Ponte em Baltimore desaba após ser atingida por navio porta-contêineres
O vídeo abaixo mostra o momento em que toda a estrutura da ponte Francis Scott Key cai na água, quando o navio porta-contêineres DALI bate em um dos seus pilares. O navio atingiu a ponte às 1h27, horário do leste dos EUA.
O navio foi fretado pela empresa de navegação dinamarquesa Maersk e transportava a carga dos seus clientes, disse a empresa de navegação dinamarquesa à CNN. A empresa informou que não havia tripulação ou pessoal da Maersk a bordo do navio. Ela disse que o navio é operado pela empresa de fretamento Synergy Group.
VÍDEO: Ponte em Baltimore desaba após ser atingida por porta-contêineres
Segundo o chefe dos bombeiros de Baltimore, James Wallace, pelo menos duas pessoas foram resgatadas, mas estão procurando pelo menos outras sete. O Secretário de Transportes de Maryland também confirmou que havia empreiteiros trabalhando na ponte no momento do seu colapso. As autoridades observaram que o número de pessoas desaparecidas pode mudar.
Wallace disse que as autoridades estão realizando uma operação de busca e resgate usando tecnologias de sonar e infravermelho, bem como drones. Ele disse que identificaram veículos submersos na água. O governador de Maryland, Wes Moore, declarou estado de emergência após o colapso da ponte. A filial do FBI em Baltimore também está no local, mas o chefe da polícia de Baltimore disse que não havia indicação de terrorismo como fator motivador.
Parece que 30 pessoas estariam desaparecidas, a maioria por conta dos carros que caíram no mar. Por essas e outras que entre Guarujá e Santos haverá o túnel submerso.
Não haverá.
sabichão!
Perdão Governador
Está perdoado, engenheiro.
Seria mais adequado pedir pedrão ao bispo.. riso
Hehehe.
Barbeiro.
Não viu a estrutura daquele tamanho.
Pelo que li por ai, parece que teve pane total no navio minutos antes da colisão ocorrer, tendo assim o navio perdido a capacidade de manobrar.
E, desafortunadamente, derivou de modo a atingir certeiramente o apoio da ponte. Acontece…
É frustrante que, com todos os modernos recursos de navegação disponíveis em navios hoje em dia, incidentes como esse possam ocorrer.
Imagino que, ao contrário do setor de aviação, o naval não dá proteção para culpados dessas tragédias.
Não está dito que foi um erro de navegação…..mais provável que tenha sido um problema técnico.
Mas vamos aguardar o resultado das investigações que serão feitas.
Vi agora um vídeo no YT com alguém que aparentemente entende do riscado. O navio estava navegando corretamente na hidrovia do porto, e de fato aparenta ter perdido força por alguns segundos. Quando esta voltou, o mesmo já tinha virado para estibordo, infelizmente em rota de colisão com a porte. Aparentemente houve um esforço para evitar o impacto, mas já era tarde demais.
Ví essa notícia cedo, e só conseguí pensar em uma coisa:
Ponte Rio-Niterói.
Navio Fantasma colidiu nela há 3 anos.
A ponte passa bem.
os pilares da nossa ponte tem defensas de concreto para se ocorrer o navio bateria nelas, isso no vão central onde esta o canal de navegação
Alguém sabe se os pilares do vão central são maciços?
Me parece que a ponte inteira foi construída com vigas e pilares “caixão”, ocos por dentro, mas não tenho certeza.
Sao ocos, até pra facilitar manutenção.
São ocos, com uma camada de sacrifício que fica em contato com a água salgada.
Isso depende do projeto. Nem sempre são maciços. È como uma tubulação de água. Mesmo sendo oco, a sua resistência á compressão é muito maior que uma barra maciça estreita. É possível fazer um pilar redondo maciço, quadrado, retangular, na forma de cruz, mas também pode ser redondo e oco, quadrado e oco.. etc. a vantagem de fazer um pilar ou uma viga oca é que ela tem uma grande resistência contra deformação e são mais leves que se fosse maciças. Lembrei de lajes de casas preenchidas com isopor. Isso torna a lage mais espessa, aumentando a sua resistência á… Read more »
Aqui, o apoio norte:
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Atentemos que os apoios centrais em concreto armado (possivelmente em seção transversal caixão) tinham de altura algo como 60-67% da distância da água ao tabuleiro (185′ ou ~56 m), ou uns 110-125′ ou 34-39 m. Pode-se grosseiramente estimar a largura das pernas do V invertido como 1/ 9 da altura ou uns 3,8-4,3 metros.
