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A maneira única como os jatos F-35 pousarão no HMS Queen Elizabeth

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Com procedimento exclusivo, o F-35 parecerá pousar convencionalmente a bordo do HMS Queen Elizabeth

Este é um procedimento chamado Shipborne Rolling Vertical Landing (SRVL). Ele é projetado para aterrissar aviões que usam tanto o empuxo vertical do motor a jato quanto a sustentação das asas, maximizando assim a carga útil com a qual uma aeronave pode retornar, acabando com o desperdício financeiro resultante do alijamento de armamento caro no mar para possibilitar à aeronave pousar verticalmente.

Outra vantagem operacional desta técnica é que ela pode aumentar a capacidade de carga útil de pouso de uma aeronave V/STOL, que pode ter restrições se aterrissar na vertical.

Também pode reduzir o nível de desgaste nos motores de sustentação e prolongar sua vida útil. Da mesma forma, pode reduzir a quantidade de desgaste na superfície do convés de um porta-aviões causada pelo escape do jato descendente das aterrissagens verticais.

O pouso SRVL está em desenvolvimento para uso com o F-35B quando ele entrar em serviço com a Marinha Real em 2018. Os pousos rolantes permitirão que o F-35B pouse nesses porta-aviões com uma carga de armas e combustível aumentada e usará o controle computadorizado de freios a disco da aeronave.

A classe Queen Elizabeth marca uma mudança de projetar o poder do porta-aviões em termos de número de aeronaves transportadas, para o número de surtidas que podem ser geradas a partir do convés.

A classe não é a maior classe de porta-aviões do mundo, mas é provavelmente o menor e mais barato navio-aeródromo que a Royal Navy poderia construir, mas que ainda tem as vantagens que os grandes navios deste tipo oferecem.

FONTE: UK Defence Journal

57 COMMENTS

  1. Parece relativamente fácil para um caça que pousa a 120 km/h (neste caso) e frear no espaço disponível no QE, o problema é que não há margem para erro, não tem a possibilidade de acelerar novamente em espaço suficiente neste caso, como acontece em CATOBAR que o toque no navio o caça já passa a acelerar caso o cabo não engate.

    • Está prevista a possibilidade de que em caso de necessidade o F-35B acelere e decole novamente utilizando a “rampa”…chama-se “bolter up skijump”…testes deverão ser realizados nesse sentido se entendi bem quando foi noticiado na época.

  2. Show.

    Desqualifica os que defendem um Bi-Place para o F 39, simulador, simulador …..

    Gustavo 20 de agosto de 2018 at 14:44

    O Ski jump não corrige isso ?

    • Acho difícil, depois do pouso no simulador sobrou pouca “pista” até o SkyJump, se não me engano, algo em torno de 300 pés (91 metros) e na configuração citada ele estaria levando armas internamente ou em seus trilhos, segundo informações disponíveis na internet, necessitaria de 400 pés para uma missão com 2 aim 9 e 2 bombas de 1000lb… uma arremetida ficaria no minimo comprometida.
      E parece que no QE os F-35B vão decolar usando uma marcação de 550 pés do SkyJump, mas isso são só informações de “foristas” americanos.

      • Gustavo, o cálculo que você cita de necessidade de uns 400 pés para essa configuração leva em consideração que ele vai iniciar de velocidade zero para a decolagem? Porque no caso de um ‘bolter’ ele não estaria parado, o que provavelmente tornariam os 300 pés suficientes para que ele conseguisse sair do convés com segurança via SkiJump.

        • boa pergunta, pelo contexto no qual li as informações no passado, seria uma velocidade baixa, mas não citaram qual seria por não ser uma constante, no qual o piloto perceberia que não teria espaço para parar a aeronave e nem iniciar o procedimento de arremetida.
          Mas com relação a marcação de 550 pés do QE, com ctz é uma decolagem, logo do 0 com esse peso.
          Mas enfatizo que são informações de “foristas” e de quase 2 anos atrás, muitas delas levando em conta navios da classe WASP e não o QE na época…

  3. Perguntar não ofende né?
    Seria possível o PHM-14 Atlântico operar com alguns Harries AV-8b ou, sonho dos sonhos, mesmo alguns F-35?
    Já vi diversos vídeos dos US MARINES operando o AV-8B de seus PH sem o ski Jump armados tanto com misseis AAM para missões de defesa aérea como bombas e foguetes para ataque ao solo em apoio a forças expedicionárias… seria economicamente viável fazer um upgrade no mesmo para tal? A compra do Atlântico foi um excelente negocio… agora se desse para fazer esse up… ficaria simplesmente PERFEITO :o)

    • Não, não seria possível, Robert, por diversos fatores. Esse tema já foi discutido diversas vezes aqui, então estou assumindo que você ainda não viu isso, mas a resposta é não, infelizmente.

