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Rússia desenvolve novo caça VTOL embarcado

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Yakovlev Yak-141
Yakovlev Yak-141

A Rússia está desenvolvendo um novo caça de decolagem e pouso vertical (VTOL – Vertical Take-Off and Landing) sob instruções do presidente russo, Vladimir Putin, disse o vice-premiê russo Yuri Borisov no final de agosto.

“Este trabalho foi realmente incluído no programa de rearmamento do Estado. Ele foi iniciado seguindo instruções do comandante supremo das Forças Armadas russas. Modelos conceituais e protótipos estão sendo desenvolvidos no estágio atual”, disse Borisov.

Ele ressaltou que os projetistas estavam criando um novo jato em vez de modificar aeronaves existentes.

“Não há dúvida de que todos os porta-aviões precisarão de uma nova frota de aeronaves  no futuro. Essa é a razão pela qual várias tecnologias estão sendo usadas para garantir a decolagem e pouso curto ou apenas a decolagem”, afirmou Borisov.

“O Ministério da Defesa da Rússia está envolvido nesse tipo de trabalho conceitual desde o ano passado”, acrescentou o vice-primeiro-ministro.

Segundo Borisov, os prazos concretos dependerão de um ciclo tecnológico. “Como regra, leva de 7 a 10 anos se a produção em série for lançada”, disse ele.

No verão de 2017, Borisov, que era o vice-ministro da Defesa da Rússia na época, disse que o Ministério da Defesa e os fabricante de aeronaves estavam discutindo a criação de uma aeronave de decolagem e pouso vertical para o futuro cruzador de aeronaves. Ele então esclareceu que o jato de combate seria desenvolvido de uma linha de aeronaves VTOL do Yakovlev Design Bureau.

Yakovlev Yak-141
Yakovlev Yak-141

FONTE: TASS

NOTA DO EDITOR: A União Soviética operou durante a Guerra Fria o avião VTOL subsônico Yakovlev Yak-38 a bordo dos cruzadores porta-aeronaves classe Kiev.

O Yak-38 tinha um desempenho sofrível, por isso Yakovlev Design Bureau desenvolveu posteriormente o Yak-141, que era supersônico.

Seu programa de testes ocorreu no início dos anos de 1990, com 4 unidades produzidas no total. O programa acabou cancelado por causa da Queda da União Soviética.

Yak-36 Forger a bordo do cruzador Kiev
Yak-38 Forger a bordo do cruzador porta-aeronaves Kiev
Yak-38 a bordo do Minsk
Yak-38 a bordo do Minsk
Yakovlev Yak-38
Visão em corte do Yakovlev Yak-38

Visão em corte do Yakovlev Yak-141
Visão em corte do Yakovlev Yak-141

44 COMMENTS

  1. Isso me parece mais um favor para a Yakovlev não fechar as portas do que uma real necessidade. A não ser que o futuro para a marinha russa seja porta-aviões de pequeno porte sem catapultas, como os que operam o Harrier hoje, que são mais baratos que os modelos que os americanos operam e chineses e indianos almejam.

    • Talvez a marinha russa tenha em mente no futuro , navios de assalto anfíbio com convés corrido conhecidos pelas siglas em inglês como “LHDs/LHAs” …há intenção de se construir “LHDs” na próxima década de tamanho similar ao classe “Mistral” , mas, não se
      sabe se poderão operar com aeronaves de asa fixa.
      .
      A China por exemplo está construindo um “LHD” que será de tamanho similar aos da classe “Wasp” e os EUA continuam construindo, agora, os da classe “América” então poderão servir de inspiração para à Rússia vir a possuir tais imensos navios também.
      .
      O “Harrier” é uma aeronave relativamente leve…assim como o foi o Yak-138, já o F-35B tem o dobro do peso, assim, navios maiores são necessários para poder operar com eles com maior eficiência…mais reserva de combustível, melhores condições para se fazer manutenção, etc.
      .
      O HMS Queen Elizabeth e seu futuro irmão, não são pequenos e ambos irão operar apenas com o F-35B e a futura aeronave russa se e quando for construída poderá também ser uma aeronave bem mais pesada e complexa do que foi o Yak-138, talvez de tamanho similar ao que foi o YAk-141.

  2. o desenho da parte dianteria lembra o MIG-31 e dá a entender que é um projeto supersonico capaz de desempenhar funçoes ar-ar.

    Mesmo tendo porta-avioes para avioes STOL, talvez faça sentido para operar de navios anfibios .

