por Guilherme Poggio e Fernando “Nunão” De Martini

Navios possuem diversos equipamentos elétricos ou que necessitam de eletricidade para o seu funcionamento. No caso dos submarinos convencionais a importância da eletricidade é maior, pois desde os primeiros submarinos do tipo construídos na virada do século XIX para o XX, a propulsão fica a cargo de um motor elétrico (alimentado por energia acumulada em baterias) quando ele está mergulhado abaixo da cota periscópica. Já na superfície o(s) eixo(s) eram acionados por motores de combustão interna, geralmente ciclo diesel. Nos submarinos convencionais das últimas décadas, como é o caso do S-BR (derivado do Scorpene francês), a propulsão se dá pelo motor elétrico em qualquer situação (submerso, imerso ou em cota periscópica com uso de snorkel), pois os motores diesel não têm ligação direta com o eixo do hélice, e sim com geradores, que fazem girar para fornecerem energia elétrica para o motor e para as baterias.

A Marinha do Brasil elegeu a nacionalização dos motores elétricos auxiliares e do motor elétrico principal (MEP) como projetos prioritários do Prosub. Os motores elétricos auxiliares num submarino acionam basicamente equipamentos como ventiladores, compressores e bombas centrífugas. Já o MEP é um motor elétrico de dimensões consideráveis que compõe o sistema de propulsão do submarino, fazendo girar eixo e hélice.

A fornecedora de motores elétricos do programa Scorpene é a empresa francesa Jeumont Electric, cuja história na produção de motores remonta a 1898. Ela produz itens como o MEP, o gabinete do MEP e os geradores. A Jeumont também projetou e construiu o motor elétrico da planta experimental de propulsão do submarino nuclear (LABGENE) que a Marinha do Brasil está construindo no Centro Experimental de Aramar – Iperó-SP.

Em nota à imprensa divulgada pela Jeumont em junho de 2015,  quando estava prestes a entregar o equipamento para o LABGENE, ela informou que se tratava do “maior e mais potente motor síncrono de imã permanente do mundo”, que com “seis metros de comprimento, três metros de largura, e quatro metros e meio de altura, pesa 72 toneladas.”

O motor entregue para o LABGENE é do mesmo tipo que propulsionará o futuro SN-BR Álvaro Alberto, o primeiro submarino nuclear brasileiro, a ser construído após os quatro S-BR, convencionais (em próximas matérias, abordaremos o estágio de construção desses submarinos). Já estes são propulsados por versões menores, mais leves e de menor potência, adequados a submarinos de cerca de 2.000 toneladas de deslocamento (o futuro Álvaro Alberto deverá deslocar o triplo), porém com a mesma tecnologia.

Para padrões industriais a Jeumont Electric é uma empresa de pequeno porte, que emprega cerca de 650 pessoas. No entanto, no mercado naval militar ela é fornecedora para um número considerável de marinhas como da França, Índia, Itália e Paquistão. Mais recentemente ela foi selecionada como uma das principais fornecedoras para o programa SEA 1000 do governo australiano, que prevê a construção de uma dúzia de submarinos em parceira com o Naval Group (ex-DCNS).

Durante as negociações de offset do Prosub a Marinha do Brasil selecionou a Jeumont Electric para participar de três projetos prioritários. São eles:

  • Motor Elétrico Principal (MEP)
  • Gabinetes do MEP
  • Geradores

Foram realizadas diversas reuniões com a Jeumont para tratar dos detalhes e elaborar os contratos. A Marinha selecionou a brasileira WEG para receber a transferência de tecnologia para o MEP. A WEG já havia sido escolhida para o programa de nacionalização do Prosub para fornecer motores elétricos através de uma parceria com a Ensival Moret (empresa absorvida de multinacional suíça Sulzer).

A WEG é uma empresa multinacional brasileira, com sede em Jaraguá do Sul (SC), que possui filiais espalhadas em 29 países e que, só no exterior, conta com uma dúzia de fábricas. O seu quadro de colaboradores conta com cerca de 30 mil pessoas, sendo três mil deles engenheiros. Realmente a WEG é uma empresa de peso no seu segmento e que muito orgulha os brasileiros.

Diante do tamanho da WEG, a Jeumont “apequenou-se” (não em capacidade ou tecnologia, mas em porte). As negociações com a empresa francesa, que detém os direitos intelectuais dos motores, travou. É possível intuir que a Jeumont tenha se sentido ameaçada, pois a WEG poderia roubar dela boa parte do mercado ao absorver tecnologias que ainda não domina.

S-BR e SN-BR

A Jeumont acabou pedindo quantias financeiras milionárias para que ocorresse a transferência de tecnologia, o que a Marinha não aceitou. A soma pedida pela empresa francesa era tão alta que praticamente equivaleria aos custos para se investir num projeto de MEP totalmente nacional a partir do zero. Este caminho não foi seguido pela Marinha porque o tempo necessário para projetar e desenvolver um protótipo levaria mais de quatro anos, ocasionando assim atrasos consideráveis ao programa, fora os custos.

Sendo assim, o MEP será um dos itens do programa do S-BR que não terá nacionalização, e os motores para os quatro submarinos convencionais serão importados, pois o custo-benefício da nacionalização (ou do desenvolvimento local) não compensaria. A transferência de tecnologia do MEP deverá ocorrer em aspectos como a manutenção local dos equipamentos.