A hidrovia Tietê Paraná teve alguns casos de colisão de barcaças
No vídeo vê-se claramente que o sistema elétrico do navio cai duas vezes.
Nesse vídeo não aparece. Mas em vídeo completo, dá para ver que as luzes do navio desligam duas vezes antes do impacto.
Algum grave problema técnico. Um navio desse tamanho leva centenas de metros para manobrar ou parar. Ele vinha bem lento. Creio que buscaram reduzir ou parar… Enfim… Hora de pura especulaçao. Não foi barbeiragem
Muito estranho
Pergunta aos entendidos: um navio desse tamanho, em águas abrigadas, não deveria estar acompanhado por um ou mais rebocadores?
Lembrei-me imediatamente do acidente com o cisne branco no Peru que, apanhando pela correnteza, lançou os ferros, quando percebeu que o impacto era inevitável.
A pergunta mais contundente é sobre a inexistência de “ilhas” que funcionam como proteção para os pilares. Alguém comentou sobre a ponte RIo-Niterói, a qual possui este tipo de proteção contra colisão de navios.
Nas imagens do GoogleMaps fica claro que os pilares da ponte acidentada não possuíam qualquer proteção, algo bem visível na ponta brasileira.
Camargo, essas ‘ilhas’ no caso provavelmente não teriam sido de muita ajuda ante à um navio desse tamanho e peso. É bem possível que a proa ainda atingisse a ponte e o peso do navio causaria danos substanciais, se é que não a destruísse. Porém isso está longe de acontecer porque assim de olho, um navio desse tamanho e peso não entra na Baía de Guanabara. E mesmo se entrar, provavelmente não vai obter permissão para ir para o fundo da Baía, passando pelo vão central da ponte. Mas é achismo meu. Já vi diversos porta-containers no porto do Rio,… Read more »
Ja entraram tao grande quanto, so que o porto de containers fica na ponta do Caju, sem precisar passar pela ponte
Creio que depende do projeto da ilha, que é preciso ser dimensionada para a intensidade do choque previsto, acrescido de uma margem de segurança.
Um caso curioso são as defensas de concreto usadas hoje. Elas são projetadas para desacelerar o veículo e retorná-lo para a pista, ao contrário daquelas defensas de aço que servem como lâmina.
As ilhas que projetem os pilares da RIo-Niterói serve para desviar o navio, por isso elas são curvas.
Eu gosto do “soft wall” que é usado nos circuitos ovais onde correm a Nascar e a Fórmula Indy. Também é usado em curvas de alta em circuitos mistos que recebem a Fórmula 1. É um muro de um material que deforma, absorvendo a energia do impacto. como ele tem alta capacidade de amortecimento pouca energia volta para o carro que bateu pois em pistas dessa natureza, devolver o carro para o meio da pista em uma corrida agravaria o acidente envolvendo mais carros.
Olá FV. Você tem razão sobre o risco que seria devolver um carro acidentado para a pista de um autódromo. Nas rodovias, existe uma faixa de acostamento (na maioria das vezes) entre o muro e a pista. Geralmente, depois do choque, o veículo para nestas áreas, ainda assim é sempre um perigo. Ás vezes, tem uns gargalos por causa da duplicação da pista embaixo de viadutos ou passarelas antigas. Nestes casos, o risco é o choque entre os carros ou caminhões com os pilares. Há alguns anos, um caminhão se chocou contra uma destas defensas de concreto que estava em… Read more »
O apoio sul, em água mais profunda (~15 metros; o apoio norte está em água mais rasa) já houvera sido atingido em 1980 e sua proteção, um crushable concrete box fender teve que ser substituída. Veja:
https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fforums.sailinganarchy.com%2Fattachments%2F1711484819008-png.662149%2F&tbnid=SWTfOqhqsQ2OOM&vet=1&imgrefurl=https%3A%2F%2Fforums.sailinganarchy.com%2Fthreads%2Fship-takes-out-baltimore-francis-scott-key-bridge.245985%2Fpage-6&docid=qBYz808ivBxp2M&w=462&h=784&itg=1&source=sh%2Fx%2Fim%2Fm4%2F2&kgs=44e7173683c13d52&shem=abme%2Ctrie#imgrc=CVTQMesSXYdu8M&imgdii=SWTfOqhqsQ2OOM&ip=1
Chamamos essas defensas de “New Jersey”. As “ilhas” de proteção da Ponte são projetadas de forma semelhante.
