getúlio Vargas crava um rebite na quilha do Parnaíba em 11 de junho de 1936 – foto DPHDM

O navio que não poderia falhar: projetando, construindo e incorporando o monitor ‘Parnaíba’

Por Fernando “Nunão” De Martini (adaptação e atualização da matéria publicada na revista Forças de Defesa número 8, em 2013)

Monitores Drava, Morava e Vardar, em serviço na marinha da então Iugoslávia, tal como apareciam na edição 1933 do anuário Jane’s Fighting Ships

Naqueles meses finais de 1935, o EMA (Estado-Maior da Armada) e a Diretoria de Engenharia Naval (DEN) vinham trocando informações sobre as características desejadas para o novo monitor. O comprimento desejado para o navio seria de 55m e o calado de 1,5m, com boca e espessura da blindagem calculadas para combinar essas dimensões a uma velocidade máxima de cerca de 12 nós. As caldeiras deveriam queimar óleo, gerando vapor para duas máquinas alternativas. Como armamento principal, pensava-se no mesmo do Pernambuco (dois canhões de 120mm) o que foi depois mudado para um único canhão de 152mm (6 polegadas) retirado do recém-desativado cruzador Barroso.

A DEN organizou então um quadro comparativo entre o Pernambuco (completado em 1910, com 473 toneladas e armamento principal de dois canhões de 120mm) e monitores contemporâneos a ele, projetados para o rio Danúbio: Drava (1913, com 530t e 2 canhões de 120mm), Morava (1892, com 390t e 2 canhões de 120mm) e Vardar (1915, com 530t e 4 canhões de 120mm), originariamente austríacos e que, na primeira metade da década de 1930, ainda serviam na Marinha da então Iugoslávia. A partir dessa comparação, a DEN elaborou os projetos “Brasil 10” e “Brasil 11” e apresentou-os ao EMA, que, após elogiar o trabalho, mandou fundi-los num único e definitivo projeto.

O Pernambuco, cujas características foram comparadas às de monitores de origem austríaca projetados para o rio Danúbio, navegando no rio Paraguai em 1934 – foto DPHDM

Diretoria de Engenharia Naval, Rio de Janeiro, 7 e 8 de janeiro de 1936. Naqueles dias, faltando cinco meses para o batimento de quilha, a DEN solicitava ao ministro a contratação do engenheiro Oswaldo Fuerth, que trabalhava nas obras do Minas Gerais, para elaborar o projeto. Daí até abril, o ministro foi se impacientando, temendo que os planos não ficassem prontos a tempo. O fato é que a DEN estava subequipada e pouco prestigiada numa época em que os principais engenheiros navais se dedicava a reparos de navios e às obras na Ilha das Cobras, na DONAM. A atenção do ministro se voltou aos engenheiros da DONAM, para os quais ordenou a realização de um projeto independente a partir do que já havia sido definido. Os planos foram finalizados em um mês, sob a liderança do comandante Júlio Regis Bittencourt, que dividiu a autoria com os engenheiros Horácio Fittipaldi, Raul Regis Bittencourt (seu irmão, também oficial de Marinha e responsável pelas obras de modernização do encouraçado Minas Gerais) e com o próprio Oswaldo Fuerth.

Deve-se levar em conta, ao analisar a rapidez do projeto, que projetar um monitor fluvial com as características desejadas não era algo tão simples. Em qualquer projeto de belonave, busca-se equilibrar potência (e o peso em máquinas que representa) e consumo (peso do combustível e consequente raio de ação) em velocidades máxima e de cruzeiro, frente ao peso de armas, couraça etc. Num monitor fluvial, esse equilíbrio é mais delicado pois a profundidade dos rios também é uma variável: quanto mais rasos, menos água existe entre os hélices e o fundo do rio, o que rouba parte da potência. Por outro lado, compensar o efeito com rotações elevadas dos hélices pode levar à cavitação (geração de bolhas pelas pás, prejudicando o empuxo).

Cálculos para equilibrar essas variáveis, assim como a boca (largura do navio) eram bastante complexos, e levaram a uma solução para “levantar” os hélices em relação ao fundo do monitor (e consequentemente distanciá-los mais do fundo do rio), colocando-os dentro de “túneis” na popa, com perfis de curva difíceis de se projetar e construir. Os túneis também protegiam as pás dos hélices em canais mais rasos.

