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Sem manutenção, portos limitam entrada de navios

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Portos-e-Terminais-Marítimos-do-Brasil-3

ClippingNEWS-PAPrograma federal de dragagem, lançado em 2007, custou R$ 1,6 bilhão, mas não teve o resultado esperado pelo governo. O investimento bilionário feito pelo governo federal nos últimos anos não foi capaz de ampliar a capacidade da maioria dos portos para receber a nova geração de navios. Sem manutenção adequada, alguns portos já perderam o ganho obtido com a dragagem de aprofundamento, que custou R$ 1,6 bilhão aos cofres públicos, segundo dados da Secretaria de Portos (SEP).

Cada um centímetro perdido na profundidade do canal significa deixar de carregar, por exemplo, oito contêineres (ou R$ 24 mil) por navio. Quanto maior a profundidade de um porto, maior é o tamanho das embarcações que podem atracar nele – ou seja, mais produtos podem ser carregados numa única viagem e menor tende a ser o custo logístico.

As limitações, no entanto, têm afetado portos como Santos (SP), Salvador (BA), Itapoá (SC) e Rio Grande (RS), entre outros. Quase todos passaram por obras do Programa Nacional de Dragagem (PND), lançado em 2007 para adequar os portos à nova frota de navios. Pelas regras da época, o governo federal ficava responsável pela dragagem de aprofundamento e as Companhias Docas, que administram os portos, fariam a manutenção. “Mas o resultado não foi o esperado”, afirma o secretário de infraestrutura portuária da Secretaria de Portos, Tiago de Barros Correia.

Segundo ele, o PND I foi um aprendizado, com alguns casos emblemáticos de contratos, problemas de execução da obra e dificuldades de homologação da nova profundidade. No Porto de Rio Grande, por exemplo, a dragagem dos canais ainda não trouxe grandes resultados. As novas profundidades obtidas com a obra não foram homologadas pela Marinha, o que significa limitar a entrada de navios maiores no porto. Segundo a administração de Rio Grande, a homologação só deve ocorrer no segundo semestre de 2014.

“O governo investiu pesado para ampliar a capacidade do porto, mas com a falta de homologação, as áreas correm o risco de assorearem novamente”, afirma o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. O próximo a aguardar a homologação da Marinha é o Porto de Santos, que teve de refazer a dragagem depois que uma ressaca assoreou o canal de acesso e reduziu o calado (distância da lâmina d’água até a quilha do navio) dos navios que atracam no estuário de 13,2 de até 12,3 metros.

A dragagem feita de forma emergencial foi concluída semana passada. A profundidade do canal foi para 15 metros, mas, para garantir a segurança, o calado autorizado tem de ser, pelo menos, 10% menor que a profundidade. A nova medida, no entanto, ainda dependerá de aprovação da Marinha. Neste momento, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) está fazendo a batimetria do canal, que deve durar três semanas, e só depois o relatório será enviado para a Marinha.

Segundo Correia, da SEP, a dificuldade de homologação tem sido decorrente da falta de profundidade linear das áreas dragadas. “Como as máquinas são grandes, não conseguem entregar todas as áreas com 15 metros exatos, por exemplo. Alguns locais podem ter 16 metros, outros 14,9 metros. Por isso, a Marinha não homologa a nova profundidade.”

Para um executivo do setor, que prefere não se identificar, as batimetrias realizadas no País fogem dos padrões recomendados pela Organização Hidrográfica Internacional (OHI, na sigla em inglês). “Sendo assim, é natural que a Marinha não abra mão da segurança, que é o que se espera dela”. Os problemas nos portos, no entanto, vão além da demora na homologação. Há um descompasso entre a profundidade dos terminais e dos canais de acesso – o que significa que os navios têm de obedecer à medida mais baixa. Em Santos, os berços de atracação tem profundidade que varia de 11,5 a 14 metros – o canal tem 15 metros.

Em Salvador e Aratu, a dragagem foi contratada para elevar a profundidade para 15 metros. “Mas a obra não foi completa e os usuários continuam reivindicando melhorias. Apenas um berço teve ampliação da profundidade para 13,9 metros. Os demais continuam com medidas entre 8 e 12 metros”, afirma o diretor executivo da Associação dos Usuários de Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa. O secretário da SEP explica que houve casos, no PND I, em que a responsabilidade pela dragagem dos berços era da iniciativa privada ou das Companhias Docas.

No Porto Itapoá, em Santa Catarina, a situação é contrária: o berço de atracação tem 16 metros, mas o canal de acesso não passa dos 14 metros. A limitação fica ainda mais grave devido a uma restrição numa curva de 90 graus no canal que só permite navios com calado de 11 metros, explica o diretor do porto, Márcio Guiot. Assim, o terminal é obrigado a reduzir o calado dos navios que atracam em seu cais para 11 metros. Ou seja, os benefícios de se ter uma profundidade natural elevada estão perdidos.