No entanto, a Marinha avalia com carinho a possibilidade de desenvolver um motor elétrico totalmente nacional para futuros submarinos. Vale lembrar mais uma vez que, assim como os S-BR (convencionais), o futuro SN-BR Álvaro Alberto também será propulsado por motor elétrico. Nesse caso, ao invés de baterias ou geradores diesel, o MEP do SN-BR receberá energia de turbogeradores (arranjo turbo-elétrico que terá duas turbinas acopladas a geradores, um conjunto dedicado a gerar energia elétrica para a propulsão, outro para os sistemas do submarino). Os turbogeradores girarão pela força do vapor gerado em trocadores de calor / geradores de vapor, sendo o calor fornecido por um reator nuclear.

71 COMMENTS

  1. “No entanto, a Marinha avalia com carinho a possibilidade de desenvolver um motor elétrico totalmente nacional para futuros submarinos. Vale lembrar mais uma vez que, assim como os S-BR (convencionais), o futuro SN-BR Álvaro ”

    Seria possível a troca do MEP nos SBr após este, se realmente realizado, desenvolvimento ? Trocar o motor Jeumont por WEG nacional ?
    Acredito que seria interessante desenvolver este tipo de projeto visando futuras oportunidades e menor dependência de produtos externos.

    • Roberto,
      Poder pode, mas se a manutenção for bem realizada (no caso de motores inovadores tecnologicamente, com transferência da tecnologia para manutenção, capacitação de pessoal, estoque básico de sobressalentes e fabricação local de eventuais peças de reposição etc), a durabilidade de motores elétricos é muito alta, duram toda a vida do submarino. Já se fazia “enrolamento” de motores elétricos no AMRJ desde oa anos 40-50, por exemplo (é claro, não são os modelos do Prosub, mas eram tecnologias modernas da época).

      Não creio que seria lógico substituir motores já instalados, e sim equipar novos com um eventual MEP brasileiro.

      • Nunão e Poggio, agradeço a atenção.

        Falei isso pois geraria certa escala, pressupondo que se chegarmos a uns 12 subs convencionais (a END prega 16 subs) já estaria ótimo; e não ficaríamos amarrados a contratos externos, sujeitos a pressão de seus respectivos governos.

  2. No estágio de atraso que se encontra o PROSUB, a decisão da MB foi totalmente acertada.

    Com a infraestrutura deixada pelo centro de reparo e construção de submarinos de Itaguaí, e o know-how da transferência de tecnologia, não desenvolver um submarino próprio seria burrice. Entretanto, cada coisa em seu tempo. A demora para o lançamento ao mar dos convencionais mitiga a nossa capacidade dissuasória marítima, aliada ao sucateamento total das embarcações de superfície.

    Eu espero, sinceramente, que a MB vá logo atrás de um modelo bom de embarcação de superfície já pronta, que seja bem modular, podendo adaptar as armas nela, do que gastar rios e rios de dinheiro nessas licitações sem fim e altamente caras (e ainda de pouquíssimas unidades) como é o caso da Tamandaré.

    Saindo um pouco do âmbito naval e indo pro aéreo… um Gripen NG com “nacionalização” é mais caro que um F-35, que é o caça mais caro do mundo. Isso me faz refletir até que ponto o custo-benefício dessa nacionalização é realmente positivo.

    • A conta é muito simples. Obviamente se você computar o custo do programa como sendo o custo de 36 aviões, o valor é alto. Mas o que a FAB e o Brasil queriam não era apenas 36 aviões, caso contrário bastaria comprar o próprio Gripen sem transferência de tecnologia. A idéia é poder comprar mais lotes, já a custos menores, com maior índice de nacionalização, além de capacitar o país a participar da evolução do Gripen (o que já ocorre com o Gripen F). Sem falar nos ganhos obtidos com os offsets, entre os quais a muito provável compra do KC390 pela Suécia. Eu particularmente acredito que esse programa foi pensado e executado de forma magistral pela FAB. Mas, sabe como é, reclamar não custa nada e deve ser divertido, então …

  3. não seria interessante iniciar a construção de dois submarinos nucleares ao invés de um, mesmo que a velocidade de lesma e escassez financeira? O medo é que de algum problema no único submarino e o projeto seja jogado fora, e com mais de um sendo construído, essa chance seria menor.

    • Esse foi o erro do programa F-35, guardadas as devidas proporções. O 1o subnuc será mais um protótipo e as lições aprendidas serão aplicadas aos próximos. Acho a estratégia acertada.

    • Gustavo,
      Submarino nuclear é muito complexo e se trata de um projeto novo. É preciso testar o primeiro e a partir dos resultados das avaliações ajustar o que for preciso para um segundo.

      Foi o caminho seguido pelos países que desenvolveram submarinos nucleares.

  4. A “itaguaí construções navais”, empresa que foi criada para a construção dos submarinos, é uma sociedade de propósito específico. Ou seja, assim que terminar os 4 e o nuclear ela deixará de existir. Não é uma empreeesa mesmo.

    Ou seja, teria que fazer uma nova sociedade de propósito específico. Além disso, a MB tá mais preocupada com a decadente situação da frota de superfície, que só ainda está navegando com a ajuda de Deus mesmo.

  5. Se eu entendi direito está acontecendo neste momento uma cerimônia com a presença do Presidente Temer para a demonstração de uma gerador que eles chamam de “nucleoeletrico”. Parece muito, muito interessante. Se eu não estou enganado trata-se de um gerador nuclear de submarino adaptado para fins de geração de energia para outros fins, como indústria, e outros. Compacto e potente. Simples e seguro. Parece que acertaram desta vez!