Isso depende da tonelagem para qual as ilhas fossem projetadas.
Se observarmos o desenho delas, é em formato de cunha, tendo o objetivo não de deter o navio, mas de desviar sua trajetória, protegendo a integridade da ponte.
Obviamente, são descartáveis, exigindo substituição após o evento.
O problema é que dependendo do ângulo no qual o navio vai de encontro com o pilar, é possível que a proa do navio, a porção acima da água, vá de encontro ao pilar, até que o casco bata nas defensas. Muito improvável, mas possível. De qualquer maneira existem limites para quais navios podem passar por baixo da ponte, e provavelmente (atente-se para muitos ‘prováveis’) navios com esse tamanho não possam fazer isso. As defensas da ponte são bem mais eficientes do que as da ponte em Baltimore, justamente por serem mais próximas, mas não oferecem essa proteção de ‘desvio’… Read more »
Aí a gente teria que ver as condições em que essas defensas foram testadas em simulação feitas com modelos em escala. Provavelmente esses relatórios de simulações existem, mas não sei se são confidenciais.
Pode ser em um caso extremo o casco pode mesmo se sobrepor às defensas.
E bem lembrado que as defensas também usam formatos circulares.
Eu acredito (no caso é fé mesmo, Rafael), que elas foram dimensionadas para o peso típico de navios carregados que normalmente passam por debaixo da ponte. Muitos dos navios maiores que passam por ali também contam com o bulbo de proa, que certamente deve ajudar à acertar as defensas antes de qualquer dano à algum pilar.
Parece que em 2025 estava previsto obras de protetores pros apoios centrais da ponte já quase cinquentenária.
Pois é.. não deixe para 2025 o que se pode fazer hoje.
Não existem defensas mais maciças porque elas não eram mandatória quando a ponte foi projetada e construída. De 1960 a 2015 houveram, no mundo todo, 35 colapsos de pontes atingidas por navios ou barcaças. Nos EUA, tal eventualidade passou a chamar a atenção nos anos 80 depois do acidente com a Skyway Bridge, na Florida.
https://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-13240663/Engineers-blame-structural-fault-protected-Francis-Scott-Key-Bridge.html
Não são “ilhas”, mas sim Dolphins:
https://en.wikipedia.org/wiki/Dolphin_(structure)
Normalmente são construídos com estacas inclinadas, visando a suportar tais esforços.
O incidente com o Cisne Branco foi no Equador.
Obrigado pela correção
Satyricon, não. Se há espaço para manobra, não é necessário que seja acompanhado por rebocadores. Se tiveram pane nos sistemas elétricos, é capaz que não tivessem comunicação para pedirem ajuda, ou mesmo se conseguiram pedir ajuda, esta obviamente não chegou à tempo.
Exato Leandro, e além disso as regulamentações dos portos podem variar muito…..depende de vários fatores….e de um país para outro.
Pelo que eu li e vi na imprensa parece que deu tempo de emitir o mayday. E isso salvou muitas vidas.
Eu vi no video que dá para ver o que parecem ser luzes ‘giroflex’ em cima da ponte, talvez barrando o trânsito. Infelizmente foram para a água quando a ponte caiu. Muito triste isso.
Prezado Satyricon, os rebocadores normalmente executam apoio para atracação e desatracação, acompanhando o navio apenas para embarque e desembarque do prático… isso varia de acordo com regras e características do local… caso estivessem ainda ao largo, poderiam tentar escorar o navio na tentativa de desviá-lo do pilar… difícil, mas possível… lembro de ter navegado por lá com o NE Brasil, passamos os cabos de reboque bem mais adiante… mas o prático estava a bordo desde a entrada na Cheasapeak Bay… abraço.