      • Leandro
        pelo que sei até poderia sim, mas teria que ser feito varias adaptações que custariam o preço de quase outro navio, então não valeria a pena.

        • Uma coisa é fazer traslado de aeronaves, aonde o navio chegaria até o determinado ponto e os AV-8 ou F-35 decolariam para seu destino, à partir de onde passariam à operar. Outra coisa seria a operação contínua, o que não seria possível. Se as modificações necessárias, ou seja, criação de paióis de munição, armazenamento de peças (motores, por exemplo), combustíveis e lubrificantes específicos, adaptação do convés para resistirem continuamente às altas temperaturas dos jatos, dentre outras, significaria construir um navio novo, corrobora o que já foi dito anteriormente: não, não é possível operar Harriers ou F-35B’s à partir dele.

    • Caro Robert. Talvez o A140 até possa servir para o pouso vertical do AV8B ou do F35B (desarmados) mas não teria condições de permitir sua decolagem com o mínimo de armamento necessário para uma missa. Acho que o Pablo soube colocar bem a situação do custo de adaptar o navio para operar este tipo de aeronave. Se a MB decidir operar uma aeronave de pouso vertical, o melhor será construir um navio novo especialmente projetado para isso.

    • Em emergência, isto poderia ser feito, como fez um Sea Harrier na guerra das Malvinas pousando em um cargueiro se não me engano….
      Operar os mesmos no Atlântico seria muito difícil, pois elevadores, convôo, estações de manutenção, suporte, em fim, tudo não foi pensado para isto, e sim para Hélis e tropas.

    • Para quem quer ver um NAe britânico como o Ocean fazendo pouso e decolagem de F-35, é melhor mandar os almirantes irem juntando trocados para comprar o HMS Prince of Wales em algum momento nos próximos vinte anos.

      Aí sim não perguntam mais isso.

  4. Pergunta de leigo: Por que não instalar ao menos os cabos de parada no QE? Não contribuiria para diminuir o espaço usado na desaceleração? Os F-35B tem gancho de parada?

    • Aparelhos de parada ocupam um espaço bem grande dentro de um navio. O QE não foi construído para ter um nessa versão do projeto e a idéia de efetuar o pouso assim é de justamente não precisar do aparelho de parada. Caso contrário teria que pousar verticalmente como originalmente pensado, só não teria as vantagens oferecidas por essa nova forma de pouso. Até onde eu sei, os F-35B não tem gancho de parada justamente por não terem sido projetados para usá-los, e não devem tê-los nunca.

      • Isso tudo está confuso.
        Um porta aviões pequeno, específico para receber aviões com características do F 35 B, que foi projetado para o pouso vertical.
        Só que a RN não gosta da ideia do pouso vertical, porque tiraria o brilho da cera do convés e o caça não poderia descer com cargas elevadas…
        Aí querem um pouso “convencional”.
        Uai, porque não projetaram um nae convencional então?

        • Boa pergunta Nonato !
          .
          os britânicos até pensaram nisso…mas…voltaram atrás por conta de catapultas tornarem o navio mais caro e optaram por uma doutrina que eles já haviam empregado na geração anterior de NAes classe “Invincible”.
          .
          A possibilidade de se pousar da forma como descrita pela matéria não era possível a bordo dos pequenos NAes nem é utilizada pelos F-35Bs a bordo dos grandes navios de assalto anfíbio americanos devido a uma estreiteza do convés de voo, enquanto o HMS Queen Elizabeth tem um convés de voo bastante largo também…ele não é “pequeno”.
          .
          E quando o HMS Queen Elizabeth foi projetado, apenas o pouso vertical
          era esperado…se algo melhor apareceu e aparentemente irá funcionar,
          bom para os britânicos que também não necessitarão de maquinário e cabos de frenagem para o F-35B…enquanto que outras aeronaves
          disponíveis como FA-18E/F e o F-35C necessitam.

  5. é impressão minha ou o marcador indicou 163 metros de corrida?
    Está em pés ou metros? se for pés deu um uso de 49 metros de convés….ainda assim, parece que o desenho da pista em angulo faria falta….