  3. Lockheed Martin ajudou nesse projeto aí, curiosamente o F-35 tem configurações semelhantes e o sistema de vetorização de empuxo usa desenvolvimentos desse cara aí!

    • Acredito que seja o contrário, a Yakovlev que influenciou a Lockheed no projeto do F-35. Pois o Yak-141 é bem mais antigo que o JSF da Lockheed.

      • Na verdade não, Juscelino S. Noronha. A Lockheed de fato cooperou com a Yakovlev, mas não de forma técnica e sim com recursos financeiros. Ao que se sabe, a Yakovlev em 1991 declarou que não poderia mais financiar o projeto e procurou, então, parceiros internacionais para ajudá-la, e a Lockheed concordou. Nesta época, a Lockheed já desenvolvia o X-35, mas ele estava em um estágio inicial de projeto.

    • Se formos ver as semelhanças do F-35B com o Yak-141 teremos que ver a semelhança de todos os aviões com o 14 Bis e deste com os pássaros.
      A vida é assim! Tecnologias vão sendo aperfeiçoadas, pesquisadores compartilham suas descobertas, estudos são feitos em multi-centros, uns dão sorte, outros dão azar, uns têm dinheiro, outros não, uns têm motivação, outros, menos.
      Fato é que o F-35B está operacional, é STOVL, supersônico, stealth, e o seu “pai” não vingou. Não foi pra frente. Seja por ser problemático, por ser azarado, fundir o asfalto, ser fora de época, seja por conta do término da Guerra Fria, ou da falta de verba. Mas é fato! Não entrou em linha de produção. Não ficou operacional. Não deu em nada. Não superou a barreira do som. Ou seja, não era melhor que o AV-8 que já estava fazendo e acontecendo há muito tempo. E que não fundia o concreto embaixo.

  4. Um VTOL a base de jato é só um caça que dá conta de pousar e decolar na vertical, mas não opera pairado, como um helicóptero.
    Os russos deviam radicalizar e desenvolver um projeto que unisse as duas coisas: a capacidade de um caça VTOL com a capacidade de operar pairado como um helicóptero de ataque. Isso iria revolucionar a guerra aérea.
    E o caça VTOL nem precisaria ser supersônico. Um caça subsônico com capacidade de se deslocar a 1000 km por hora e operar como um helicóptero a 1000 km de distância.
    Uma aeronave dessas teria que ser um convertiplano com propulsão a jato. Há vários conceitos: rotor wing, disc-rotor, rotor escamoteável, etc.
    Os próprios russos já têm um conceito interessante: https://83f969f2-a-62cb3a1a-s-sites.googlegroups.com/site/stingrayslistofrotorcraft/kamov-ka-90/index.jpg?attachauth=ANoY7coErB87qTZ5ptVZzcX409-g_3pwNstB4vwJuzVf4Leyji8gsaJtdHViBtIWH2R8eeusgVFD_-YUcgyCbk3TJT_DQLciI86KC7ebX2GubzuHhTw-wy-SbGS5OgXUtWhc7EDik-ygn5wfkXYc6YlPSpIXeU2Fm80NUoqyQJf5-KIDfB0FiJQnER7jHYsAd5A8h5xak46HjkVmNURLwuTED6ziDqIP2Mj_PugffpDjhq915qYtqjw%3D&attredirects=0

  5. A Rússia tem que se focar no Su-57, nem acabou o seu desenvolvimento e já está inventando moda de aeronave VTOL, tá igual a LM propondo híbrido de F-35 com F-22, sendo que nem operacional (Full) se encontra o F-35.

    • São agencias diferentes a Sukhoi está desenvolvendo o Su-57 e a Yakolev está disponível, o seu avião de instrução primária YAK-152 está finalizando a certificação e o YAK-130 está em plena produção, o setor de desenvolvimento está livre para desenvolver o novo avião aproveitando o que se tem do velho.

      • Walfrido, mas no caso russo nem é a questão de duas fabricantes diferentes, na minha opinião a questão é econômica mesmo, não creio que a Rússia terá condições de manter dois projetos diferentes, no próprio Su-57 eu acho que deve estar falando verba.

  6. Com essa novidade e o Brasil aderindo a ideia de termos navios multi propósitos porta helicópteros e outras nações adaptando seus porta helicópteros com aeronaves vtol f35b, seria interessante nossa área militar da embraer-avibrás sondarem a possibilidade de uma parceria na produção de aeronaves vtol com a Rússia.

  7. São situações financeiras e épocas diferentes, bem como a tecnologia e designer. Para um país que sofre boicotes…. da Europa e da América do Norte foi apenas um pai ausente que precisa de tratamentos modernos. Mais importante de tudo isso foi a inovação ou criação mesmo com isolamento e todos os embargos econômicos e tecnológicos de quase 40 países eles fazem e na maioria das vezes são pioneiros.