O terminal privado, um dos mais modernos do País, está localizado na Baía da Babitonga, onde também há o porto público de São Francisco do Sul, que foi beneficiado pelo PND I. “Precisamos de uma readequação da largura do canal e uma suavização da curva. Eliminando as restrições, o ganho por navio poderia chegar a R$ 4,8 milhões”, afirma Guiot.

FONTE: Estadão

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mdanton
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mdanton

PRIVATIZEM TODOS OS PORTOS E VOCÊS vão ver como esses tipos de coisas ACABAM.

Não adianta brasileiro dá nó em pingo d’água.

Hoje, mais uma vez, presencio cenas de 5-6 trabalhadores ao redor de buracos, caixas de inspeções, etc. ..sendo 5 olhando e um puxando o cabo telefônico…ou no caso da
SABESP um na picareta e 6 olhando o buraco….BRASIL INEFICIÊNTE….por isso é um país caro e sme dinheiro para aquilo que realmente agrega valor para a sociedade.

MO
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o porto hoje h todo privatizado, sao osterminaisque controlam o que fazem e praticamente como fazem (SSZ !!!!) o problema que as areas “comuns” (agua por exemplo) atracações, documentações, são estatais e ou governamentais), mas isso programa nenhum de TV explica como e do jeito que é …

rafael oliveira
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rafael oliveira

Mdanton, também sou a favor da privatização dos portos e de outras coisas mais.

Porém, não espero muito mais eficiência por causa disso, como demonstra o Porto de Itapoá, privado, que sofre do mesmo problema.

Observador
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rafael oliveira 5 de maio de 2014 at 15:26 # Problema é a nossa legislação trabalhista que induz a isto mesmo: que você tenha que contratar meia dúzia para fazer o trabalho de um. Em outros países isto não acontece porque o trabalho é mecanizado ao extremo e não existe esta figura nefasta do peão, o funcionário sem qualificação que só pode fazer serviço braçal e que só trabalha na base do cutucão. Por falar em Porto de Itapoá, lembro que o pessoal de lá queria inclusive automatizar os caminhões que levam e trazem os containers do pátio para o… Read more »

Observador
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Observador

Em tempo: Claro que não vai dar resultado a porcaria do programa. Vejamos o Porto de Santos. Se gastou R$ 190 milhões de reais com o Consórcio Draga Brasil (piada pronta!), para aprofundar o canal do porto e, como resultado, aprofundaram o canal em apenas um metro enquanto estreitaram o mesmo. Fácil ver o que aconteceu. Cavaram no meio do canal e, ao invés de levar a terra retirada para longe (caro) apenas jogaram para as laterais (barato e mal-feito). Vejam a notícia abaixo: http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2014/05/1449042-obra-falha-e-navio-sai-de-santos-meio-vazio.shtml Enquanto isto, poderíamos fazer um superporto ali em Peruíbe, com calado de 35 metros, mais… Read more »

MO
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Oi Claudio Não foi isso nao que aconteceu as dragas realmente levaram o material dragado para fora, o ponto de descarga fica 13 milhas para fora e fui e sou testemunha delas entrando vazias e saindo carregadas incruzivel com motos eu diria o seguinte, dragem é uma coisa muito séria, tanto a de aprofundamento, como ade manutenção, o porto é relativo não são todos os armazens (cais) que tem condições de receber 15m de profundidade, senão arria o cais para dentro d´agua pois ele nao foi projetado/estruturado à sua construção para isso (Obvio que a tradicional falta de visao a… Read more »

MO
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MO
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http://santosshiplovers.blogspot.com.br/2011/10/ghd-mersey-m-j8b4158-bordo-em-uma.html

http://santosshiplovers.blogspot.com.br/2013/11/tshd-lelystad-pfob-fotos-noturnas.html (Esta postagem acho bem interessante, mostra como eh a dragagmem de um terminal privativo, quase que passo a passo de centro da draga)

TSHD Utrecht

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Observador

MO
5 de maio de 2014 at 22:22 #

MO, o que sei desta lambança toda aí sei pela mídia.

Pelo que li e entendi, o problema era apenas no canal. Se ainda tem estes problemas no cais…

Aí vem de novo a pergunta: pensando friamente e apenas em termos de país, o Porto de Santos ainda vale a pena?

O tal superporto sonhado pelo Eike “Falista” não seria mais viável? Ouvi dizer que teria 35 metros de calado, achei meio estranho, é isto mesmo?