    • Victor, só para esclarecer: Reator Multipropósito Brasileiro, o RMB, é uma coisa (seu projeto é específico para a realização de pesquisas na área nuclear e para a produção de radiofármacos), e reator para o submarino nuclear é outra coisa.

      São reatores diferentes, para propósitos diferentes, com desenho diferente. O que têm em comum é que tanto o protótipo do reator para o submarino nuclear, chamado LABGENE, quanto o RMB ficarão numa mesma área (Iperó) por facilidades de licenciamento ambiental, infraestrutura etc. Mas são duas coisas diferentes.

      O Temer foi hoje numa cerimônia envolvendo ambos os programas (inaugurar pedra fundamental da instalação do RMB e a parte não nuclear do LABGENE)

      • Sim, mas é um achado! parece que marinha acertou. Serão pequenos reatores ( geradores de energia elétrica) que poderão ser usados em hospitais, indústrias e localidades distantes no Brasil para a geração de energia elétrica. Se se constrói este geradores em escala, passamos a ter um indústria mais competitiva, uma vez que a energia será mais barata. Isto é uma ótima matéria para vocês jornalistas…

        • O que eles fizeram? Pegaram a secção do submarino que produz energia e transformaram em um gerador de energia independente para diversos fins, multipropósito. Eu tenho que dar o braço a torcer: o cara que idealizou isto é um gênio!

          • Uma mini usina nuclear, capaz de produzir energia elétrica em qualquer parte do território brasileiro com um custo muito baixo!

          • “Pegaram a secção do submarino que produz energia e transformaram em um gerador de energia independente para diversos fins, multipropósito”

            Vitor, multipropósito é outro reator, o RMB. É de pesquisas e de produção de radiofármacos. Tem outro desenho, do tipo piscina, com sistemas que permitem interação dos cientistas, testes de combustíveis, de materiais que são bombardeados por partículas etc. Isso é o significado de multipropósito. Mas não é um reator para produção de energia elétrica.

            Já o reator do tipo que será empregado no submarino nuclear é de outro desenho, voltado à produção de energia térmica (como uma caldeira) que é transformada em elétrica, esse é o seu [unico propósito. Essa energia térmica, ou calor, é transferida por trocadores de calor aos geradores de vapor, que por sua vez fazem girar turbinas / turbogeradores, que produzem energia elétrica (como nas usinas nucleares, similar às de Angra, por exemplo, mas de tamanho compacto para caberem num casco de submarino, e obviamente com capacidade menor de geração de energia do que as de Angra). Esse reator compacto poderá também ser utilizado em pequenas usinas nucleares sim, mas seu propósito único é esse: geração de energia.

            O multipropósito é outra coisa, é o RMB que descrevi no parágrafo anterior, ok?

        • Sim, Victor, estamos acompanhando o assunto há anos e anos, não é “achado” nenhum (no sentido de novidade), não faltam e não faltarão matérias aqui no Poder Naval sobre o tema.

          Quanto ao futuro uso de reatores similares ao do submarino nuclear em localidades remotas (mas, até onde sei, não dedicados a indústrias ou hospitais especificamente, e sim a localidades como um todo), com capacidade para fornecer energia a pequenas cidades de até 20.000 habitantes, cada coisa a seu tempo.

          Primeiro é preciso terminar o LABGENE para o protótipo da instalação propulsiva do submarino nuclear. Depois a versão para o submarino em si. E aí se construir reatores para novas localidades (e antes disso a prioridade é terminar Angra 3).

          Sobre o LABGENE, matéria bem completa já publicada aqui:

          http://www.naval.com.br/blog/2018/02/20/o-prosub-e-o-submarino-nuclear-brasileiro-sn-br/

    • Sem problemas, é comum se empolgar quando, de repente, se descobre algo que não sabia, como parece ter sido o caso com você. Só tentei informar e esclarecer, não “desempolgar”.

      PS – tem matéria indo ao ar agora sobre o evento de hoje do LABGENE e do RMB, comentários sobre esses assuntos específicos já poderão ser feitos nela.

  6. É inegável o ganho tecnológico para o Brasil com a construção dos submarinos, tai a justificativa do preço que se paga para saber fazer TOT. Não será difícil para WEG desenvolver o MEP nacional , basta o governo ter coragem de investir no projeto com a WEG, capacidade eles tem, tanto que foram escolhidos e acarretou temor no fornecedor.

  7. Pra quem conhece a Weg e passa na frente de suas unidades fabris em Santa Catarina realmente se impressiona muito pelo seu gigantismo

  8. Apenas submarinos dos tempos anteriores à IIGM tinham ligação direta do motor diesel com o eixo dos propulsores, tipo direct drive. Desde os fleet submarines da USNavy na WWII, o que impera é electric drive, onde motores elétricos são alimentados ora pelas baterias, ora pelos geradores diesel.
    https://www.fleetsubmarine.com/propulsion.html
    Lamentável a inaptidão da MB em emular o que já era corrente na época do meu bisavô (motores elétricos e baterias…). Mas nem é culpa exclusiva dela: o Brasil é que é um país avesso à indústria, tem medo de andar com as próprias pernas…

    • Bom dia,

      Não se trata tanto de inaptidão. Motores elétricos e baterias são termos muito simplistas se vistos superficialmente. As baterias utilizadas, do tipo chumbo-ácido, são uma tecnologia madura, cujos princípios de fabricação já são dominados por empresas nacionais. A grande dificuldade é a adaptação da tecnologia ao uso em submarinos. Baterias são armazenadores de energia na forma química e cada tipo de utilização demanda um novo projeto, com variáveis como densidade do eletrólito, geometria das placas, gestão dos gases (numa bateria de chumbo-ácido ocorre formação de hidrogênio gasoso, composto explosivo. Já dá para imaginar o que isso causa num submarino). Às vezes, o investimento não vale a pena, afinal a economia de escala demanda um volume mínimo de produção.