Gabarito, visto aqui montado de ponta-cabeça, para as curvas de um dos túneis para hélices do Parnaíba, em imagem de janeiro de 1937 – fotos DPHDM

Ventilação reforçada e isolamento térmico, para operar no calor de Mato Grosso, também eram itens adicionais. Optou-se por equipar o navio com dois lemes, para aprimorar a manobrabilidade. A espessura da couraça foi definida em 3 polegadas (76mm) na vertical e 1,5 polegadas na horizontal, formando uma “cidadela” que protegia as partes vitais. Nada disso poderia falhar, pois era fundamental que o primeiro navio “desse certo” para a iniciativa ganhar ritmo e credibilidade.

Em 23 de maio, o Aviso 784 do ministro da Marinha criou a Divisão de construções Navais, junto à DONAM, para construir o navio. Mas com que materiais e máquinas ele seria construído? O aço para as estruturas, chapas e couraças foi adquirido na Inglaterra, assim como o conjunto propulsor. Já as máquinas operatrizes e ferramental de grande custo, não só para construir o Parnaíba, mas os navios que lhe seguiriam, foram comprados na Alemanha, onde era possível pagar com “marcos compensados” (sistema de comércio de compensação, de que falamos anteriormente).

Essa aquisição teria até mesmo levado o comandante Bittencourt a assumir compromissos com riscos para a própria carreira, antes que se conseguisse convencer, por fim, o ministério da Fazenda a concretizar o negócio, conforme escreveu o engenheiro Eduardo Câmara em seu livro “A Construção Naval Militar Brasileira no Século XX” (veja sugestões bibliográficas na última matéria da série). Ainda assim, o maquinário alemão só chegou quando o Parnaíba já estava em plena construção, e foi preciso usar velhas ferramentas e máquinas no início das obras. O novo monitor e os navios que se seguiram mostravam essa mistura de fornecedores internacionais e nacionais de materiais, máquinas, projetos, técnicas e mão-de-obra para viabilizar o programa, num contexto em que o País jogava, nas relações diplomáticas e comerciais, com potências como Alemanha e Estados Unidos, que em breve acabariam entrando em guerra.

Outro ângulo do mesmo batimento de quilha: o presidente Getúlio Vargas crava um rebite na quilha do Parnaíba em 11 de junho de 1936, numa cerimônia em que só se vê algumas autoridades, fotógrafos e operários. As futuras cerimônias do tipo contariam com muito mais público

Ilha das Cobras, Rio de Janeiro, 11 de junho de 1936: naquela manhã, o presidente da República Getúlio Vargas e o ministro Guilhem cravaram cerimoniosamente um rebite na quilha do “casco número 1” do novo Arsenal, o monitor Parnaíba. Era o início oficial da construção  do casco, embora as obras tivessem começado realmente em 15 de maio, de modo a deixar parte da quilha e outros elementos estruturais prontos. Segundo as memórias do comandante Júlio Regis Bittencourt, logo após os discursos, um almirante disse a outros à sua volta: “Senhores, seremos convidados para o batimento desta quilha no próximo dia 11”, provavelmente fazendo referência ao casco do Maranhão / Vitória, inacabado desde 1890. A responsabilidade da obra do Parnaíba era transformar aquele pessimismo em otimismo.

Os 17 meses seguintes foram de intensa atividade na parte baixa da carreira número 2 (a menor), separada das águas da Guanabara por uma barragem. Algumas partes estruturais, como a roda de proa, foram forjadas com sobras de chapas de outras obras, mas rapidamente o cronograma passou a ser cumprido com o aço inglês encomendado e as primeiras máquinas e ferramentas novas, como marteletes de ar comprimido e compressores. As cavernas e anteparas do “esqueleto” rebitado do navio, assim como seu fundo com jazentes para máquinas, já eram cobertos pelo chapeamento (também rebitado) na virada para 1937.