    Por outro lado, soluciona efetivamente um dos grandes problemas do harrier (para quem não sabe)….pois ele so pousava descarregado…ou seja…se estivesse com bombas ou misseis, tinha de alijar….

    • Filosofia européia…
      Veja as Freem…apenas 16 VLS instalados para um mix de mísseis AAW.
      Eles montam os meios pensando em uma ameaça pura e simples de cada vez…coloquem as forças armadas destes e de muitos outros países (incluso Brasil) sobre ameaça de média a alta intensidade….
      Não duram nada!!
      Quem tem poder de fogo naval hoje….EUA, Rússia e China…acho que não esqueci ninguém…

    • Caro Juarez, acredito que as instabilidades e dificuldades no convens em mar grosso seriam similares aquelas de outros NAs. Assim me parece que o pouso em velocidades mais baixas do que aquelas tipicas em outras aeronaves (eles falaram em 120km/hora, certo?) poderia ser um fator pro F35B. Se as condiçoes climaticas/oceanicas forem muito desfavoraveis acho que o procedimento incluiria alijar armamento (claro, na hipotese considerada). O uso só do lifter fan, conforme aventei em meu outro post, na realidade tambem pode ser complementado em emergencias com a rotaçao do bocal da turbina.
      Agora, estando parado no conves acho que o F35 teria amarras similares aos Harriers/F18 etc.

  6. Acredito que numa hipotese de haver a necessidade de arremeter apos o toque no deck de pouso, certamente o lifter fan dianteiro pode ser acionado contribuindo com a sustentaçao adicional requerida.

  7. Não dá pra entender os questionamentos. Os Harrier já fazem esse pouso rolado em pista há muitos anos

    Se eles dizem que pode, pensemos: qual é a chance de eles estarem errados e nós certos?

  8. Pessoal,
    Arremeter pra quê? Um caça convencional precisa arremeter se não enganchar num cabo. Esse aí não tem que arremeter em hipótese alguma já que ele vem em baixíssima velocidade e usa os freios. Não existe isso de arremeter usando o método SRVL. O controle devido ao liftfan e à tubeira em 45º é muito maior e a velocidade é muito menor. Está muito longe do “acidente controlado” que é um pouso no modo CATOBAR.

    • Caríssimos,

      Acho que o Bosco tocou no ponto exato da questão. Imagino que até exista procedimento de arremetida para situações catastróficas como “falha total dos freios”, mas o tempo de reação do piloto deve ser mínimo, do tipo que só um ás consegue executar….

    • Se o pouso em SRVL ocorre a uns 120 km/h , então a velocidade relativa em face do navio é de apenas 60 a 70km/hora….muito pouco e lenta…uma velocidade baixa que deixa bom espaço de tempo de ação do piloto…..quase coisa de heli….não tem tanto risco assim não…

    • É Bosco! O Pessoal não entendeu o conceito de pouso….Parece, mas não é!
      O piloto ficará mais confortável em pousar com esse Programa.

  9. Isso me lembra o pouso com o Paulistinha, sem motor, 3 pontos, é um perereco com vento lateral. Agora se você dá um motor mínimo seu pouso fica bem mais tranquilo.
    Faz sentido, apesar que concordo que no princípio dos tempos a idéia não deveria ser bem essa.

    • Carlos,
      Mas aí seria um defeito da aeronave. Seria como no caso de um pouso com auxílio de cabos se o cabo não fosse colocado em posição e aí o jeito é usar aquela “rede de vôlei” pra barrar o caça.
      O ato de arremeter no caso do CATOBAR é para o caso de falha humana (basicamente).
      No caso de falha no freio não saberia o procedimento porque não sei dizer se o motor teria sido cortado com o toque no convés. Se o motor cortar como ocorre no pouso vertical, creio eu que não teria como religá-lo e aí o jeito é ejetar.
      Se o motor não cortar (acho difícil) aí bastaria que a potência fosse aumentada para que o caça arremetesse, já que o liftfan está aberto e funcionando e o bocal está a 45º. Aí, ejeta a carga “extra” e pousa no modo VL com o bocal a 90º.
      Ou seja, ao meu ver eles têm que cuidar para o freio não falhar. rsrsss

  10. Eu fico imaginando como seria ótimo a marinha do brasil consegui-se comprar um porta aviões da navantia igual ao Juan Carlos I da marinha espanhola e poder também depois comprar uns 12 F-35b para operar nele

