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Como era pousar o caça F-14 Tomcat a bordo de um porta-aviões?

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Este vídeo do Youtube mostra como eram as operações de pouso do F-14 Tomcat a bordo dos porta-aviões da Marinha dos EUA. O que torna o vídeo realmente interessante não é apenas o fato de que ele apresenta o poderoso F-14 Tomcat, mas também que a narração é palavra por palavra do manual de voo oficial do tipo na Marinha dos EUA.

O vídeo (postado em 2012, 6 anos após o avião ter sido retirado do serviço da Marinha dos EUA) inclui uma compilação do vídeo do Sistema Pilot Landing Aid Television System (PLAT) usado pelos Landing Signal Officers (LSO) para monitorar a posição da aeronave no glideslope (rampa) e na linha central.

Aos 2:12 do vídeo você pode ver um F-14 pousando com a cesta e parte do cabo ainda conectado à sonda IFR (In Flight Refuelling) da aeronave em 2002. Aos 2:35 um Tomcat pega o cabo enquanto ainda está no ar com o subsequente toque da roda do nariz (datado de 1999). Estes são apenas dois exemplos de algumas interessantes aproximações e pousos que você pode ver no vídeo!

31 COMMENTS

  1. Achei que os f-14, tivessem se aposentado no início dos anos 90 e final dos anos 80, achei que tivessem sido substituídos pelos f-18 nessa época.
    Algum especialista poderia descrever alfas vantagem é desvantagem desse avião? Para mim, o mais bonito dos caças.

      • Poggio, você acaba de demonstrar a diferença entre uma resposta prática e correta, ante à um prolixo inveterado hehehehe

        • Primeira coisa… não isole trechos de uma expressão.
          A afirmativa é: “Era um interceptador puro de alto custo”.
          O F-35 é um avião stealth, multitarefa, porém, de alto custo. Apesar do alto custo, ele é o que existe de mais avançado no poderio aéreo americano.
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          Se o F-14 fosse multitarefa, se suas células possuíssem muitas horas a serem voadas, se a sua conversão para a versão B (a multitarefa “Bombcat”) fosse viável, seu alto custo poderia ser, de certa forma, ignorado… já que se prestaria ao tipo de missão a qual era necessário no momento.

    • Atirador, não sou especialista, mas talvez possa lhe ajudar. O F-14 foi projetado em uma época em que a principal tática soviética para neutralização do grupo tarefa nucleado em navio-aeródromo da USN era a utilização de bombardeiros grandes (e portanto com grande raio de ação, necessário para se busca e localização de seus alvos) e mísseis anti-navio enormes e supersônicos, capazes de carregar ogivas nucleares ou convencionais como os AS-4 “Kitchen.”

      Portanto a idéia seria a de interceptar essas aeronaves e seus mísseis, o mais longe possível do navio, ou seja, o conceito que ficou popularmente conhecido como ‘Fleet Defender’ do qual seu predecessor, o próprio F-4 foi projetado. Para isso, o avião teria que ser grande, rápido, e com capacidade de carregar boa quantidade de mísseis de longo alcance. O problema é que no meio do caminho houveram os ‘conflitos periféricos’ da Guerra Fria, em que USA e URSS se enfrentavam indiretamente, mas que haviam poucas possibilidades de um confronto puramente convencional. Durante a experiência americana no Vietnã, muito do que foi pensado em relação à domínio do espaço aéreo durante os anos da década de 1950 (ênfase no uso de mísseis contra bombardeiros), foi jogado pela janela quando os F-4 enfrentaram os pequenos e manobráveis MiG em atividade de defesa de ponto.

      A aeronave projetada para interceptar enormes bombardeiros usando apenas mísseis, o F-4, teve que ser utilizado em papéis que não foram exatamente previstos para ele, como manobras de combate de curto alcance. Portanto, o F-14 foi projetado tendo em mente essa experiência de combate aéreo no Vietnã, o que fez com que ele tivesse boa visibilidade externa, boa capacidade de manobra e um canhão orgânico, além de radar e mísseis de longo alcance. Estou tentando abreviar a explicação, aqui.

      E o F-14A, mesmo sem seu motor definitivo (usava o problemático turbofan TF-30), mas com asas de geometria variável para conferir envelopes de vôo com características mais apropriadas para diferentes tarefas que pudesse executar, e com o binômio AWG-9 e AIM-54, o conferia incrível letalidade à longo alcance. O F-14 podia rastrear, se não me engano, uns 24 alvos simultâneamente e engajar seis deles ao mesmo tempo com os AIM-54. Se pensarmos em um ‘flight’ de quatro Tomcats, seriam 24 mísseis, com probabilidade de acerto acima de 80% (caso fossem lançados dentro dos parâmetros ideais, claro).