Anteparas e cavernas transversais do Parnaíba, em foto tirada cerca de quatro meses após o início da construção. Ao fundo está o cruzador Barroso de 1896, desativado no início da década de 1930 e convertido em alojamento de aspirantes, do qual um canhão de 152mm foi reaproveitado para o armamento principal do monitor Parnaíba
Em janeiro de 1937, as chapas do casco já estavam sendo rebitadas à estrutura, assim como o convés principal. Reparar na placa “Parnahyba nº1 11-6-36”, fixada no alto da roda de proa, indicando não só a data do batimento da quilha como também o fato de ser o primeiro navio em construção no novo arsenal, e também a grafia original do nome do navio, mudada para Parnaíba muitos anos mais tarde.

Antes de completar um ano, a superestrutura (passadiço a meia-nau e casaria à popa) já era levantada e, com o recebimento dos primeiros equipamentos de solda elétrica, as chapas da casaria eram unidas por solda, treinando os operários que em breve soldariam chapas e estruturas dos futuros contratorpedeiros do Programa Naval (cujas quilhas foram batidas em 8 de maio de 1937).

Com 12 meses de construção, já eram instalados mastro, chaminé, máquinas, caldeiras, hélices e lemes. Como o navio não seria lançado para o mar, pois estava sendo construído na parte alagável da carreira, a ideia era batizá-lo já em condições de se mover pelos próprios meios. Assim, a carreira foi alagada em 2 de setembro e, já com o casco pintado, o Parnaíba flutuou pela primeira vez, deslocando 427 toneladas (72% do total). Em novembro, o navio estava pronto para ser batizado com champanhe e deixar a carreira alagada.

Em junho de 1937, um ano após o início da construção, as obras já avançavam no passadiço, chaminé, mastro e plataforma do canhão principal, como se vê na foto acima. No mês de julho, as máquinas a vapor de tríplice expansão eram baixadas para a praça de máquinas, na foto abaixo

Nesta imagem de 14 de julho de 1937, pode-se ver à esquerda um dos hélices do navio quase totalmente protegido pelo túnel de bombordo e, mais para a direita da foto, um dos dois lemes do Parnaíba. O conjunto duplo de hélices e lemes, aliado ao formato do casco (que, como mostra a imagem, já estava sendo pintado) confere boa capacidade de governo e movimentação ao navio, mesmo em situação de encalhe. Reparar nas linhas de rebites no casco

Ilha das Cobras, Rio de Janeiro, 6 de novembro de 1937: dezessete meses antes, uma cerimônia com poucos convidados havia marcado o batimento de quilha do Parnaíba. Agora, uma multidão ocupava as laterais da carreira número 2 do novo Arsenal, entre convidados, autoridades e imprensa. Pouco depois das 15 horas, chegou o presidente Getúlio Vargas, sua esposa Darcy Vargas e comitiva. Emoldurado pelos convidados, por uma companhia de aspirantes da Escola Naval e pela banda do Corpo de Fuzileiros Navais, flutuava na parte alagada da carreira o novo navio, com sua nova pintura em cinza bem claro, quase branco. De cima de um palanque montado junto à proa, a Sra. Darcy Vargas quebrou a garrafa de champanhe na proa do monitor, que já estava pronto para acionar suas máquinas.

Agora era a hora de mostrar que o primeiro navio do novo Arsenal era um sucesso, deixando a carreira por seus próprios meios. Caso ocorresse algum problema técnico, um pequeno fiasco que fosse, havia grandes chances de que “homens de pequena fé na capacidade de nossa gente”, como os designara há pouco o ministro Guilhem em seu discurso, começassem a maldizer o empreendimento. Mas o Parnaíba, obedecendo às ações de seus tripulantes, mostrou a que veio deslizando suavemente para ré, sem falhas e sem cavitação. O “Jaú do Pantanal”, cercado de água salgada, mostrou que navegava e manobrava muito bem, saindo sem qualquer auxílio da doca existente logo atrás da carreira e conquistando a Baía de Guanabara para salvar a bandeira com 21 tiros.

