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Porta-aviões Queen Elizabeth na configuração CATOBAR

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Imagens em 3D de um porta-aviões classe “Queen Elizabeth” configurado para CATOBAR (Catapult assisted take-off, Barrier assisted Recovery) e equipado com o F-35C, diferente da configuração final, que empregará o F-35B STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing).

Após a Revisão Estratégica de Defesa e Segurança de 2010, o governo britânico pretendia adquirir a versão F-35C, e adotou planos para que o Prince of Wales fosse construído com uma configuração de catapultas.

Mas depois que os custos projetados do sistema CATOBAR chegaram ao redor de duas vezes a estimativa original, o governo anunciou em 10 maio de 2012 que adotaria a configuração STOVL, de decolagem curta e pouso vertical.

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edcarlos
edcarlos
2 anos atrás

Projeto flexível esse, seria um excelente PA, do tamanho certo para nossa Marinha, o grande problema é no cu$to de aquisição. Claro que uma arma dessas não é barato do construir e manter, porem sonhar não custa nada e nem paga imposto.

Um reator nuclear poderia ser instalado em uma possível versão CATOBAR?

Saudações!

Marcelo
Marcelo
2 anos atrás

No início do projeto, os franceses pagaram para ter acesso aos dados e planejavam operar esta versão com os Rafale. Era chamado de PA2, Porte Avions 2. Mas acabaram desistindo e postergando os planos.

Control
2 anos atrás

Srs
Parece que o gap de décadas na construção dos PA’s pelos britânicos fez eles perderem parte das habilidades que tinham, pois as duas ilhas prejudicam bastante o espaço no convés para a movimentação dos aviões e até a locação das catapultas.
No caso dos PA’s americanos a única ilha bem atrás libera bastante espaço para a manobra dos aviões e para duas catapultas a proa, o que não acontece no caso do QE
Se tivessem deixado apenas uma ilha, mesmo que maior, mais atrás, o acesso ao elevador de vante ficaria mais desimpedido.
Sds

SmokingSnake 🐍
SmokingSnake 🐍
2 anos atrás

Bem melhor
e nesse modelo tem phalanx que também retiraram da versão final, agora não adianta se lamentar que até um simples drone consegue se aproximar sem problemas.

Walfrido Strobel
2 anos atrás

SmokingSnake, mesmo se tivesse uma Phalanx o Porta Aviões não está operacional, e não estaria com ela funcionando.
Quanto ao Phalanx, primeiro ele teria que conseguir acertar o drone, apesar de ser boa e existirem vários vídeos mostrando acertos, neste teste contra ameaças assimétricas colocaram uma lancha rápida com controle remoto e USCGC Bertholf depois de esgotar toda a munição não conseguiu acertar com seu 20 mm Block 1B Phalanx CIWS.
. https://m.youtube.com/watch?v=d3A0is0pXUQ

Rommelqe
Rommelqe
2 anos atrás

Como admirador da gloriosa escola naval britanica, se estivesse sob meu alcance mudava o projeto da superestrutura do Prince of Wales. Adotaria catapultas com propulsão eletromagnética. Facil? Claro que não! Barato? Claro que menos ainda. Mas faria. Como ja falado, o QE acabou ficando a merce do F35B; se considerarmos a possibilidade de substitur os custos de um esquadrào F35B (dotação padrão do QE) pelos custos de dois esquadroes de Rafale ou dois de F-18 SH ou dois de Gripen Naval mais um esquadrão de F-35C a relação custo / beneficio final seria enormemente melhor. Serim dispensados os E-2 de… Read more »

Leandro Costa
Leandro Costa
2 anos atrás

Rommelqe, acho que agora é tarde demais. Só o retrabalho para se colocar o Prince of Wales em condições de operar CATOBAR seria proibitivo. Operação de aeronaves F-35B e F-35C elevariam os custos com manutenção por serem necessárias logísticas diferentes devido à falta de comunalidade entre as duas versões, necessitando sobressalentes específicos para cada versão, etc.