      Então, basicamente o F-14 era uma aeronave de defesa da frota, com excelente capacidade de combate aéreo de curto alcance, com um sistema de armas excelente, e um motor não muito bom, mas que ainda assim, salvo engano, conferia uma relação de peso/potência da ordem de 1:1.

      Embora tenha sido projetado desde o início como tendo capacidade de carregar bombas, a Marinha optou por não integrar esses armamentos ao F-14A, acredito que por contenção de custos, e para acelerar a entrada em serviço do F-14. Todo o programa F-14 foi por si só bastante caro, mas a Marinha precisava da aeronave em serviço o quanto antes, visto que seus F-4 não apenas estavam se tornando rapidamente obsoletos, como o fato de que toda a atividade ao largo da costa do Vietnã em ambientes inóspitos ao longo de vários anos em diferentes cadências operacionais, estava afetando nitidamente a vida útil das aeronaves, para não falar dos acidentes e perdas em combate.

      Mas logo no início dos anos de 1990, os F-14 tiveram armamento ar-solo integrado, visto que a ameaça soviética havia desaparecido e a aposentadoria do A-6 Intruder estava próxima. O F-14B (originalmente F-14A+) teve novos motores (F-110), mas manteve os aviônicos. Já a versão definitivam, o F-14D (Super Tomcat) manteve os novos motores da versão ‘B’ e teve toda uma nova suíte de aviônicos.

      A grande desvantagem do F-14 era o preço. Era uma aeronave cara de se adquirir e cara de se operar. Era grande, demandava manutenção intensiva. Os F-14A tinham problemas de compressor nos TF-30 que ajudava aumentar o número de acidentes e em combate poderiam dar uma surpresa desagradável ao piloto (o motor simplesmente apagava). Haviam regimes de vôo em que isso era mais comum e os pilotos eram alertados quanto à isso. Os TF-30 também produziam muita fumaça, o que tornava uma aeronave enorme ainda mais visível.

      De qualquer maneira, eventualmente os Tomcat assumiram o papel de bombardeio e interdição de longo alcance, lacuna deixada pela aposentadoria dos Intruder, e que após a aposentadoria dos F-14, acredito que será preenchida apenas após a entrada em serviço dos Super Hornet Block III dotados de tanques de combustível conformais.

      O Tomcat foi aposentado por simplesmente ser caro demais para operar em um Mundo em que suas características mais marcantes, como capacidade de abater aeronaves e mísseis à grandes distâncias, capacidade de bombardeio de longo alcance, e o fato de ser enorme e não ter nenhuma característica stealth que pudesse diminuir sua assinatura radar, acabaram por aposentá-lo prematuramente. Não se justificava o gasto de mantê-lo em serviço em uma época aonde a China ainda não estava nem perto de ser um ator de peso no cenário aeronaval, e a Rússia simplesmente não havia como colocar seus grandes bombardeiros nos ares à todo momento ameaçando os CV/CVN’s da USN. Acrescentando isso ao fato de que apenas alguns F-14B e F-14D foram fabricados novos de fábrica, sendo que a maioria foram convertidos à partir de células de F-14A originais, a maioria fabricada durante a década de 1970, carregando toda aquela fadiga operacional de violentos pousos em porta-aviões (que você pode verificar no vídeo) desde então.

      A USN não conseguiu pensar profundamente em um substituto à altura do Tomcat até o final da década de 1990, quando o Super Hornet foi oferecido como opção mais economicamente viável, e que foi prontamente aceita por simplesmente não oferecer altos riscos em seu desenvolvimento. É bom lembrar que o F-35C não foi jamais pensado em ser um substituto do F-14, mas sim dos F/A-18C/D originais, sendo que provavelmente será complementado pelos F/A-18E/F durante muitos e muitos anos ainda.

      Ficou meio longo demais e provavelmente esqueci algumas coisa, mas basicamente é isso aí.

      • “não sou especialista”
        Meus amigos, podem acreditar, esse cara conhece tanto do F-14 quanto os engenehiros que projetaram a aeronave.
        Sabe muito!

        • Marlon você é louco. Um fanfarrão do mais alto gabarito! 😛

          Como você está? O garotão vai bem? Bom topar com você por aqui, Sr. Presidente hehehehehe

          E vê se aparece! (Se Alice me ler falando isso, acho que ela brota aqui e me desce o cacete! Heheheheh)

      • Cara, agora entendi o lance do acidente que matou Goose no filme top gun. Os motores dos primeiros tons cat apagaram no filme sem mais nem menos. Isso me deixou sem entender. Agora você explicou. Só não tem explicação a forma como ele impacto no canopit na hora da ejeção do assento.

    • O FA-18 Hornet das versões A e C substituiu os A-7 “Corsair” principalmente…o substituto do F-14 foi o Super Hornet das versões E e F.
      .
      Quanto ao F-35 ele será muito mais útil que o F-14 inclusive porque existem 3 versões, é uma aeronave mais fácil de voar e provavelmente terá uma disponibilidade maior…há muitos relatos sobre a indisponibilidade do F-14…uma espécie de rainha do hangar.