Se bem que em muitos portos, o embarque e desembarque do prático é feito por lanchas, principalmente quando o navio ainda está a quilômetros de distância do porto….
Correto, os rebocadores chegam em momentos distintos… abraço.
Lamentável 😞
Tudo indica um provável “fora de leme”.
Mas vamos aguardar o desenrolar dos fatos.🤷♂️
Conheço Baltimore e conheço essa ponte
Uma cidade Bucólica 🙌
Synergy Group…
O prático estava manobrando o navio? Se estava, vai ser responsabilizado, havendo falha técnica ou não.
Entao o cmte de um aviao tb seria responsabilizado caso os 2 motores parassem e o avião caisse?
Caso ele consiga pousar em rio, então tá tudo OK.
A lei marítima é diferente do Código Brasileiro do Ar. Não, eu não sou responsabilizado quando os dois motres param, a não ser que EU os tenha cortado deliberadamente.
Bom dia Marcelo
Creio que aqui há um pequeno engano e que é desconhecido por muitos.
Existe uma diferença entre “culpado” e “responsável”.
O Cmte de um avião ou de um navio (ou o prático enquanto estiver no passadiço) será sempre o responsável pelo seu equipamento, tripulação, passageiros ou carga que lhe foram confiados.
O que não quer dizer que em caso de um acidente, estes sejam automaticamente “culpados”.
Outro fato interessante, é que a profissão do prático é muito bem renumerada e as poucas vagas são disputadíssimas……não é para qualquer um.
Na verdade, o prático não “manobra” o navio….ele por conhecer melhor as características do porto, ele dá as devidas ordens e instruções ao comandante do navio e a sua tripulação.
Ele é o responsável quando está a bordo, na entrada e saída do porto. O seguro que eles pagam é altíssimo, por conta desses incidentes. Tenho um companheiro de turma da EPCAR que foi eleito vice presidente do Conselho Nacional de Praticagem, aqui no Brasil. CMG R1, ex cmt da Jaceguai.
Ele assume o comando na ancoragem (desde a entrada no porto) e na saída. Os navios da MB dispensam a praticagem.
Não dispensa não !!!
Cansei de passar o serviço em DEM no Passadiço (Timoneiro) o Prático já estava a bordo (ele é recebido no primeiro par de boias na entrada do porto) Isso nos meus mais de 30 anos na MB nunca vi isso mudar.
Como também é recebido quando o navio está atracado no porto visitado e desembarca no último par de boias quando zarpando.
Ele só vai sugerindo ao oficial de quarto de navegação as coordenadas dentro do Porto mais segura para navegar no Porto visitado
Ótimo, Burgos.
Aliás, em muitos países a presença de um prático a bordo em navios militares (e em submarinos) é obrigatória.
Perfeito!
Obrigado pela informação. Eu tinha outra
EDITADO:
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LEIA AS REGRAS PARA COMENTÁRIOS:
https://www.naval.com.br/blog/home/regras-de-conduta-para-comentarios/
Que baita estrago! Aparentemente essa parte metálica da ponte não tinha uma estrutura muito forte, ou, não tão forte para aguentar um navio com esse tamanho e peso.
A estrutura da ponte tem que aguentar as cargas atinentes aa ponte (peso próprio, carga acidental, vento, sismos, impactos, acelerações e desacelerações). Seus apoios poderiam ter sido dimensionados pro impacto (a baixa velocidade) de embarcações, mas um porta contêiner de 10.000 TEU (o Dali tem 95.000 toneladas brutas) não existiam em ~1972 quando ela foi projetada.
Temo que esta ponte, aliás nenhuma ponte, é dimensionada para suportar impactos diretos em seus pilares, como aconteceu.
Praticamente, todas as grandes pontes que eu conheço, inclusive as que cruzam o RIo Tietê, possuem ilhas em torno dos pilares principais em torno dos canais de navegação
Isso não podem falar de nós. Ponte a gente faz bem feita. Tinha uma ponte de madeira no Rio Pirajussara pintada de preto. Durou décadas.