A Sra. Darcy Vargas batiza o Parnaíba em 6 de novembro de 1937, quebrando uma garrafa de champanhe em sua proa
Parnaíba embadeirado, pronto para deixar a carreira
O Parnaíba logo após o lançamento passa pelos velhos contratorpedeiros da ‘Esquadra de 1910’

Estava aberto o caminho para novas construções. As obras dos três contratorpedeiros iniciados em maio daquele ano na carreira número 1 (a maior, ao lado), ainda avançavam lentamente para quem via de fora devido ao tempo de aprendizado para o emprego em mais larga escala da solda elétrica, embora dentro da grande oficina houvesse mais atividade, segundo o discurso do ministro Guilhem quando do batismo do Parnaíba. Em poucos meses, porém, as formas de seus cascos começariam a aparecer, assim como de outros: naquele 6 de novembro, na parte mais alta da carreira de onde saiu o Parnaíba, foram batidas as quilhas de dois novos navios-mineiros varredores de cerca de 600 toneladas, de projeto também nacional.

Mais navios viriam, e ao longo dos nove anos seguintes um total de seis navios desse tipo (um deles construído no velho Arsenal) e todos os nove contratorpedeiros do programa 1932 (seis deles substituindo a encomenda feita à Inglaterra, que não foi entregue devido ao início da Segunda Guerra Mundial) seriam lançados em cerimônias repletas de testemunhas. O papel daquele monitor como centelha para iniciar a renovação tão esperada foi cumprido com louvor. Agora, o navio receberia novas missões.

A bem-sucedida construção do Parnaíba abriu o caminho para a continuidade da produção de navios de guerra no Brasil ao longo dos anos seguintes. Na foto acima, o lançamento dos navios-mineiros Carioca e Cananéia (C1 e C2) em outubro de 1938. Abaixo, o lançamento do contratorpedeiro Mariz e Barros (M2) em 10 de janeiro de 1941, tendo ao fundo o Marcílio Dias (M1) lançado em julho do ano anterior e em fase de acabamento. Uma curiosidade é que, ao contrário de outros navios lançados do AMIC, o Mariz e Barros não está embandeirado na foto, pois não houve cerimônia em janeiro, apenas um lançamento presenciado pelo pessoal da Marinha e trabalhadores do Arsenal. A cerimônia propriamente dita ocorreu em 28 de dezembro do ano anterior, com grande presença de público, num dia excepcionalmente quente, no qual o lançamento falhou devido ao derretimento da graxa entre o berço e a carreira. Assim, o lançamento só foi completado em janeiro. Esse contratempo não é incomum em estaleiros cariocas, no verão

Baía de Guanabara, 29 de janeiro de 1938: naquela noite, comandado pelo capitão de corveta Armando Belfort Guimarães, o Parnaíba passou pelos fortes da entrada da baía e ganhou o mar aberto rumo ao sul, no longo arco em que entraria no Rio da Prata, depois Paraná e Paraguai, já no rumo norte, para chegar a Mato Grosso.

Nos dois meses anteriores, o navio havia passado com sucesso pelas provas de mar, teve mais equipamentos instalados, realizou sua primeira docagem no Arsenal e exibiu ao público a qualidade de sua construção, recebendo almirantes, diretores de jornais e participando das comemorações do Dia do Marinheiro, conquistando diversas manchetes dos periódicos.

O Parnaíba em provas de mar na Baía de Guanabara. A foto é de 18 de novembro de 1937, apenas 12 dias após sua primeira movimentação e saída da carreira de construção

Monitor Parnaíba docado no grande dique Rio de Janeiro (depois renomeado Almirante Régis) do AMIC, no início de dezembro de 1937. Ao fundo, vê-se a chaminé e mastro do encouraçado Minas Gerais (originariamente grafado Minas Geraes), recém-modernizado. Nessa mesma posição do cais Norte do Arsenal, outrora ocupada pelo encouraçado, fica hoje atracado o navio-aeródromo São Paulo

Com um total de 89 homens a bordo, o Parnaíba enfrentou o mar pela primeira vez, sem grandes incidentes, navegando 2.675 milhas náuticas até chegar a Ladário na tarde de 4 de março de 1938, com escalas em Florianópolis, Montevidéu, Porto Murtinho e Porto Esperança. Foi incorporado logo à sua chegada, quando se tornou capitânia da Flotilha de Mato Grosso, sendo recebido pelo antigo capitânia, o Pernambuco, com uma salva. Mais de 2.000 pessoas assistiram à chegada do novo navio.