      • Toda aeronave nova tem bons índices de disponibilidade. Quando o F/A-18E era novo e os F-14B/D Tomcat e os EA-6B Intruder eram velhos, era fácil apontar a baixa disponibilidade dos Grumman como motivo para aposentá-los. Agora que o Super Hornet se aproxima de duas décadas de operação, já tem entrevista com mecânico da USN falando que eles estão quebrando tanto que lembram a época que o Tomcat foi aposentado.

        • Clésio…
          .
          de fato uma aeronave antiga requer mais manutenção, mas, veja que a
          diferença é grande demais…50 horas de manutenção para cada hora de voo no fim de vida, mas, um F-14 novo ainda necessitaria muito mais manutenção, certamente mais que entre 5 e 10 horas de manutenção para cada hora de voo do Super Hornet, até por conta das asas de geometria variável.

          ” The decision to incorporate the Super Hornet and decommission the F-14 is mainly due to high amount of maintenance required to keep the Tomcats operational. On average, an F-14 requires nearly 50 maintenance hours for every flight hour, while the Super Hornet requires five to 10 maintenance hours for every flight hour”
          .
          Story Number: NNS060215-15Release Date: 2/15/2006 4:42:00 PM
          A A A Email this story to a friend Print this story
          By Journalist 2nd Class Stephen Murphy, USS Theodore Roosevelt Public Affairs

          • O FA-18 E/F Super Hornet substituiu o F-14…mas…devido aos atrasos com o F-35C forçosamente acabou substituindo também o FA-18C…hoje existem apenas 3 esquadrões da US Navy voando ele e um deles começara sua transição para o FA-18E ainda esse ano.
            .
            O “Super Hornet tem sido muito exigido, inclusive eles se revezam na função de reabastecimento aéreo, sendo que pelo menos 4 são destacados a bordo de um NAe para essa função e isso tem exigido ainda mais da fuselagem.

          • Saudades dos KA-6D (provavelmente as unidades mais voadas dos Intruder) e dos S-3B Vikings que assumiram a função após a aposentadoria dos Intruder.

            Realmente o atraso dos F-35C está causando problemas sérios, inclusive com a vontade de se aumentar o número de horas de vôo para os Super Hornets mais antigos. Não me recordo o procedimento de refurbishment que farão. Quanto aos Legacy Hornets, sei que sua situação logística está muito precária. São os verdadeiros Hangar Queens da USN, e suas equipes de manutenção não vêem a hora de fazerem o switch para os Super Hornets.

            Vai ser interessante acompanhar o nível de disponibilidade e intensidade de manutenção dos F-35C uma vez que entrem em serviço ativo e façam seu primeiro deployment.

          • Se tudo der certo Leandro dentro de 10 anos cada NAe contará com um destacamento de 4 a 6 aeronaves não tripuladas para reabastecimento aéreo o MQ-25 “Stingray”que aliviará a pressão
            sobre os “Super Hornets”.
            .
            Na US Navy restam apenas 3 esquadrões voando o “Legacy”
            FA-18C e um deles começara a transição para o FA-18E dentro de alguns meses…o problema maior é que como a US Navy não tem esquadrões suficientes para todas as 9 Alas Aéreas, os fuzileiros navais tem que contribuir normalmente com 3 esquadrões em 3 NAes diferentes e os fuzileiros só contam com o FA-18C igualmente desgastado …que serão eventualmente substituídos pelo F-35C.
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            Os Super Hornets mais antigos terão suas vidas úteis estendidas de 6000 para 9000 horas e espera-se que o que se aprendeu com o programa semelhante para os “Legacy” ajude…o primeiro “Super Hornet” dos antigos, uma versão “F” chegou à Boeing poucos meses atrás.
            .
            Também espera-se que o Block III comece a ser produzido em 2020…isso tudo ajudará a preencher uma lacuna que segundo se fala pode chegar a 100 aeronaves…algumas Alas Aéreas simplesmente estão incompletas devido a falta de aeronaves disponíveis devido a manutenções e necessidades dos esquadrões de treinamento.

          • Dalton, espero sinceramente que os Legacy Hornets, após sua desativação final na USN/USMC não se encontrem no caminho de um certo país sul-americano.

            Estava de olho no desenvolvimento do MQ-25, e me parece uma excelente idéia no rastro da fracassada proposta do ‘common support aircraft’ ou algo de nome parecido. Já sei que a USN finalmente irá aposentar os Greyhounds com versão COD do Osprey, mas ainda não sei quando poderá vir à entrar em serviço ou mesmo se o protótipo já está no ar. Algo que tenho que verificar ainda, mas se souber dessa info ela já será bem vinda.