      Quanto aos motores elétricos, existem numa enorme variedade. São, em geral, produtos maduros. Mas, esse tipo de motor, síncrono de ímãs permanentes, não são análogos ao seu bisavô, respeitosamente falando. O uso de ímãs permanentes só faz sentido num motor desse tipo com os chamados ímãs de terras raras, extremamente caros. Por isso, esse tipo de motor só está vendo sua ascensão comercial há algumas poucas décadas. E desenvolver um motor dessa aqui esbarra em outros dois empecilhos: a carência de algumas matérias-primas e a falta de domínio completo do ciclo de fabricação desses magnetos (essa segunda situação tem apresentado progressos recentemente por aqui, mas ainda não foi implementada comercialmente). Além disso, mais uma vez, se esbarra na escala de fabricação.

      Termino dizendo que nesses dois itens, baterias (de chumbo-ácido. As de lítio são outra história) e motores elétricos, a indústria nacional não está muito atrás dos concorrentes internacionais. As aplicações em equipamentos de defesa é que se torna difícil pela escala produtiva.

      Saudações

  9. O Bom seria nacionalizar nem que fosse 50% do MEP, o restante seria trabalho para a WEG. Mais uma oportunidade perdida pela MB, infelizmente para o Brasil. É bom que sigam o exemplo da SAAB com os caças Gripen-NG, ainda vamos nacionalizar a turbina destes caças. Pena os SNBR e o SBR não terem um item tão importante quanto os motores nacionalizados.

    • “É bom que sigam o exemplo da SAAB com os caças Gripen-NG, ainda vamos nacionalizar a turbina destes caças.”

      Filipe,

      Acompanhei e acompanho as informações sobre o desenrolar do F-X2 e seus off-sets, transferência de tecnologia nacionalização etc e a nacionalização dos motores dos caças não está no programa. O investimento quanto à propulsão está ligado à capacidade de manutenção dos mesmos, não de sua nacionalização.

    • “Pena os SNBR e o SBR não terem um item tão importante quanto os motores nacionalizados.”
      Como assim, se o reator nuclear do SNBR é totalmente nacional… Item, aliás, muito mais importante do que os motores!

    • Não Filipi, não vamos nacionalizar os motores do Gripen. Esses motores não são produzidos pela Suécia, são americanos. Se nem os suecos, que projetaram o caça, “nacionalizaram” os motores, porque nós iríamos fazê-lo? E para que, se nunca teríamos escala de produção para justificar um investimento desses?

  10. Nunão , segundo a matéria , a Jeumont fabricou um motor que será igual ao do Alvaro Alberto.
    E ela informou que se tratava do “maior e mais potente motor síncrono de imã permanente do mundo”. Mas existem submarinos nucleares maiores que o AA será. Eles utilizam outro tipo de motor?

    • Jota,

      Nesse caso ou utilizam outro tipo de motor elétrico (que não seja do tipo síncrono de imã permanente) ou não utilizam motor elétrico para a propulsão, conectando as turbinas a uma caixa de redução e esta ao eixo / hélice. Esse é o arranjo mais tradicional para submarinos nucleares, desde o Nautilus. Mas também é o mais difícil de reduzir o ruído. No conjunto turbo-elétrico, que será o do Álvaro Alberto, apesar da relativa maior complexidade e volume a grande e ruidosa caixa de redução é eliminada e fica mais fácil também isolar as partes geradoras de ruído (exceto as que são comuns a ambos os sistemas).

    • Renato,
      Um reator nuclear nunca é “desligado”. Ele pode operar em modo de menor geração de energia térmica com uso de bastões de controle, para quando esteja atracado à base, por exemplo, e o submarino receber energia de terra ao invés da produzida pelos turbogeradores do submarino.

      Baterias e gerador diesel para submarinos nucleares são para emergências.

      • Então refaço minha pergunta: Este submarino SN=BR terá baterias ou geradores ou ambos para situações de emergência?

        Já procurei aquele esquema do SN-BR em corte aqui publicado anteriormente mas não o encontrei…

        • Não sei, Renato.
          Há várias concepções e maquetes, com diferenças significativas entre elas.
          Quando divulgarem mais sobre o projeto detalhado, nas partes que não sejam sensíveis, saberemos.

  11. Caramba! Esses comentaristas discípulos do Guga Chacra opinam sobre tudo, desde campeonato de bola de gude até sobre a economia chinesa, e não conseguem entender que o RMB é uma coisa e o reator do Álvaro Alberto é outra !

    Já está cansando isso.

    • Guga Chácara.
      Bem falado.
      Nunca tinha ouvido falar.
      Mas ultimamente aparece muito nos telejornais da Globo direto dos EUA.
      Não tem jeito de especialista. Tem estilo e nome de adolescente…
      Menos mal que, diferente de Jabour, não o vi falar mal de Trump (seguindo a linha jornalística da CNN para Trump, não se pode ter uma crônica sem usar várias palavras agressivas contra Trump – malévolo, etc)

  12. Independente das necessidades de motores eletricos de submarino existe uma clara tendencia a eletrificar a propulsão dos navios de guerra, em geral. Isso é devido a grande capaciadde de baterias de litio-ion, que poderão sustentar um barco a sua velociade máxima por um bom período de tempo. Isso reduz consideravelmente a assinatura térmca dos mesmos, o que é muito importante. A tecnologia dos motore elétrico especialmente dos de corrente contínua evoluiu bastante. Não temos mais o desgaste das escovas, são motores “brushless”, bem como operam em regime de superdimnsionamento evitando problemas de sobraquecimento. Os modernos instrumentos digitais permitem o monitoramento da segurança e operação automática, nos patamares de alta eficiênca e confiablidade. Resumo: temos que desenvolver nossos motores navais.