  8. O conceito STOL com asa circular e multi motor está se consagrando em modelos pequenos e médios. Tudo indica que serão aplicados na area naval em heliportos embarcados. É uma questão de tempo e desenvolvimento de uma versão de combate. Mesmo em velocidade subsônica, a versatilidade do vetor embarcado torna essa opção uma arma eficiente a considerar.

  9. Usar jatos de sustentação me parece uma solução melhor que a adotada pelo F-35B. Não é necessário um sofisticado sistema de transmissão que limita o comprimento do avião devido ao eixo. O projeto dos motores de sustentação também deve ser simples já que eles não precisam funcionar com uma grande diferença de altitude e velocidade.

    Projetar um avião V/Stol é caro e complicado mas me parece mais realístico já que pode operar em LHD e PA pequenos. Também, a partir dele, é possível desenvolver uma versão puramente terrestre. Algo como um F-35A.

    Agora vamos ver se eles se capricham na furtividade que parece que deixou a desejar no Su-57. As fotos dos modelos do Yak-201, ao menos superficialmente, indicam que fizeram um bom uso das técnicas de forma. Parece um modelo de túnel de vento mas não sei ao certo.
    http://tehnoomsk.ru/taxonomy/term/3416

      • Leandro,
        Tanto o Harrier quanto o F-35B são conceitualmente semelhantes. Os dois usam apenas uma turbina com a tubeira direcional combinado com a sustentação pelo “fan” dianteiro. A diferença é que o fan do Harrier é montado com seu eixo coincidindo com o eixo da turbina, já o “fan’ do F-35B é “remoto” e montado perpendicular ao longo eixo. Ou seja, a rigor tanto o F-35B quanto o Harrier combinam a sustentação a jato (quente) com a sustentação por “fan”, que é fria.
        Já os soviéticos usavam em todos os seus dois projetos de VTOL o sistema de turbinas (jatos) de sustentação. Desde o raquítico Yak-38 até o Yak-141. Os dois tinham 3 turbinas, sendo duas de sustentação exclusiva e uma principal, para sustentação e voo horizontal.
        A desvantagem desse sistema de jatos exclusivos é a imensa temperatura emitida, já que diferente dos caças anglo-americanos o jato quente não se mistura ao fluxo frio do fan. Outra desvantagem é o consumo maior de combustível e o maior peso do sistema, que exige duas grandes turbinas adicionais para sustentação.
        Por mais complicado que o sistema “jato/fan” seja, notadamente no sistema de fan remoto do F-35B, ele tem se mostrado melhor do que o sistema de jato puro.

        • Interessante isso, obrigado pela explicação Bosco. Na época em que só conhecia o Yak-38 por foto, acreditava que era provavelmente mais capaz que o Harrier. Ledo engano. Era uma aeronave que mal decolava com alguma carga útil (sem rampas nos Kiev, ainda por cima), não tinha alcance para nada realmente útil e diziam ser uma aeronave perigosa de se pilotar.

          Quando vi as primeiras fotos do YAK-141 lá na época, cheguei à pensar que ‘ainda bem que a URSS não existe mais!’ Aquele parecia resolver os problemas, mas como não foi para a frente, c’est la vie.

        • A operação tanto do F-35B quanto do Yak-38 demandam que o piso do convés seja resistente ao calor. Parece que a indústria naval tirou isso de letra, comprovado pelos testes do caça russos em um navio de carga.
          Acho cedo para dizer qual o sistema é melhor devido ao pequeno número de caças V/Stol desenvolvidos.
          Um motor como o Pegasus exige que ele seja montado em uma posição central e o lift fan não pode ter um eixo muito longo, por razões estruturais. Isso pode ser um problema para aviões supersônicos . O problema do jato de sustentação é o peso. Deve ser maior que o do sistema lift fan mas eu não sei o quanto. A decisão por um dos tipos é a velha solução de compromisso.

          • É! A sustentação por jato puro é sem dúvida mais simples, mas até hoje não vingou apesar de inúmeros projetos que usaram turbinas independentes para a sustentação: Mirage IIIV, VJ101C, DO 31, XV-4 Hummingbird, XFV-12, Yak-38, Yak-141, X-32, VFW VAK 191B, Yak36, Short CS.1.
            Em tese é simples: usar o motor principal para a fase VTOL/cruzeiro, ou só para o cruzeiro, combinado com motores secundários de sustentação exclusiva. Na prática tem sido mais complicado colocar pra funcionar.