            A pouco tempo atrás o próprio USMC fez uns saques lá no deserto e irá recolocar algumas unidades estocadas de Hornets C/D de volta em operação. Acredito que eram Hornets do próprio USMC que, pelo fato de que boa parte de seus pousos e decolagens terem se dado à partir de bases em terra, talvez tenham exigido menos de suas células ao longo de sua vida operacional, na tentativa de restaurarem níveis melhores de disponibilidade.

            De qualquer forma acredito que iremos acompanhar o desenrolar disso tudo e verificar quantas e quais dessas plataformas poderão cumprir as tarefas de suporte que eram responsabilidade de um número mais elevado de plataformas dedicadas, como os EKA-3B/KA-6D/RF-8G/F-14 TARPS/C-2/S-3…

  2. Ouve pelo menos três projetos ou estudos para atualizar o F-14: O primeiro foi o “F-14 D Quickstrike” que seria basicamente dar novas capacidades ao radar APG-71, alterações de software e algumas modificações internas, mais que elevariam a capacidade do F-14 D; O segundo estudo e mais promissor foi o chamado de “Tomcat 21” que poderiam ser atualizados os F-14 D existentes e a fabricados novas células , dentre outras modificações na aviônica, atualização dos motores, uma das mais visíveis externamente seria na parte frontal da fuselagem acima das entradas de ar dos motores, onde na versão “A” tinha aletas retrateis, (quase um canard) seria redesenhada ficando mais larga e robusta melhorando a estrutura e o voo supersônico e ainda o canopy frontal ou “para brisa” em peça única que melhoraria a visibilidade, e por fim um terceiro caminho um avião praticamente novo “ASF14” mais com a aparência do F-14 “Legacy” mais menos provável de acontecer que o “Tomcat 21”; O estranho que segundo os defensores e entusiastas do F-14 todos estes projetos eram mais baratos do que a fabricação do novo F-18 Super Hornet, e mesmo assim se optou pelo “novo Vespão” .

    http://www.anft.net/f-14/f14-history-f14x.htm

  3. Dalton, a US Navy ainda possui, sim, 3 esquadrões de F/A-18C/D. Mas, eles não operam mais embarcados. O último deployment deles foi um ou dois meses atrás, salvo engano. Continuarão operando a partir de terra até que sejam substituídos, nesses 3 esquadrões, pelo Super Hornet. Somente o USMC continua operando os Legacy embarcados.

    • Flanker…
      .
      no caso de você retornar fiz uma pequena atualização dos 3 últimos esquadrões da US Navy que ainda não operam com o “Super Hornet”, então caso você não tenha feito é
      o seguinte:
      .
      – VFA-34 está no momento a bordo do USS Carl Vinson, que após seu último “deployment” foi recrutado para participar do “RIMPAC 2018” e já foi anunciado que o esquadrão iniciará sua transição para o Super Hornet ainda em 2018;
      .
      -VFA 37 continua pertencendo à Ala Aérea do USS George Bush, que tem cumprido apenas missões de qualificação de pilotos e treinamento nos últimos meses, mas, este NAe passará por manutenção então o esquadrão já encontra-se em terra como
      você colocou;
      .
      -VFA 83 foi retirado da Ala Aérea 7 há vários meses atrás e também encontra-se em
      terra.
      .
      Fica à expectativa de quando será anunciada a transição para o “Super” dos esquadrões
      37 e 83 e já foi anunciado que o primeiro esquadrão pertencente à uma Ala Aérea a receber o F-35C será o VFA-147 que já opera o “Super Hornet” e faz parte da Ala Aérea do USS Nimitz que encontra-se em manutenção…ou seja…os “Super” do VFA-147 poderão talvez substituir os “legacy” do 37 ou 83.
      .
      abs

      • Valeu Dalton, é isso mesmo! Os Legacy não participam mais de missões operacionais. Inclusive na matéria que falava de sua baixa operacional na US Navy, era descrito exatamente o que vc colocou. Esses caças continuarão embarcando somente com os esquadrões do USMC. Um abraço.

  4. Daria tudo pra ver um F-14X nos moldes do F-15X, com direito a radar AESA, um novo míssil de longo alcance, tanques conformais…

  5. Tom Clancy escreveu em um livro que “pousar num porta-aviões nada mais é do que um desastre controlado”.
    O Tomcat deixou saudade.

  6. Espetacular, naquela enganchada com as rodas no ar o grito que se ouve é do piloto???

    Adoro esses videos, quanta coisa legal esta sendo liberada no youtube

  7. Pelo que ja li e ouvi, nao era nada facil pousar o F14 nos porta-aviões. Principalmente pela envergadura do caça com as asas em enflechamento minimo de 19,55 metros, alem disso havia o manejo cuidado dos TF30 nas situações de aproximação para pouso.

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