Eita ponte boa aquela, viu Professor Camargo.
O concreto continua ganhando resistência enquanto envelhece. TInha uma ponte sobre o Rio Pinheiros que foi derrubada para construírem no lugar a nova ponte do Morumbi.
Tentaram implodir a ponte duas vezes. A ponte resistiu, Na terceira vez, derrubaram a ponte com picareta.
Lembro dessa.
Provavelmente, a ponte nunca foi projetada para receber um impacto, caso contrário teriam construídos ilhas de proteção em torno dos pilares.
Uma ponte como aquela, feita como se fosse uma treliça metálica, com pilares estreitos, está projetada para suportar as cargas verticais. Por ser vazada, praticamente não recebe cargas laterais de ventos.
Se fosse uma ponte suspensa ou estaiada, teria maior flexibilidade, mas a treliça é desenha empregando triângulos, o que a torna bastante rígida. A flexibilidade dela ocorre nos nós.
Quando o navio colidiu contra os pilares, a ponte colapsou. Ainda lembro das aulas de resistência de materiais.. riso
Aquela ponte estaiada lá no Brooklyn. No Rio Pinheiros. Pontão. Ponte boa também.
Pontes estaiadas são, dentre os vários tipos possíveis e havendo escolha, o mais caro modo de vencer vãos. Não a toa políticos as adoram…
O ex prefeito fez acordo para devolver o dinheiro do…túnel. Uns Vão por baixo.
Mestre Camargoer, toda ponte ou edifício tem uma área lateral submetida a ventos (de furacão, inclusive) e o efeito desses deve ser levado em conta. Mesmo uma treliça, por muito vazada que seja, recebe cargas horizontais transversais de vento (e o próprio tabuleiro sofre cargas verticais pelo efeito aerodinâmico). As acelerações e desacelerações dos veículos na ponte também produzem cargas horizontais longitudinais a considerar. Os nós de uma treliça são a parte mais rígida da treliça (e a Francis Scott Key Bridge, segundo soube, possuia uniões rebitadas, quase tão rígidas quanto as por parafusos de alta tensão), ao contrário do… Read more »
Um adendo importante: embora tenha lido que as uniões sejam em rebites, é muito provável que elas sejam em parafusos de alta tensão. É que se tornou vantajoso o uso de parafusos de alta tensão no lugar de rebites lá nos anos 60 do XX. Mas tudo que é bom acaba sendo corrompido: já nos anos 80 do XX se descobriu que parafusos de alta tensão não atingiam os padrões estabelecidos e que o grip das conexões afrouxava. Imagina o desespero… 😉
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Olá Alex. Esta ponte adotava uma estrutura treliçada tanto na vertical quanto na horizontal, o que garante uma boa rigidez e leveza, tanto que os pilares são estreitos. Meu comentário foi lembrar que as cargar verticais são permanentes, praticamente garantindo a estabilidade da ponte. As cargas horizontais são mínimas neste caso. Prédios são parecidos com velas de navios ou com asas. O vento precisa ser desviado para as laterais, mas ainda assim exercem uma pressão enorme nas paredes. Lembro de um documentário sobre uma ponte em Minneápolis, antiga, também usando o conceito de treliça, que desabou. Falou manutenção, o recapeamento… Read more »
Camargo, eu vi que haviam ilhas de proteção, mas elas eram afastadas dos pilares, dando bastante espaço ao navio descontrolado ir em direção à um deles.
Não temos esse problema na ponte Rio-Niterói, aonde as defensas são bem próximas, mesmo que ainda dê espaço para um impacto direto e sem desvio, ainda temos outra camada de defensas ao redor dos pilares que aumenta um pouco mais a segurança, mas com o tipo de navio que passam por ali, as chances de um impacto direto contra o pilar são extremamente pequenas.