    • Num submarino, pelo que entendo de motores DC brushless, não seria recomendável utilizar os mesmos. A vibração seria muito maior do que utilizando um motor síncrono de ímã permanente. Vibração em submarinos é sinônimo de problemas.

    • Floriano, há anos atrás, eu comentando lá no Arsenal a respeito do do projeto CV3, falei em uma roda informal que achava que tais navios tinham que ter propulsão diesel elétrica e até apresentei alguns argumentos. Quase apanhei. A resistência na MB sobre a propulsão elétrica é igual a resistência que houve quando foram passar do carvão para óleo.

  13. Encontrei pelo menos 2 mestrados da UFRJ sobre esses motores na internet. Estão sendo empregados na construção naval militar e civil. Inclusive na classe Zumwalt. E em transatlânticos.

    Produzir somente 4 para atender a MB não se sabe quando é esperar demais de qualquer pretenso fornecedor.

    Quem produz é o pessoal de sempre: Siemens, Eaton, gigantes navais ingleses e americanos.

    O motor está no papel. Precisa construir um e pedir o registro da patente e da propriedade industrial coisa que o EB fez com o Guarani 6X6.

    Tendo o protótipo e o registro e, havendo pedidos firmes com grana na frente, pode produzir. E esperar que sejam pagos coisa que no Brasil sem sempre acontece.

    Leva tempo. Leva grana. Penso que mais de 4 anos.

    Melhor comprar dos franceses e deixar isso pra lá.

  14. Aprendi desde cedo que em gerador elétrico em teoria é igual ao motor elétrico, ou seja, se pegar um motor elétrico e girá-lo este fornecerá energia elétrica.
    O que penso é que, para um MEP de determinado tamanho, o gerador deve ser do mesmo tamanho ou maior, para compensar perdas térmicas de energia e sistemas auxiliares.

    • Em teoria sim, são análogos. Contudo, existem preocupações adicionais com motores que para geradores não são tão relevantes e que impedem simplesmente inverter o funcionamento de um gerador. Há elementos de suma importância num motor, como controle de velocidade e torque, preocupações com vibrações geradas (o que num submarino gera uma assinatura acústica característica). A dissipação térmica é extremamente importante e as soluções são completamente diferentes das adotadas para um gerador.
      Como a cereja do bolo, não são comuns geradores síncronos com ímãs permanentes desse tamanho. Numa usina de geração, por exemplo, os geradores possuem eletroímãs, pois permite controlar características elétricas importantes para o bom funcionamento do sistema elétrico nacional.
      Eu creio que a WEG tenha competência para fabricar um motor do tipo, visto que já fabrica modelos de menor potência. Contudo, é um processo demorado.

  15. Se depender do espírito patriota de muitos (que apoiam a venda da Embraer), a Weg deveria ser vendida para a Siemens ou para a GE, assim continuaremos apenas exportando milho e porco vivo…

  16. Transferência de tecnologia dá muito pano para as mangas (comporta muitas análises).
    Uma é: qual o sentido de um fabricante ceder ou vender sua tecnologia para outro fabricante ou país? Uma empresa que desenvolve produtos e os vende para vários países de primeiro mundo, por que venderia ou doaria sua tecnologia?
    Até porque o principal interessado/contratado e que ofereceu (presumo) transferência de tecnologia foi a DCNS. Seria tipo a Saab oferecer numa concorrência a transferência de tecnologia dos motores GE (que não tem nada a ver com o negócio além de fabricar e embolsar o dinheiro).
    Outro aspecto é se era essencial para a Marinha, por que não consultaram a empresa antes, mas só depois de escolher o Scorpene?
    Outro aspecto.
    Na minha opinião, não se mede tamanho de empresa pelo seu número de funcionários.
    Funcionários em número demasiado pode até ser sinal de baixa eficiência.
    Acho muito estranho como, no caso do gripen (não recordo números exatos) falam algo do tipo: ah, serão gerados dez mil empregos…
    Uai, os aviões estão sendo desenvolvidos, 36 aviões é um número baixíssimo, daria para fazer tudo em um mês se quisessem, estourando um ano.
    Porque em termos físicos um avião de caça é relativamente pequeno.
    Para o Brasil é ótimo que se gerem empregos.
    Apenas falo porque acho estranho em matérias relacionadas a defesa, produtos que levam décadas para serem desenvolvidos e construídos, consomem bilhões e se fala que há milhares de funcionários envolvidos…
    Geralmente coisas simples, especialmente depois que o projeto já está pronto…

  17. Essas vistas da seção em corte é muito interessante.
    Observa-se que o submarino é um cilindro preenchido.
    A parte inferior tem essa plataforma amarela que é a base sobre a qual a tripulação transita. As laterais e o topo não há essa preocupação…
    Pela foto, não dá para entender se haverá algo após o motor ou se é o último item do submarino a ser diretamente ligado às hélices nem se há passagem para a tripulação acessar tanto o motor quanto outros itens na parte traseira do submarino (chamam polpa em submarinos também?).
    Esse motor parece ser muito grande e pesado, isto é, parece que a miniaturização passou longe dessa área da tecnologia. 72 toneladas deve ser quase o peso de um Airbus A320…
    Bosco, vamos desenvolver um motor com materiais compostos e leves?
    Muita potência em pouco espaço…
    Quem sabe do tamanho de um motor de liquidificador (sem o barulho, lógico -quem conseguir desenvolver um liquidificador silencioso pode ficar milionário… Se arrisca, Bosco?)