Quando de sua incorporação à Flotilha eram estas as características do monitor:

  • Comprimento entre perpendiculares: 54,3m
  • Comprimento total: 55m
  • Boca moldada: 10,2m
    Pontal moldado: 2,7m
  • Calado em água doce: 1,5m
  • Deslocamento carregado: 594 toneladas
  • Propulsão: conjunto Thornycroft de duas caldeiras (a óleo) e duas máquinas a vapor de tríplice expansão, gerando 1.300HP, acopladas a dois eixos, acionando hélices de passo fixo protegidos por túneis
  • Velocidades: máxima de 11,5 nós a 320rpm e econômica de 9 nós a 235rpm
  • Autonomia: 3 dias e 14 horas a 11,5 nós e 5 dias e 16 horas a 9 nós
  • Proteção: vertical na linha d’água de 3 polegadas (“non cemented steel”), vertical nas regiões vitais de 1,5 e 1 polegada e horizontal de 1,5 polegada (aço especial)
  • Armamento: 1 canhão de 152mm (6 polegadas, proveniente do cruzador Barroso de 1896, desativado na década de 1930), dois canhões de 47mm (dos primeiros contratorpedeiros de 1910 a deixarem o serviço) e dois morteiros de 87mm

Ladário, Mato Grosso, 9 de março de 1938: Ordem do Dia assinada pelo comandante da Flotilha de Mato Grosso, capitão-de-mar-e-guerra Alfredo Soares Dutra, oficializou a incorporação do Parnaíba. Naquele mesmo ano, começava a ser construída em Ladário a solução há muito esperada para melhorar as condições de manutenção: um dique. O “Dique Ladário” foi inaugurado por Getúlio Vargas em 30 de julho de 1941 (mais tarde recebeu o nome do ex-presidente), e seu comprimento de 80 metros e largura de 13m permitia docar navios de até 70m e 1.500 toneladas, mais do que suficiente para atender aos monitores e até navios mercantes do Rio Paraguai.

Monitor Parnaíba no então denominado dique Ladário, inaugurado em julho de 1941

Também naquele ano, várias oficinas foram finalmente modernizadas em Ladário, com máquinas atendidas por uma usina termelétrica. Tanques de óleo combustível também foram instalados – já em 1937, o Pernambuco havia passado por uma atualização, recebendo novas caldeiras para queimar óleo e padronizar a Flotilha.

Para acompanhar e reabastecer os monitores em suas comissões, assim como para transportar óleo até os tanques de Ladário, foi comprado em 1938 o pequeno navio-tanque Potengi, na Holanda, até hoje em atividade. A Flotilha estava reforçada e renovada, mas ainda faltava um monitor para completá-la.

O monitor ‘Paraguassu’ é finalmente terminado e incorporado

O monitor Paraguassu, cujo casco ficou abandonado por décadas, finalmente é terminado e segue para Ladário. Reparar na grande superestrutura que se une ao costado e às formas da popa, diferenciando o navio do seu “irmão mais velho”, o Pernambuco, assim como a amurada à proa

As construções navais inauguradas pelo monitor Parnaíba não ficaram “apenas” nos contratorpedeiros e navios-mineiros varredores de que falamos há pouco. Finalmente, o velho casco iniciado em 1890 (junto com o Pernambuco) e batizado de Maranhão e depois de Vitória, do qual tratamos em partes anteriores, recebeu a devida atenção. Após uma vistoria em 1936, que concluiu que o casco estava 70% aproveitável, este foi puxado para a grande carreira do Arsenal no continente. Reconstruiu-se parte do chapeamento, trocaram-se rebites e completou-se o navio com uma nova e mais extensa superestrutura, além de amurada no convés de proa, diferenciando-o do Pernambuco.