  10. Nada a ver com o topico mas…
    Ja que a MB nao tem mais um porta avioes operacional e nao o tera tao cedo, nao seria a hora de adquirir os baratos e eficientes Super Tucanos para patrulha maritima?
    Penso que mesmo um esquadrao pequeno mas com voos regulares expandiria muito os ‘olhos’ da forca naval e ainda teriam pooder para intervir enquanto os nao chegam.

    • Anfíbio, eu seria mais à favor de a MB adquirir Super Tucanos para treinamento e manutenção de habilidades de vôo por parte dos pilotos mesmo. No máximo uma utilização para CAS para o CFN em ambientes permissivos à partir de pistas improvisadas feitas por eles, mas o problema de como se os levaria até o local da ação ainda persistiria. No mais, acho perfeitamente possível sua utilização para treinamentos à partir de São Pedro D’Aldeia.

      • Leandro, usar os A-29 para treinamento seria, na minha humilde opinião, um downgrade para os pilotos já que são treinados para aeronaves bem mais capazes cujos, aliás, o caça da EMBRAER serve de lift.
        Claro que todos nos queremos os F/A-18 mas enquanto “não se tem cão…”, nos meus devaneios poderiam ser uma espécie de AEW ( à la WWII ) para os VF-1, de prontidão em terra, e outros meios no mar.
        Obviamente isso não descarta outras atribuições típicas da aeronave inclusive CAS para o CFN mas ai teríamos que ter varios esquadrões espalhados ao longo da costa complicando um pouquinho para padrões brasileiros.
        Com a diminuicão da patrulha marítima pela FAB será que sou só eu que acho que os PC-3 deveriam ser operados pela MB?!

  11. Eu sei que é pregar no deserto já que poucos estão interessados em mudar seus conceitos e muitos são incapazes de entender, mas não custa nada tentar mais uma vez.
    Se há alguma colaboração russa no projeto do F-35B se deve à empenagem dupla combinada com um motor único -que no caso do F-35 favorece à redução da assinatura radar – e não há qualquer componente do sistema VTOL.
    A tubeira 3 BSD é patente americana desde a década de 60 e foi usado no conceito do Convair Model 200 Sea Control, e em vários projetos conceituais das décadas seguintes. Não tem nada de novidade vinda do Yak-141.
    O Yak-141 usava 2 turbojatos para sustentação exclusiva situados atrás da cabine, o F-35B usa um lift fan conectado por um eixo ao turbofan.
    Portanto, apesar do conceito de empenagem ser semelhante ao Yak-141, o sistema responsável pelo modo VTOL do F-35B, “lift system”, que combina a tubeira 3 BSD com o lift fan e com os controles de atitude, não tem nada a ver com o malfadado Yak-141.
    Sei que não será a última vez que vou pregar no deserto mas acho que faz parte da minha sina tendo em vista eu ter feito a dança do ventre quando da abertura do Mar Vermelho.
    Continuarei a sempre a ler sobre a “imensa” participação do Yak-141 no F-35B. Tem hora que ser analfabeto é uma benção.

  12. Sobre aeronaves VTOL a jato há os seguintes conceitos/esquemas possíveis:
    1- turbina de cruzeiro combinado com turbinas específicas para sustentação (lift jets)
    2- motor único para sustentação/cruzeiro
    2.1- inclinável (tilt engine)
    2.2- com vetoração de empuxo (1, 2, 3 e 4 bocais), incluindo o “fan em tandem”
    2.3- com sustentação remota (eixo mecânico para “lift fans” ou tubulação para ar comprimido/gases para “ejetores” de alta pressão, com ou sem combustão)
    2.4- com vetoração de empuxo combinado com sustentação remota
    3- combinação de motor com capacidade de sustentação/cruzeiro com turbinas de elevação (lift jets)

    Até hoje tivemos apenas 3 aviões a jato operacionais com capacidade VTOL:
    Yak-38: tipo 3 (2.2 com 2 bocais + 2 lift jets)
    Harrier: tipo 2.2 (com 4 bocais)
    F-35B: tipo 2.4 (motor com vetoração de empuxo (1 bocal) e sustentação remota por lift fan ligado com eixo)

    *O que deverá revolucionar a tecnologia VTOL no futuro será a introdução dos lift fans elétricos. Não sendo ligados por eixo mas tão somente por fios, eles darão liberdade aos projetistas. Hoje são usados apenas em drones, mas representam o futuro e deverão se beneficiar da tecnologia dos supercondutores.

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