IMAGENS: Acidente no convoo de um porta-aviões e a história da criação do convés em ângulo
Quando o convés de voo de um porta-aviões ainda não era em ângulo como os atuais, esse tipo de acidente podia causar um grande estrago no grupo aéreo embarcado.
Na sequência de imagens acima, um bombardeiro AJ Savage com problemas no sistema hidráulico tenta fazer um pouso com barreira no porta-aviões USS Coral Sea, em 1956.
O convés de voo em ângulo, que nasceria para evitar esse tipo de problema, foi inventado pelo Capitão da Marinha Real (mais tarde Contra-Almirante) Dennis Cambell, como uma conseqüência do estudo de projeto inicialmente iniciado no inverno de 1944-1945.
Um comitê de oficiais graduados da Marinha Real decidiu que o futuro da aviação naval estava nos jatos, cujas velocidades mais altas exigiam que os porta-aviões fossem modificados para se adequar às suas necessidades.
Com este tipo de convés – também chamado de “convés inclinado”, “convés angular” ou “em ângulo” – a parte traseira do convés é alargada e uma pista separada é posicionada em um ângulo em relação à linha central.
O convés em ângulo foi projetado com as velocidades de pouso mais altas de aeronaves a jato em mente, assim como também permitir o lançamento e recuperação simultâneos; aeronaves que não conseguissem enganchar nos cabos de retenção poderiam abortar o pouso, acelerar e arremeter (bolter) sem risco para outras aeronaves estacionadas ou em lançamento.
O redesenho permitiu vários outros projetos e modificações operacionais, incluindo a montagem de uma ilha maior (melhorando tanto a manobra do navio quanto o controle de voo), a recuperação de aeronaves drasticamente simplificada e o movimento delas no convésde voo.
Aeronaves agora lançadas da proa e recuperadas no convés em ângulo deixam uma grande área aberta a meia nau para armar e abastecer e realizar controle de danos.
Devido à sua grande utilidade em operações de voo, o convés em ângulo é agora uma característica definidora dos porta-aviões equipados com STOBAR e CATOBAR.
O convés de voo em ângulo foi testado pela primeira vez em 1952 no HMS Triumph com marcações pintadas em ângulo no convoo para pousos de toque e arremetida. Isso também foi testado no USS Midway no mesmo ano.
Apesar das novas marcações, em ambos os casos os cabos de retenção e as barreiras ainda estavam alinhadas com a linha central do convés original. De setembro a dezembro de 1952, o porta-aviões USS Antietam teve um sponson rudimentar instalado para verdadeiros testes de convés em ângulo, permitindo aterrissagens totalmente detidas, que provaram ser superiores durante os testes.
Em 1953, Antietam treinou com unidades navais americanas e britânicas, provando o valor do conceito de convés em ângulo. O HMS Centaur foi modificado com um convés em ângulo suspenso em 1954.
A Marinha dos EUA instalou os conveses de voo em ângulo como parte da atualização SCB-125 para a classe Essex e SCB-110/110A para a classe Midway. Em fevereiro de 1955, o HMS Ark Royal se tornou o primeiro porta-aviões a ser construído e lançado com um convés em ângulo.
Isso foi seguido no mesmo ano pelos navios líderes da classe Majestic (HMAS Melbourne) e da classe americana Forrestal (USS Forrestal).
FOTOS: Marinha dos EUA / ANIMAÇÕES: Wikipedia
Excelente materia
Rapaz, que acidente feio essa das primeiras fotos…
(…)esse tipo de acidente podia causar um grande estrago no grupo aéreo embarcado.
Bondade de vossa mercê… isso poderia simplesmente destruir ou danificar seriamente o grupo aereo, inclusive com perda de tripulação.
Outra: como não deixam uma via de escape para a aeronave no caso de não conseguir o enganchamento?
Vendo as fotos e imaginando, se fosse do Brasil, o que ia ter de brasileiro até hoje fazendo chacota e falando mal…
Exatamente.
Pode olhar nos comentários de diversas matérias muita gente embarcando no efeito manada e falando mal do Brasil no modo automático porque está na moda, faz a pessoa se sentir parte do grupo, eatar usando os mesmos chavões..
Há também a questão que os EUA queriam um NAe muito maior para operar um grande bombardeiro capaz de lançar uma bomba atômica e isso foi conseguido através da classe “Midway” e o bombardeiro “Skywarrior” que se revezaram no fim da década de 1940 no Mediterrâneo e isso era visto na ocasião mais importante que o convés em ângulo.
,
Seja como for os EUA também teriam chegado a conclusão obvia conforme estudos realizados no fim da década de 1940 em Maryland que o convés em ângulo era fundamental para pouso de aviões a jato.