O navio foi lançado em 22 de dezembro de 1938 e incorporado à Esquadra em 8 de maio de 1940, com armamento principal de um canhão de 120mm (também aproveitado do velho Barroso). Batizado de Paraguassu, o “novo” navio chegou a Ladário em 25 de junho de 1940. A partir dessa data, os três monitores passaram a seguir uma rotina de navegações pelo Rio Paraguai, com exercícios em conjunto, incluindo tiros a alvos flutuantes e em terra, comissões de representação ao Paraguai, incluindo visita do presidente Vargas àquele país em 1941, quando viajou a bordo do Parnaíba.

Os três monitores da reforçada Flotilha de Mato Grosso, fotografados no início da década de 1940. À frente, o capitânia Parnaíba, seguido do Pernambuco e do Paraguassu
Paraguassu suspendendo com o capitânia Parnaíba, em foto do início dos anos 1950

VEJA NA QUARTA PARTE: O Parnaíba é convocado para a Segunda Guerra Mundial e passa pela sua prova de fogo no Atlântico.

VEJA TAMBÉM: 

23 COMMENTS

  1. O POVO BRASILEIRO TEM UM DEBITO PARA COM AS FORÇAS ARMADAS BRASILEIRAS.
    QUE HISTÓRIA PRIMOROSA ! NÃO CONSEGUIA PARAR DE LER !
    ESSE TEXTO ME TIROU VÁRIAS DÚVIDAS COM AS INFORMAÇÕES DADAS
    NUNÃO É 10 !
    SENSACIONAL !

  2. Amigo GALANTE, só existe uma palavra para dizer sobre esta reportagem ( SHOW ). Ela também mostra o que eu sempre vivo falando em meus comentários, que o acervo fotográfico da DPHDM é riquíssimo mas infelizmente não é disponibilizado para nós que gostamos do assunto na internet.

  3. Se eu tivesse poder estabeleceria por lei que após a sua aposentadoria o Monitor Parnaíba seria obrigatoriamente convertido em navio museu. Ele pode continuar prestando bons serviços por muitos anos ainda mas devido a sua história não pode ser vendido como sucada. Espero que o nosso almirantado tenha a sensibilidade quanto a isso.

  4. Falando em documentação, seria interessante disponibilizar fotos antigas do corpo de fuzileiros navais. Por exemplo: uniformes do século XIX e XX, armas, equipamentos, veículos etc.
    O símbolo dos fuzileiros sempre foi os fuzis cruzados numa âncora? Como era o símbolo no Império? Como era o seu uniforme? Alguns anos atrás peguei emprestado numa biblioteca um livro sobre os fuzileiros navais e fiquei decepcionado com as ilustrações e fotos, e com o seu teor, apesar de artisticamente a fotos terem sido perfeitas, mas considerei encheção de chouriça, pois eram poucas e ocupavam páginas inteiras. Tomavam muito espaço, fazendo com o que o texto (muito pobre, sinal) ficasse em segundo plano.

  5. “PINTO em 16 de novembro de 2017 at 21:54”.
    Valeu, mas pedimos o favor de não escrever em maiúsculas, faça como os demais, escreva normalmente.

  6. “Gustavo 16 de novembro de 2017 at 22:48
    Se eu tivesse poder estabeleceria por lei que após a sua aposentadoria o Monitor Parnaíba seria obrigatoriamente convertido em navio museu. (…) Espero que o nosso almirantado tenha a sensibilidade quanto a isso.”
    .
    Acho que será o caminho natural, quando esse dia chegar (mas só daqui a umas décadas, pelo estado do navio). Há uma grande quantidade de ex-tripulantes que adoram o navio, incluindo almirantes – o ex-comandante da MB, almirante Moura Neto, por exemplo, comandou o navio nos anos 80 e comandava o 6ºDN quando autorizou a modernização do monitor. Mas é claro, quando chegar a hora de aposentar o Parnaíba, se estivermos vivos até lá, não vai custar ficar atento ao destino do navio.