    • “A parte inferior tem essa plataforma amarela que é a base sobre a qual a tripulação transita. As laterais e o topo não há essa preocupação…”

      Nonato,

      O acabamento final da parte interna do casco resistente não está instalado. Em algumas áreas ele “esconde” uma parte das cavernas (estruturas em forma de anéis) do casco, tanto com equipamentos, cabos, tubulações etc quanto com painéis removíveis (ex: partes habitáveis) em outras esta geralmente fica mais visível, como é o caso das praças de máquinas – mas veja que ainda assim há estruturas pintadas de branco fixadas sobre as cavernas. A parte amarela é o suporte (jazente) do motor elétrico.

      “…nem se há passagem para a tripulação acessar tanto o motor quanto outros itens na parte traseira do submarino (chamam polpa em submarinos também?).”

      Há passagem sim, mesmo que estreita. A parte pintada de amarelo (jazente/suporte do motor elétrico) não é o nível do “piso”, este fica sobre as duas estruturas laterais em forma de L invertido pintadas de branco. O acesso tem que existir para inspeção e manutenção durante as missões e quando na base ou arsenal. A parte traseira de embarcações é “popa”, não “polpa”.

      “Esse motor parece ser muito grande e pesado, isto é, parece que a miniaturização passou longe dessa área da tecnologia. 72 toneladas deve ser quase o peso de um Airbus A320…”

      Sim, é grande e pesado porque a potência é grande, mas o modelo de 72 toneladas não é o da foto do alto da matéria. O do Labgene e do futuro submarino Álvaro Alberto é que são da versão maior e mais pesada. O que é visto na seção fa foto no alto da matéria é o motor do submarino convencional SBR, que é consideravelmente menor e mais leve que o de 72 toneladas (no caso, na foto se vê o motor do SBR-1, o Riachuelo, que na ocasião da foto que tirei, em fevereiro, ainda estava com essa seção da popa não unida às demais. Na última segunda-feira já vimos essas seções unidas).

      “Quem sabe do tamanho de um motor de liquidificador (sem o barulho, lógico -quem conseguir desenvolver um liquidificador silencioso pode ficar milionário…”

      Pretendia me desfazer de um liquidificador Oster bem bonito, de acabamento cromado, comprado há 20 anos, porque está muito barulhento. Se você resolver isso e desenvolver o motor silencioso e compacto, posso emprestar a carcaça do Oster como banco de provas, assim resolveríamos dois problemas de uma só vez: você ficaria milionário e eu ganharia um liquidificador silencioso. Que tal?

  18. Srs
    Os motores síncronos com imã permanente não são complexos em si e para pequenas potências são bem comuns.
    O problema tecnológico é a produção dos imãs permanentes que fazem uso de terras raras.
    Novamente há o problema da demanda.
    No caso específico, como é um motor síncrono, a alimentação do estator precisa ser controlada por um sistema que forneça um sinal alternado de frequência variável (quanto maior a frequência maior a velocidade de rotação), o que também é importante (ou até mais) e talvez mais crítico pois está relacionado diretamente com o controle da velocidade do submarino.
    Sds

  19. Seria interessante junto com a empresa WEG (Grande acerto da MB na escolha), desenvolver e fabricar motor elétrico nacional para aplicação em submarinos.
    Uma possibilidade seria através da WEG e MB adquirirem uma empresa que fabrique super imãs para ser aplicado nesse projeto, porque infelizmente ainda não possuímos empresas que fabriquem isso.
    Havendo recentemente uma pesquisa de faculdade nacional que fabricou as primeiras tiras de super imã nacional.
    A melhor opção seria a aquisição de uma empresa Chinesa, absorvendo a tecnologia dos super imãs de lá, importando para o Brasil é fabricando os motores aqui.
    Ou mesmo realizar estudos nos motores franceses do SBR ou mesmo IKL nacionais, e junto com faculdades, empresa e centros P&D militares fabricarem um motor nacional.
    Mantendo as características boas do motor estrangeiro e melhorando as ruins.

  20. Pai do céu. Até eu fico arrepiado.

    A Jeumont faz parte do grupo francês privado Altawest. Há imagens e fotos desses motores nos sites do grupo. O negocio deles é energia. Coisas grandes. Aplicação naval. Grandes usinas. Types. Zumwalt. Transatlânticos. Grandes parceiros. Bilhões de euros.

    O motor é exatamente do tamanho mostrado. Não é grande porque os caras não estudaram nanotecnologia. É enorme porque a aplicação é enorme.

    A WEG poderia fazer se tivesse a propriedade de um motor desses que está descrito em mestrados publicados na internet. Mas não têm. Teria que fazer um protótipo. Pedir reconhecimento da propriedade. Patentear. Oferecer a interessados. Contratar. Fabricar. Vender. Entregar. Receber.

    No Brasil o único cliente seria a MB. 4 subs = 4 motores. Levaria anos e anos e muita grana para vender 4 motores.

    Não precisa fazer reversão nem cópia de nada. Sabemos como fazer. O motor não existe no Brasil porque não há demanda. Não tem cliente. Não tem pedido.

    O funcionamento, os esquemas, os detalhes, os processos, tudo está descrito nos mestrados da UFRJ. Não tem quem faça porque não tem pra quem vender.