MO
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Vale Claudio, Santos manco ainda eh melhor que quase todos os outros juntos de moto/operacionais, mas ai eh melhor ver aqui para entender vou copiar o movimento de navios de 0000 h de ontem até agora (04:30 h) para vc er uma idéia, quero ver quem tem um movimento de ao menos a metade disto por dia … ,segue abaixo = (E)_ = Entrada, (S) = saida (M) = mudança de berço NAVIO Manobra LOC#1 LOC#2 POB AGENTE CALADO BORDO TUG ALDEBARAN S EMB-1 05/05 00:00 LOG-INLOGISTICA 7,40 WS STOLT VANGUARD E AL 4 05/05 01:30 UNIMAR 8,70 BE SN… Read more »

MO
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Veja este post de como eh feito dragagem como GHD (a de maior valor em quantidqade é a TSHD

http://santosshiplovers.blogspot.com.br/2011/10/ghd-mersey-m-j8b4158-bordo-em-uma.html

MO
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Em tempo = http://santosshiplovers.blogspot.com.br/2014/05/mv-amazonit-a8xt2-carregamento-de.html
Luaded with 50.400 t. suggar in bulk to Kandla, India
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Colombelli
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Colombelli

Em cuba, o porto “brasileiro” vai muito bem. Os irmãos castro agradecem ao contribuinte brasileiro.

CVN76
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Uma dúvida: que porto é esse na foto no início do artigo?

Foto muito bonita!

mdanton
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mdanton

OBSERVADOR! Fico vendo esse nomes “draga Brasil” e fico imaginando as risadas dos ladrões nas mesas de reuniões para tocar essas negociatas…..devem RIR MUITO quando sugestionam esse nomes…. Ontem fui na reunião do novo.org.br e disse …”Vou fazer questão de rastrear todas as riquezas que esses ladrões fizeram às custas da rapinagem dos impostos. Tudo no estrito senso republicano e democrático. Quero o MP e a PF se não recuperando o dinheiro dando um belo aborrecimento a esses “empresários” oligárquicos”. Vai demorar? Vai ser perigoso? Não vai ter apoio da população e da mídia? Não interessa….ao menos minha passagem por… Read more »

mdanton
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mdanton

De acordo com um Estudo executado na época do FHC. Constatou-se que 40 milhões de brasileiros não “servem para nada”. Deficientes ao máximo no trabalho; em sua grande maioria não procuram emprego e quando o fazem causam mais desperdício do que valor ao país. Como todos bons “socialistas/comunistas”…colocaram a culpa nessa “condição de vagabundagem”, nas oligarquias e escravidão; argumentando que para sanar isso é necessário investir nos filhos desses 40 milhões (ao ver deles como já casos perdidos) com educação de alta qualidade e assim, quebrar o círculo vicioso. Bem é uma tese. Lembro que são 40 milhões da população… Read more »

daltonl
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daltonl

Franz…

é o porto de Paranaguá !

abraços

rafael oliveira
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rafael oliveira

Observador e Mdanton, Concordo que nossa legislação trabalhista é excessiva e, no caso dos OGMOs, beira ao absurdo, graças à “Constituição Cidadã” que resolveu equiparar portuários a empregados, sendo que a atividade é incompatível com essa equiparação. O que poderia era ter empresas com empregados prestando serviços de portuários, mas isso, ao que parece, não acontece. Quanto à mecanização, porque ela não ocorre? É mero lobby do OGMO ou os operadores não tem dinheiro para fazer isso (ou não compensa)? Sobre os 40 milhões que não servem para nada eu não conheço o estudo, mas, “prima facie”, o número parece… Read more »

Observador
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Observador

mdanton
6 de maio de 2014 at 9:40 #

E o preocupante é que estes 40 milhões tem meia dúzia de filhos, enquanto o pessoal que trabalha e mantém o país de pé, tem no máximo um.

rafael oliveira
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rafael oliveira

Se o Porto do Açu conseguir ser viável já será um grande feito do Fake Batista (o do Sudeste tem tudo para ser). O tal do Porto Brasil (em Peruíbe ou Itanhaém, não lembro agora) até para ele, que fez obras sem pensar, na base da empolgação e da enganação, foi inviável começar a construir então imagino que nunca sairá do papel, ainda mais com os “índios” querendo que aquele lugar vire reserva. Aliás, se a produção de soja fosse escoada por ferrovias para o Norte ou Nordeste (elas precisariam sair do papel primeiro, obviamente), creio que não será necessário… Read more »

MO
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era Peruibe, mas aquele local as well Itanhanhem and redondesas é maldito comercialmente falando, la nao sai nada, soh literalmente comercio de espelinhos and coisas de indios, o IBAMA e afins phoderam tudo la, nao se tem emprego e nada la vai para frente (economicamente falando) Sem duvidas que hidrovias e ferrovias melhorariam e muito o escoamento da safra de ommodities, mas penso que os portos do norte seriam talves o escoamento da safra de MT e RO, ainda dependeria de SSZ, PNG e RRG ppara as safras do MS, SE e Sul, pois não sei se por Itacoatira (AM)… Read more »

CVN76
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Oi Dalton!