  7. Srs
    Esta história demonstra a importância da motivação e do senso de responsabilidade, da clareza de objetivos e da capacidade de administrar contingências nem sempre favoráveis.
    Demonstra, também, que no Brasil, um projeto executado sob pressão e de tempo de execução curto, tem maior chance de sucesso do que projetos de longo prazo que se arrastam e se perdem na burocracia e em emaranhados de interesses particulares.
    Parabéns aos editores por nos trazer esta história, um exemplo para os brasileiros e uma referência para aqueles que trabalham pelo país.
    SdsSrs
    Esta história demonstra a importância da motivação e do senso de responsabilidade, da clareza de objetivos e da capacidade de administrar contingências nem sempre favoráveis.
    Demonstra, também, que no Brasil, um projeto executado sob pressão e de tempo de execução curto, tem maior chance de sucesso do que projetos de longo prazo que se arrastam e se perdem na burocracia e em emaranhados de interesses particulares.
    Parabéns aos editores por nos trazer esta história, um exemplo para os brasileiros e uma referência para aqueles que trabalham pelo país.
    Sds

  8. Provavelmente será convertido em um museu e arrisca muitos aqui nem estarem vivos para testemunhar…um NAe ou grande combatente de
    superfície já é mais complicado…mas…se as corvetas “Solimões” e “Imperial Marinheiro” foram devidamente convertidas em museus não deverá ser muito difícil fazer o mesmo com o “Parnaíba” de dimensões similares.
    .
    No mais, as fotos são de “encher os olhos “.

    • Dalton, sobre as fotos, acabei de incrementar algumas das legendas, em especial uma que mostra, logo na fase inicial da construção, o velho cruzador Barroso desativado naquela década, mais ao fundo.

  9. É Nunão…até quanto a contra torpedeiros os argentinos estavam melhores…foi um “choque” quando comprei os livros do “Whitley” nem lembro mais quando , que descreve os navios utilizados pelas marinhas durante a II Guerra e também os adquiridos antes mesmo dela começar.

    • Ih, Dalton, acabei mudando minha resposta para o outro post da segunda parte , pois me confundi e havia respondido aqui e ficado meio no ar. Agora a sua é que ficou meio no ar, rsrsrsrs

  10. Uma pena o AMRJ parar no tempo, não ser modernizado e continuar a construção de navios, pelo menos uma parte lá e outra em estaleiros privados como foi o caso das Corvetas Inhaúma!

  11. OFF Topic… Parece que os argentinos perderam contato com o ARA “San Juan”…
    .
    “La #Armada se encuentra realizando las operaciones para retomar comunicaciones con el submarino ARA “San Juan” con quien se perdió enlace durante su tránsito desde #Ushuaia hacia #MarDelPlata. Aeronaves y buques de la Armada se encuentran en la zona de la última posición conocida”

  12. Marcelo Andrade,
    O AMRJ, daquela época pra cá, passou por diversas atualizações de equipamentos, máquinas e até de oficinas, em áreas específicas.
    .
    Um exemplo é a imagem que destaco no link abaixo, e que está na matéria:
    http://www.naval.com.br/blog/wp-content/uploads/2017/11/050955-Parna%C3%ADba-13-10-36-vista-geral-provav-Barroso-ao-fundo-foto-DPHDM.jpg
    .
    Parte do edifício em construção, perpendicular à carreira, já nem existe hoje: deu lugar ao grande galpão (bem mais “quadradão”) da Oficina de Construção de Submarinos, que realizou boa parte da construção de quatro dos atuais submarinos da MB, entre 1987 e 2005, e hoje dobra com o Dique Santa Cruz a manutenção pesada das classes Tupi e Tikuna.
    .
    Mas, de fato, lá se vão cerca de 30 anos desde esse último grande sopro de atualização de parte do AMRJ. Está na hora de dar mais uma renovada nas instalações, nas quais se misturam oficinas e máquinas operatrizes de cerca de 80 anos (muitas delas, como o caso de dezenas de tornos, ainda bem mantidas e operacionais) com outras bem mais novas.
    .
    Uma possibilidade é que, quando finalizadas as obras em Itaguaí para as instalações de construção e reparo de submarinos, transferindo para lá as tarefas de manutenção pesada das unidades atuais, a atual Oficina de Construção de Submarinos, que é o galpão industrial mais moderno do AMRJ, possa ter sua finalidade definitivamente mudada. Passaria a servir para a fabricação de seções de casco de novos navios de superfície, num processo mais moderno de construção com blocos pré-acabados ou até megablocos, conforme seja adaptada.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here