Será que dolphins resolveriam com um mastodonte de cem mil toneladas a 8 nós? A lateral da borda da proa atingiu e cortou os pilares aproximadamente a meia altura… Encontrei um mapa com as profundidades do canal do porto de Baltimore. O apoio sul estaria em lâmina d’água de mais de 30 pés ao passo que o apoio norte em menos de 30 pés, ambas menores do que a lâmina do canal de navegação (~40 pés). Aqui:
https://www.charts.noaa.gov/PDFs/12281.pdf
Mestre Camargoer, vale a pena ver um vídeo do percurso pela ponte FSK, aqui (entre ~ 2:40 e 3:20):
https://youtu.be/YZjeNy88rPM?si=12oYpJIA6WrlIT7D
Tudo o que une transversalmente as duas vigas treliçadas longitudinais é contraventavento (tipicamente um ‘xizamento’ entre os nós de topo e contraventavento dos montantes talvez pra redução do comprimento de flambagem).
Pura falta de manutenção. Só querem ganhar mais. Quando foi zarpar já tinha apresentado falha no sistema, e provavelmente foi feito uma gambiarra, muito comum aqui no Brasil. Quero só ver quem vai pagar esse prejuizo e as futuras demanda Judiciais que virão futuramente, até agora 20 pessoas provavelmente já mortas. O caos no trânsito até que se faça uma nova ponte pois é uma região muito povoada. (Reconstrução de ponte em Baltimore pode custar US$ 600 mihões, fonte inernet) 4900 container com mercadorias que pessoas e empresas estão esperando no destino, pois creio que esse navio vai ficar um… Read more »
Caro. O valor da ponte é irrisório em relação ás mortes.
Custou pouco mais de 100 milhões aa época, correspondentes, hoje, a uns 740 milhões, 1,5 vezes o custo original de uma FCT. 4 FCTs pagariam 2,66 FSK Bridges.
As FCT…querem mais 50%. Navio desvaloriza demais.
Virgilio já tem o relatório completo de investigação.
Já fez o roteiro pro Fantástico e apontou as causas pro Datena gritar na TV.
A Francis Scott Key brigde era uma contínuous Stell truss bridge (ponte treliça continua em aço). Chama-se contínua porque ela funciona como uma única peça estrutural de três vãos sobre quatro apoios, ou seja, suas membruras suportarão compressões e trações advindas de momentos fletores sobre os apoios centrais. Os vãos externos, contando 12 painéis de 18 metros cada, tinham 216 metros, cada. O vão central, com 20 painéis de 18 metros cada, tinha 360 metros. Quando o MV Dali destruiu o apoio central sul, ele modificou a ponte de tal maneira que ela passou a ter dois vãos apenas, um… Read more »
Eu…eu…pensei que a ponte tinha caído. Só isso. Bateram nela e…caiu.
Alex…Alex…Aaaaaaaaaalex. Alex! Grato pela aula. Mais uma.
Pontes são um barato, também, como tudo o que o engenho humano cria e desenvolve. Minha veia nerd. Perdoe o que pode ter parecido exibicionismo. Abraço, Esteves.
Que exibicionismo nada, Alex, agradecemos mesmo. Com esta ótima explicação, quem sabe, talvez, vc influencie alguns jovens leitores da trilogia a estudar engenharia.
Grato, Marcelo.
Olhando assim, acho que o dano no navio foi mínimo… dá até para pensar que se retirasse os destroços o navio sairia navegando.
Na minha Humilde opinião de quem não sabe nada sobre Navios ou Pontes. Onde se passa um Navio desse tamanho e tonelagem, bem embaixo de uma ponte, deveria ter medida de seguranças maiores. Ainda bem que os tripulantes avisaram um pouco antes e Conseguiram segurar o Fluxo. E o Horário também. Se isso bate na hora do Rush meu amigo, a merda seria muito maior
Todos tem opiniões.
Em São Carlos dizem…onde passa 1 boi passa 1 boiada. Fosse uma frota inteira, queria ver essa ponte.
Exato. “Abrrrriu a porrrrrrterrra”
Orivaldo, provavelmente já existem normas de segurança, mas que não previam, por exemplo a pane no navio.
Com certeza, após as investigações, elas serão revistas incluído pontos que possam prevenir este tipo de caso no futuro.
Sim. Lições sempre devem ser aprendidas, igual na aviação.
Alguém lembra do CT, salvo engano o “Sergipe” D 35, que abalroou de proa o costado de um navio de cruzeiro em plena navegação?
Deve ter sido a mesma coisa.