João Augusto
João Augusto
2 anos atrás

O negócio tá no porto e o povo quer que atirem nele com um Phalanx nele… e depois que os projéteis batessem no drone? Iam parar onde?

claudio quadros
claudio quadros
2 anos atrás

máximos 25 anos vem marina do Brasil

Adriano Madureira
Adriano Madureira
2 anos atrás

daqui a uns 30 anos e olhe lá…

Bardini
Bardini
2 anos atrás

Este NAe se fosse CATOBAR teria uma grande vantagem no meu entender, que seria poder ter um E-2D 24/7 no ar.

Bavaria Lion
2 anos atrás

Para que ele fosse catobar, teria que ter reator nuclear. Para fazer 30 nós de vento (necessário para a decolagem full do F-35C ao que me consta). Seria outro projeto.

Vamos ver como ele vai operar como um anfíbiozão. Caso o F-35B entregue metade do que promete, ele estará no páreo.

Bavaria Lion
2 anos atrás

Ele não precisa fazer 30 nós pra decolagem full do f-35c?
Com um incremento na propulsão convencional, ele conseguiria fazer os 30 nós de vento?

Bardini
Bardini
2 anos atrás

“Test pilots found also conducted minimum-end airspeed testing to identify the jet’s slowest airspeed cat shot. Officials were not ready to reveal that number, but there were launches in which the F-35C dipped well below the flight deck. The Navy will typically sets the standard launch speed at 15 knots above the minimum.”
https://www.navytimes.com/news/your-navy/2015/10/17/f-35c-completes-carrier-tests-aboard-the-ike/
.
Isso é de 2015. Será que já liberaram a informação de qual a velocidade mínima na qual o F-35C pode ser lançado?

Rommelqe
Rommelqe
2 anos atrás

Claro que para gerar uma sustentação minima, seja em um F35C ou qq outra aeronave de asas fixas e propulsao longitudinal, é necessario que tenhamos uma velocidade relativa entre o ar e o NAe/aeronave adequada. Considero meio absurdo conceber todo um sistema de armas que obrigue um navio que desloca 70.000t a atingir 30 nós a cada decolagem/pouso de um aviao. Com o EMALS consegue-se velocidades muito maiores do que com catapultas a vapor (ate porque este é um fluido compresivel); em geral a estrutura do avião teria que ser totalmente repensada e redimensionada, uma vez que a transmissao de… Read more »

Dalton
Dalton
2 anos atrás

Bardini…
.
para se ter “E-2D 24/7 no ar” seriam necessários muitos deles…a marinha francesa que tem tamanho, composição e orçamento semelhante ao
da Royal Navy só tem conseguido embarcar 2 E-2C no “Charles de Gaulle” e a US Navy só agora está operando com 5 E-2Ds embarcados ao
invés da composição clássica de 4 E-2Cs.

Dalton
Dalton
2 anos atrás

Control…
.
um dos motivos da existência de duas “ilhas” é que há necessidade de duas chaminés que são bem espaçadas uma da outra…como na
classe “Invincible” que justamente por haver menos espaço debaixo do convés de voo optou-se por fazer uma super estrutura contínua, então haveria sempre a questão de se ter uma chaminé alta “obstruindo” o convés nos “QEs”…ao menos há espaço utilizável entre as duas “ilhas”.

August
August
2 anos atrás

Eu não entendo pra que ser catobar, quando o UK for operar de fato o f-35 eles já vão estar maduros e sem problemas. Acho que o comentário mais lúcido foi o do Bardini que disse que a única vantagem de um nae catobar era de poder operar o e-2d. Se bem que a Royal navy tem Marlins dedicados a alerta aereo antecipado seria só colocar a tecnologia do e+-2d neles

Dalton
Dalton
2 anos atrás

August…
.
o Bardiini não escreveu ” única vantagem” e sim “uma grande vantagem” além do mais um helicóptero simplesmente não está à altura de uma aeronave de asa fixa para “alerta aéreo antecipado”…para “quebrar um galho” sim.