    A Jeumont é um negócio taylormade. Não é uma Arno. Não é uma Walita. Não produz batedeiras nem liquidificador.

    Pai do céu.

  21. Guga Chacra é um correspondente da Globowews formado pela Casper Líbero uma das mais tradicionais escolas de jornalismo no Brasil.
    Foi aprovado no programa de trainees da emissora. Um programa de trainee de um grande contratante como Ambev, Vivo, Globo, tem milhares de candidatos. Os aprovados não chegam a 30. Ficam uns 12. De milhares.

    Guga é especialista em assuntos do Oriente Médio. Mora em Nova Iorque.

    Nao é porque trabalha na Globo que é um tonto. As empresas e os governos fazem escolhas. Às vezes não dá certo. A MB poderia ter falado com a ABB, Siemens, Eaton. Fechou com os franceses porque estao juntos no projeto dos Scorpenes. Faz sentido. E não vão transferir tecnologia de graça. Faz sentido.

    O Brasil está citado no site da Jeumont. Bola pra frente pra começar (já comecou) a construção dos outros 3. Fizemos o corte da chapa do último sub em fevereiro.

  22. Não entendi sua exclamação Estives.
    Mas o que eu disse era, que seria interessante a fabricação desses motores no Brasil pela Weg, desde que haja demanda (caso realmente a MB fabrique o número de SBR e SNBR pretendidos, que se não me engano serão mais de 12 unidades para os SBR e 8 SNBR).
    Em relação a pesquisa em super imãs, se não me engano esse motor francês utiliza imã de ferrita, ou seja convencional, ao utilizar super imãs de ligas nobres, é possível aumentar a potência sem necessariamente aumentar a tensão.
    E essa tecnologia de imãs de terras raras (ligas especiais) o Brasil não domina, havendo apenas uma pesquisa recente (na USP se não me engano), que fabricou as primeiras tiras de imãs especiais nacional.

  23. Motores e geradores eletricos projetados integralmente no Brasil e fabricados por aqui mesmo sao contados aos milhares. Temos, por exemplo, geradores/ motores (utilizados em usinas hidreletricas reversiveis) com mais de 300MW de potencia nominal (trinta vezes maiores do que o MEP), a maioria do tipo sincrono trifasico com polos salientes mas tambem temos assincronos com polos lisos (excitaçao de campo no estator) e velocidades variaveis nos dois sentidos de rotaçao (gerador e motor) que se encontram em operaçao satisfatoria.
    A WEG é uma empresa fantastica e ja trabalhei com varios produtos dela. Tem todas as condiçoes de desenvolver um MEP da vida para utilizaçao naval, seja em ambiente totalmente confinado e hermetico (tipo dentro do casco de um SNBR e operar eficientemente pelo menos 15 anos sem necessitar do corte do casco para efetuar uma manutençao mais ampla), seja em navios de superficie dotados, tambem, de tecnologia de propulsao com inversores de frequencia (para minha “tristeza”enquanto tambem fabricante de grandes multiplicadores, mecanicos e hidraulicos, de velocidades) . Acho que a escala de produçao de uma classe de motores deste tipo é economicamente viavel sim, pois nao se limitariam a dotar poucos submarinos.
    Quanto aos RMBs, so apenas complementando o que o Nunao ja explicou, nao confundir com os reatores destinados à produçao de energia eletrica; um reator de 42MW (potencia termica) do Alvaro, pode acionar uma turnina a vapor com potencia da ordem de 30 MW (no eixo) o que corresponde a um campo de “apenas” 10 Geradores Eolicos . Ao é uma instalaçao micro, tipo liquidificador do Nonato.

  24. Poggio ou Nunão,alguém sabe responder se o imã indutor é a base de magnetita ou um imã sintético a base de neodímio.

  25. Realmente a tecnologia, dos motores elétricos, não é sofisticada ou de dificil acesso. Usando bons materiais e mão de obra qualificada poderiamos fazer, sim. Resta saber se temos economia de escala. Nos meus tempos de industria tive alguns desgostos com motores especiais de fabricação nacional. Ao produzir o diagrama circular de avaliação, via de regra, apontava para uma perda interna, com algum grau de aquecimento superior aos padrões aceitos. A causa seria o uso de pacotes de chapas de aço comum ao invés do aço de alto teor de silicio, que apresenta redução nas perdas por histerese. Mas, para corrigir isso basta comprar material de boa qualidade. Numa aplicação tão critica não se economiza neste tipo de matérial.

  26. caro Fernandes: sim! Dois motores do Alvaro poderiam fornecer no eixo potencias combinadas da ordem de 22MW e acionar diretamente dois helices propulsores. Note que um NA embora tenha espaços disponiveis restritos e dificuldades varias- por exemplo de resfriamento do motor em si e dos mancais – imstalar um motor de sub apresenta dificuldades maiores, visto que ha varios outros compromissos a serem obedecidos tais como conciliar a estrutura do casco e as fundaçoes do motor. Mas logicamente, as duas aplicaçoes sao bem complexas; se focarmos o tema “motor eletrico” nao vejo nenhuma dificuldade de, por exemplo, aumentar a potencia individual de 11MW para, digamos, 30MW e termos, com a mesma tecnologia, uma soluçao com a potencia requerida para acelerar um NA ate a velocidade requerida para a decolagem/pouso de F35A por exemplo.