  11. OFF TOPIC (mas tem a ver com o assunto abordado aqui).
    Mês passado a Coreia do Sul encomendou estudo para verificar a possibilidade de adaptar seus atuais LPH para receber caças F35B no futuro.
    Estima-se que para tal será necessário aumentar em até 40 metros o comprimento do navio e modificar o piso do convés para aguentar o calor do ar que sai da turbina dos aviões.
    A modificação causará diminuição no número de soldados que os navios poderão carregar.
    O país pondera as mudanças pois os seus vizinhos como a China, Japão e Austrália já tem ou terão navios com essa capacidade e não quer ficar atrás dos outros.
    O estudo deverá ser concluído no fim deste ano.
    O terceiro e último navio da classe Dokdo será projetado com as adaptações necessárias para permitir o pouso e decolagem dos caças F35B.
    Abaixo o link com a notícia em questão (Em coreano)

    https://youtu.be/iT3j7zSQne0

    • Só há dois erro japão e Austrália não tem “NAe”… embora os Izumos tenham sido criado tendo em vista operar desde sempre V-22 e com modificações o F-35B já os Canberras teriam que ser modificado (não sei se o elevador dianteiro tem o tamanho necessário pro F-35B, embora o traseiro seja grande o suficiente) o Sky Jump deles só ficaram por que se tirarem mexeriam no CG do navio e teriam que modificar o projeto e seria caro..uma dor de cabeça e no bolso desnecessária…

      • Uma ski jump é leve em termos de peso estrutural.

        A do hermes salvo engano, tinha 70 metros e 125 ton. muito pouco para a tonelagem de um Izumo….

        Aquilo é oco…tem o peso da estrutura metalica…mas não é tanto assim….alinhamentos de aviões do conves podem afetar mais que isto….

        • Carvalho a Sky jump é referente ao do JC1 e derivados não sei se ele é ou não oca, mas a justificativa de não tirar foi relatado em um fórum por um australiano. Sendo que além do custo a navantia usou como mais uma justificativa, que os mesmo poderiam caso o governo quisesse serem modificados para operar o F-35B. Até agora só a versão turca está complanos de operar os F-35B

      • Flavio, como você observou a Austrália tem navio capaz de operar aviões, quanto ao Japão é uma questão de tempo até eles mudarem o izumo para operar aviões como pretende fazer a Coreia. Eles chamam seu navio porta helicóptero de destroier porta helicóptero para dissimular e evitar a crítica de seus vizinhos, logo não duvido que a adaptação para operar aviões não tenha sido pensada ou até mesmo preparada para quando decidirem fazer as modificações

    • Não muito….

      Ja vi uma analise bem critica dos caminhos tomados….

      O resultado é que o Pacote final 2 Nae QE + F-35 ficaram alem das condições a que os Britanicos estavam dispostos.

      inicialmente, pretendiam um Nae simples e acreditem, de soluções simples calcadas nas experiencias do Ocean e não somente estes, tiveram a experiencia dos Invencible. Os britanicos mais do que ninguem tiveram muita experiencia com Nae simples. Não necessariamente no porte, mas sim nas soluções construtivas. P

      Pelo que lembro da critica, algo similar ao Cavour, mas a instabilidade com relação ao F35 em seus momentos iniciais fez com que o pendulo indicasse um Nae convencional, aumentando-se assim a tonelagem para tal compreendendo o Stobar ou catobar. Isto aliado aos requisitos de um navio multitarefa hibrido, fez com que a tonelagem aumentasse ainda mais. Por fim, o F35 foi se ajeitando de forma que, uma vez ja consolidada a decisão, ficou-se com um VSTOL Hibrido de 65 mil ton. na realidade, 2 deles.

      O tamanho final, fez com que os tanqueiros tambem fossem redimensionados, acrescentando mais ainda a conta do pacote todo.

      Ou seja, miraram em algo bem mais simples, mas os requisitos foram crescendo em meio a varios desenvolvimento de projetos já nele incorridos.

      Ficou assim.

  12. Obrigado pela atenção, Dalton.
    Acompanho aqui e tenho essas informações por alto.
    Desse modo, esses detalhes que você passou são interessantes.
    Sinceramente, muito embora os EUA usem diariamente sem maiores problemas, acho muito perigoso essas decolagens e pousos em naes.
    Espaço muito reduzido.
    Qualquer erro cai no mar ou se choca com a ilha de comando.

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