Bosco
Bosco
2 anos atrás

Em termos de eficiência dos modos de operações de aeronaves de asa fixa a partir de unidades navais pode-se resumir da seguinte maneira, de forma regressiva: 1º lugar: CATOBAR e STOVL/STOSRVL (com ou sem rampa) 2º lugar: STOBAR com rampa 3º lugar: VTOL (esta modalidade apesar de ser possível reduziria muito o desempenho de um caça e não tem sido utilizada apesar de ser ventilada a operação do F-35B a partir do LCS e do DDG1000) – Um F-35B operando no modo VTOL a partir de um LCS teria que estar com metade da capacidade de combustível (3t) e com… Read more »

Bardini
Bardini
2 anos atrás

Dalton, concordo que seriam necessárias mais aeronaves para manter um E-2D sempre no ar. Mas vamos pensar da seguinte forma: o “QE” tem um pouco mais de espaço que um “Charles de Gaulle” para operar, acredito que haveria capacidade de ter embarcado ao menos 3 E-2D, mas é chute…
Ai entra a questão do tempo da missão. Estamos falando de um desdobramento de quanto tempo? Um CVN da US Navy fica meses e meses no mar, logo ter 5 E-2D influência e muito nos números de disponibilidade da aeronave. Com a Royal Navy, será que também seria assim?

Dalton
Dalton
2 anos atrás

Bardini… . o “CDG” pode embarcar com folga um terceiro E-2C…na verdade um terceiro permanece em terra utilizado para treinamento, etc, …o problema é dinheiro para se adquirir mais alguns E-2Cs, necessários inclusive para quando se necessita fazer manutenção ou algum incidente não previsto que possa indisponibilizar algum deles, mas, como o dinheiro é curto para franceses e britânicos improvisa-se. . Os CVNs finalmente passaram à cumprir um período de 7 meses de missão, incluindo ida e volta e não será muito diferente com os NAes da Royal Navy assim como não é com o “CDG”…claro que economiza-se na viagem… Read more »

carvalho2008
2 anos atrás

Mestre Bosco, . Porque o Modo STOVL a frente do Stobar???? . No modo Vertical landing ou mesmo a hipotese que estão testando desde 2012 SRVL o motor trabalha pacas no pouso, pois não existe sustentação aerodinamica…a rolagem é justamente para “tentar” minimizar isto e propiciar pouso mais suave com carga maior sem ter de alijar….mas em suma….São modos beberrões…. que acrescentam calculo a mais de combustivel não somente para a decolagem….mas uma reserva maior para pouso…e olha que estão testando para ver no que vai dar…. . No modo Skijump, não aparenta ter muita diferença pois o modo é… Read more »

Control
2 anos atrás

Srs Jovem Dalton O comentário é sobre, exatamente, a qualidade do projeto do QE, onde se instala duas ilhas para aproveitar um projeto com duas chaminés espaçadas. Ora, em engenharia, um dos princípios básicos, é desenvolver o projeto a partir da necessidade funcional do equipamento e de sua melhor e mais eficiente configuração. O s PA’s tem por função primária ser um aeródromo, sendo o espaço de convés destinado para as operações aéreas, o fim principal do navio. Outros projetistas, há anos atrás, se depararam com problemas parecidos e conseguiram contornar o problema sem inventar duas ilhas. Jovem Bosco e… Read more »

Bosco
Bosco
2 anos atrás

Carvalho, Em tese o modo STOVL permite uma decolagem com o peso máximo de decolagem já que combina a sustentação aerodinâmica com a sustentação por empuxo vertical enquanto o modo STOBAR só utiliza a sustentação aerodinâmica. Posso estar equivocado mas seria mais ou menos assim: F-35C no modo CATOBAR: MTOW de 31.800 kg, lançamento por catapulta: 31.8 t: 100% de eficiência F-35B no modo STOVL: MTOW de 27.200 kg. lançamento pelo modo STO com ajuda de dispositivos de sustentação ativos: 27,2 t: 100% de eficiência. MiG29K no modo STOBAR: peso vazio 11 t, MTOW 24,5 t, decolagem STOBAR: 18,5 t:… Read more »

Dalton
Dalton
2 anos atrás

Control…
.
mesmo com duas “ilhas” o “QE” terá mais espaço no convés de voo que o “CDG” e como o “QE” não foi projetado nem idealizado
para operar com um grande complemento de aeronaves sempre haverá muito espaço, então talvez não tenha havido tanta necessidade
de seguir os preceitos tradicionais e/ou tentar superar qualquer dificuldade em se ter apenas uma “ilha” de tamanho maior.
.
abs

carvalho2008
2 anos atrás

Mestre Bosco,
.
Nestas estimativas estão correlacionadas a distancia de corrida e vento de proa realizado?