Muito obrigado pela informação…..:-)

Abs.

rafael oliveira
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rafael oliveira

Pois é, o litoral Sul e mesmo todo o Sul de SP, como são um dos poucos lugares que ainda tem Mata Atlântica, acabam sendo limitadas economicamente pelo Governo. O foda é que um monte de gente invade esses lugares e destroi, com resultado econômico pífio, mas uma empresa séria não pode fazer algo planejado nesses lugares. Sobre a safra do MS, em tese, quando daqui uns 30 anos as ferrovias estiverem prontas, elas iriam até SP e de lá pegariam a Norte-Sul, podendo também pegarem a Oeste-Leste e serem embarcadas no Nordeste. Além, disso, poderiam ir para PNG (como… Read more »

MO
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eh mais ai vc esqueceu da cordillera, vseriamais ou menos como perder tempo falaando de Futuro Nae … KKKKKK para ambos e claro o trem sumiria no Acre, pois como vc sabe nao existe …. kkkkkkk (alem do que pra que exporta por outro pais … 🙂

rafael oliveira
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rafael oliveira

É possível cruzar a Cordilheira por trechos de menor altitude, da ordem de 1800m a 2000m.

Para os estados do Acre (ou para aquilo que supostamente existe naquela região rs), Rondônia e uma boa parte do Mato Grosso é mais perto chegar no Pacífico do que nos nossos portos no Atlântico. Fora que lá já estaria bem mais perto da Ásia.

Então, teoricamente, seria mais barato exportar por lá, desde que os peruanos façam essa ferrovia (o que é difícil, mas não impossível).

Observador
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Observador

Senhores, Vamos investir AQUI e não em “nuestros vecinos”. Hoje os peruanos parecem confiáveis e que estão no caminho correto, mas como lá as instituições são ainda mais frágeis que aqui, nada impede de, no futuro, descambarem para o bolivarianismo ou coisa do gênero. Daí adeus ao nosso dinheiro, igual aconteceu na Bolívia com as refinarias da Petrobrás. Chega de botar dinheiro em Porto de Cuba, Metrô de Caracas e rodovia “Transcoca” na Bolívia. Temos muitos e sérios gargalos logísticos para resolver por aqui primeiro. Eu tinha um amigo que já faleceu que sempre dizia: “O único vizinho confiável do… Read more »

rafael oliveira
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rafael oliveira

Eu não defendi investimento algum no Peru (“desde que os peruanos façam essa ferrovia”).

Aliás, acho que essa obra só sai se a China financiar, projetar e ajudar a construir.

mdanton
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mdanton

Os EUA resolveram esse problema mandando/incentivando esses “fazem nada” para as guerras…..bem ou mal passam pela forças armadas e recebem uma doutrinação de LABOR e ESFORÇO…

MO
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Um dos que não operariam full cargo aqui em SSZ = 110.617 dwt x 8.827 teus x 300,13 x 48,20 m = 14,5 m de calado máximo carregado =

http://santosshiplovers.blogspot.com.br/2014/05/mv-msc-adelaide-3fif7-gigante-de-8827.html

Brand new container vessel 110.617 dwt x 8.827 teus leaving Santos

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Observador
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Observador

rafael oliveira 6 de maio de 2014 at 18:25 # Você não defende, mas no Desgoverno Federal, tem gente que sonha com isto e muito mais. O Mujica, presidente da República Oriental da Maconha, digo, do Uruguai, andava todo pimpão, dizendo que o (des)governo brasileiro havia prometido financiar um superporto naquelas bandas. Coisa de bilhão de dólares. E vai matar os portos do Sul. Como a coisa chegou na imprensa, o PT tratou de desmentir (ou melhor, mentir), dizendo que não prometeu nada. Moral da história: para ajudar governo “cumpanheiro”, sobra recurso. Para investir nos portos daqui, só esmola. Na… Read more »

rafael oliveira
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rafael oliveira

Ah sim, no Desgoverno Federal construir um porto num país companheiro mata três coelhos com uma cajadada só:

– Ajuda os países companheiros;

– Ajuda as construtoras brasileiras;

– Parte do dinheiro volta em doações para o partido e para os políticos.

E o contribuinte brasileiro… melhor nem falar.

E para finalizar, por mim privatizaria todos os portos e caberia às empresas cuidarem da manutenção do calado dos portos, já que são as principais interessadas.

Trevo
Visitante

Privatiza tudo e fiscaliza de forma rígida!

Central RS
Visitante

Pra começar todos os portos brasileiros deveriam ter a mesma classificação. Chega de portos locais e regionais. Dai a coisa iria “fluir” literalmente.