    Outro dia havia obtido pela internet o arranjo basico do sistema de propulsao dos novos navios aerodromos ingleses, com sua caracteristica mais marcante representada pelas duas ilhas . Vou achar o link e postar. Cada motor eletrico e acionado por um gerador eletrico o qual, por sua vez poderia ser acionado por um reator nuclear, uma caldeira a vapor convencional, um motior diesel, uma turbina a gas ou a querozene e assim por disnte Nesse arranjo é possivel variar a rotaçao do motor de propulsao pois ha o emprego de inversores de frequencia. Os Zumwalt tambem usam esse conceito.

  27. A Type 45 usa 2 motores elétricos GE de 27 mil/hp ou 20.100 quilowatts cada um. A classe Zumwalt também utiliza propulsão elétrica integrada.

    As vantagens citadas do sistema com motores elétricos de indução avançada (AIM) como o MEP incluem redução do ruído e da assinatura acústica, reversão rápida da velocidade, controles automáticos que se traduz com diminuição da tripulação, controle do torque em toda a faixa da velocidade, redução do consumo de combustível, maior vida útil.

    São vantagens comparadas a propulsão mecânica convencional que não utiliza motores de indução nem sistemas elétricos integrados.

    Mas o navio ou o submarino necessitam desse projeto. Não dá pra arrancar a propulsão tradicional do A12 e enviar um sistema integrado elétrico.

    Mas as Tamancares podem. Se, quem vencer, oferecer o sistema CODOE (ou) ou CODAE (e). Diesel ou elétricos. Diesel e elétricos.

    Mas parece que a MB prefere o CODOG ou o CODAG (diesel ou gás e diesel e gás).

    Pelo passado recente, 2 subs ficarão pelo caminho. E o nuclear que ainda nem começou atrasará. Porque já faltam recursos. Porque o próximo presidente não terá alternativas a não ser cortar mais.

    Não dá pra indústria nacional confiar em nada que vem do estado. Mesmo que a WEG tivesse o motor pronto para entregar seria 1 pra já, outro talvez para 2019/2020 e…e…e…

    Os britânicos projetaram 6 Types 45. Construíram as 6. Todos os fornecedores receberam pedidos referentes às 6. As 6 estão na ativa.

    Como eles conseguem?

    • “Mas parece que a MB prefere o CODOG ou o CODAG (diesel ou gás e diesel e gás).”

      “Pelo passado recente, 2 subs ficarão pelo caminho. E o nuclear que ainda nem começou atrasará. Porque já faltam recursos. Porque o próximo presidente não terá alternativas a não ser cortar mais.”

      Esteves,

      Classes anteriores de corvetas e fragatas construídas no Brasil foram CODOG. Nunca houve CODAG na MB, seja em navio construído aqui ou inportado. Para a Tamandaré o projeto do CPN detalhado pela Vard especificou CODAD.

      Sobre passado recente, no que se refere a submarinos todos os que tiveram sua construção iniciada no Brasil foram terminados e entraram em serviço. Nenhum ficou pelo caminho, mesmo em meio a crises. Os próximos dois submarinos do Prosub, o Humaitá e o Tonelero, já estão em avançado estágio de construção na UFEM em Itaguaí (serão temas de próximas matérias), com bastante gente trabalhando neles, e o quarto, Angostura, já tem quase todas as suas seções de casco construídas na Nuclep, que provavelmente irão para a UFEM assim que as seções equipadas do Humaitá seguirem para o estaleiro, junto ao mar, liberando espaço na UFEM.

      O contrato do Prosub é, em sua principal parte, financiamento externo, e o programa já teve a programação de pagamentos realizada em mais da metade, até onde sei, mesmo com reprogramações que impactaram o cronograma.

    • Lá eles jogam a culpa na sociedade que não incentiva engenheiros e técnicos suficientes para a indústria naval. Querem as luzes da diversão, dos esportes e da fama. A responsabilidade é dos experientes que não dão caminho aos novos. Falta renovação nos quadros de cientistas. Lá.

      Aqui, não sei se seríamos tão severos com pessoas como eles são.

      Mas um navio do tamanho da Type 45 “morto”, sem força no meio do oceano é de arrepiar.

  28. Caro Juarez, td bem? Sim, a utilizaçao de motores assincronos e, por exemplo, sistema dotado com inversores resulta na possibilidade de variando a frequencia, variar a rotaçao do eixo. Essa opçao permite simplificar – do lado hidraulico – os rotores dos helices de propulsao de alto desempenho, que podem dispensar o passo variavel das pas.

    Sao varias as possibilidades. Por exemplo, nos MEP dos SBR de origem francesa, eles optaram pelo emprego de imãs permanentes o que simplifica a excitaçao do campo magnetico – no caso, seria no estator pois, ao que me parece, o rotor seria como chamamos de polos lisos. Para grandes motores ha opçoes de realizar a partida utilizando na excitaçao fonte externa CC a partir de baterias (ou em CA retificada) o que, tradicionalmente, nao requer os imas permanentes; depois que é atingido um regime de rotações na faixa desejada, vc pode realimentar o campo eletrico atraves do proprio circuito de alimentaçao eletrica principal Mas nos subs, isso representa a necessidade de tornar o sistema de excitaçao mais complexo, dai a opçao por imas permanentes (bem dificeis porque estamos falando em potencias elevadas e, nesse caso, com um controle de tensao tambem complexo e instavel). Veja o caso da propulsao das Type 45 no link que postei acima. Abs

    • Srs
      Jovem Rommelqe
      Você está tratando de motores assíncronos ou síncronos? Porque seu descritivo parece ser sobre o síncrono, até porque os assíncronos sempre tem o escorregamento.
      Sds

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