Na verdade o navio projetado para operar com o A-3 Skywarrior seria o USS United States,seria também o primeiro dos grandes navios-aeródromo da US Navy. Porém, ainda teria o convés corrido. O projeto foi cancelado e os navios destinados à operação com o Skywarrior acabaram sendo os navios da Classe Forrestal,projetados desde o início com o convés angular.
Meu comentário por conta da pressa ficou confuso Cooper. O que quis dizer é que a grande preocupação da US Navy era ter um grande NAe e um bombardeiro capaz de transportar uma bomba atômica e esse bombardeiro era o “Savage”. . Porém o “Savage” que teve vida curta não era um jato e já em 1949 se sabia que o “Skywarrior” iria substitui-lo e o “Midway” embora isso não tenha sido feito, poderia em tese operar com ele mesmo de forma limitada com convés axial. . A modernização da classe “Midway” iniciada no início da década de 1950, incluiu… Read more »
Perfeitamente, mestre Dalton. Ataque nuclear foi chamado por um oficial da marinha como sendo, à época, o only game in the city.
Aparentemente Alex o maior inimigo da US Navy era a USAF. A primeira
tinha em mente o uso tático enquanto a segunda via a situação de forma estratégica e foi necessário a guerra da Coreia para convencer a
USAF definitivamente que armas atômicas não eram a resposta para todas as perguntas e o NAe ganhou uma sobrevida.
Boa Dalton. Não quis te corrigir nem nada. Comentário perfeito.
Com certeza, mas sempre tem gente nova chegando que pode inclusive ter perguntado isso ao Google e vem parar numa matéria dessas, acaba conhecendo o site e virando entusiasta.
O site assim agrada a todo mundo.
Ótima observação
Acham os ingleses geniais? Então vocês não ouviram falar do flexdeck… Ou muito me engano ou foi com os Forrestal, com suas maiores dimensões de convôo, que as operações ficaram mais confortáveis, apesar das aeronaves maiores e mais pesadas, apesar do esforço nos Midway (onde todos os elevadores já eram deck edge embora o Hull girder só fosse até o hangar) e do incêndio no CV-59 (o primeiro supercarrier onde o Hull girder vai até o convôo). Aliás, aposto que o type 003 será muito parecido com os Forrestal em arranjo interno e esquecendo aquele elevador idiota no fim da… Read more »
Sim, esse post foi em sua homenagem 😉
Retribuo:
https://youtu.be/OKdXde0Tl-g
Bombardeio noturno durante a 2GM para deixar os alemaes dormindo menos e diminuir a produtividade nas fábricas.
Em baixo, dois carriers ingleses que comprovam a patente e eficácia da invenção. Não, espere…
Muito lega… Explicando o porque dos Porta Aviões serem de pista diagonal. Show!
Por que são?
Para separar pista da area de estacionamento sem aumentar largura e comprimento?
Nonato, era uma necessidade pras condições operacionais (já existentes ou previstas) da época (muitas aeronaves, maiores e mais pesadas que as da IIGM, incluse bombardeiros de longo alcance com bombas nucleares, que demandavam mais espaço em hangar, melhores elevadores, catapultas a vapor em vez de hidráulicas, etc, etc). O objetivo dos estudos da USN (que já concebera teoricamente convés em angulo desde 1930, mas se convenceu por ele mais tarde ao conhecer o trabalho de Cambel na RN) era obter um porta aviões que gerasse muitos pousos e decolagens em curto tempo. Conseguiram. E mantiveram a tara na justificativa da… Read more »
E, consubstanciando a afirmação, cito um trecho de parágrafo do The Development Of The Angled-Deck Aircraft Carrier – Innovation And Adaptation de Home, Friedman & Mandeles, publicado no Naval War College Review, 2011, v. 64, n.2, p.7: “The result of this meeting—where Cambell first presented his idea of an an gled flight deck—and of some thinking by Boddington afterward was a flight deck angled enough to port so that any landing aircraft that did not successfully engage the arresting gear wires could accelerate, take to the air again, and rejoin the landing “pattern” to make another attempt. In the meantime,… Read more »
Repetindo o que muito dos comentários anteriores falaram….. baita matéria!!!!!
Parabéns Galante, mais uma matéria muito legal. Gostaria de fazer uma menção ao “Intrepid” que hoje é um dos mais espetaculares museus em New York (vide https://www.intrepidmuseum.org/The-Intrepid-Experience/Exhibits). Para quem conhece sabe que é simplesmente incrível. Para quem não conhece sugiro que, havendo a oportunidade, vá até até lá (pode-se ver em um mesmo museu inúmeras aeronaves, muitas das quais logicamente não operavam em porta aviões, com especial menção a um Concorde e um Black bird, ao vivo e a cores, além de submarino, etc; Ia me esquecendo: há todo um setor dedicado a camuflagens (esse é um tema muito citado… Read more »
O acidente literalmente tirou fora de operação um esquadrão inteiro
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