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Editorial

 

vinheta-clipping-navalHá incontáveis exemplos do estrago causado nas finanças públicas – seja em desvios de dinheiro ou gastos feitos de forma incompetente – pelo método fisiológico de montagem de equipes de governo.

Vários casos surgiram na fase de “faxina” do início do governo Dilma, quando ministros foram defenestrados por má conduta ética. O exemplo mais recente vem do Ministério da Pesca, doado a Marcelo Crivella e partido, PRB. E administrado, revelou O GLOBO, como se fosse uma extensão dos interesses exclusivos do ministro, sem faltar evidências de mau uso – para usar um termo elegante – do orçamento da Pasta.

A quase rocambolesca votação da MP dos Portos dá uma outra dimensão à metástase que o fisiologismo deflagra na condução dos negócios públicos. O sinal mais gritante de muita coisa fora do lugar é a demonstração de quase absoluta falta de liderança do governo sobre a sua base parlamentar.

Se na ponta do lápis o Planalto tem no Congresso maioria para governar sem susto, a depender do tema em pauta este apoio vira fumaça. Isso é resultado de uma costura, por meio do toma lá dá cá fisiológico, de uma eclética frente partidário-ideológica, onde convivem da esquerda a talibãs.

Como nenhum projeto de governo os une, apenas o compartilhamento do poder e respectivas benesses, em momentos-chave em que o apoio ao Planalto precisa se transformar em votos no Congresso, pesam mais os interesses de grupos, de lobbies. (No início do governo Lula, arquitetaram o mensalão, para tentar resolver o problema. Não deu certo, terminou em condenações à prisão.)

Os termos do tiroteio verbal entre Eduardo Cunha (PMDB-RJ) e Anthony Garotinho (PP-RJ) são exemplares dos obscuros interesses que se movem no subsolo da tramitação da MP. Idem para os xingamentos trocados por Ronaldo Caiado (DEM-GO) e Garotinho. Até o líder do PMDB, segundo partido da “base”, Eduardo Cunha, tem bancada própria e se movimenta contra o Planalto de forma mais efetiva que a oposição.

O governo não tem maioria real. Trata-se, em boa medida, de um bando que se move em função de vantagens, hoje voltado apenas ao projeto da reeleição da presidente Dilma, quando espera continuar alojado nas tetas do Tesouro que lhe couberam. Nada surpreende, porém, o Palácio, pois a própria presidente já admitiu que se faz “o diabo” em período eleitoral.

Mas o preço pago pelo país é elevado. Grupos sindicais e de empresários se mobilizam preocupados apenas em defender seus interesses e buscam no Congresso políticos para ajudá-los. Enquanto isso, falta autoridade ao governo para convencer a base de que é crucial ampliar a estrutura portuária em novas bases. Porém, não há espaço no fisiologismo para este tipo de preocupação.

FONTE: O Globo via Resenha do Exército

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Portos e Terminais Marítimos do Brasil - 3

vinheta-clipping-navalO Brasil precisaria aumentar em três vezes os índices de desempenho da infraestrutura de transportes nacional para chegar aos melhores níveis praticados pelos competidores internacionais do país, conclui estudo da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), que será apresentado hoje. “Os investimentos feitos nos últimos 12 anos na área de transporte estão muito aquém das necessidades”, comentou o presidente da Fiesp, Paulo Skaf. “O que falta é uma gestão eficiente, muitos dos investimentos são feitos e acabam custando muito mais do que deveriam”, disse. “Falta planejamento, estratégia, seriedade e coragem para tirar as coisas do papel e fazer acontecer.”

O estudo da Fiesp constatou que a maior malha viária no país, a de rodovias, com uma média de 2,5 km por 10 mil habitantes, é, ainda, 43% menor que o padrão de excelência internacional, de quase 4,8 km por 10 mil habitantes.

Desde o ano 2000 o indicador brasileiro oscila em torno dos 50%. E esse é o item onde o Brasil tem menor diferença em relação ao padrão desejável, o chamado “benchmark”, no jargão técnico. O frete rodoviário, de US$ 51,75 para cada mil toneladas por km (em 2010, último ano com dados internacionais para comparação, pelo estudo da Fiesp) é 270% maior que a média de excelência mundial, de US$ 14.

“Temos rodovias, hidrovias, ferrovias, portos e aeroportos com defasagem, custos altos, tudo isso atrapalha muito a competitividade e o desenvolvimento do Brasil”, reclama Skaf. Os dados sobre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos foram reunidos em um único indicador, o Índice de desempenho Comparado da Infraestrutura de Transportes (IDT), que, em 2010 (o último ano da serie calculada pela Fiesp), chegou a 33%. Esse índice indica uma infraestrutura com um terço do desempenho existente nos países que mais competem com o Brasil no mercado internacional.

O IDT, calculado com base em dados das 50 principais regiões metropolitanas brasileiras, e 18 indicadores diferentes, é a primeira tentativa de quantificar a insuficiência e ineficiência da estrutura de transportes no país. “Nossa intenção, com o IDT, é fazer uma radiografia, não estamos apontando as politicas públicas a serem adotadas”, diz o diretor do departamento de infra-estrutura da Fiesp, Carlos Cavalcanti.

Ele comenta, porém, que, ao adotar marcos regulatórios que deixam ao setor público o planejamento e controle e ao setor privado a execução e gestão de obras e serviços, o governo caminha para enfrentar os problemas apontados pelo indicador da Fiesp. “O Brasil adotou, nos últimos anos políticas públicas muito consistentes, muito corretas no sentido defendido pela Fiesp”, disse Cavalcanti.

O caminho a percorrer é longo, no entanto, como apontam os indicadores de oferta, intensidade de uso, qualidade e custo da infraestrutura de transportes reunida pela Fiesp. O Brasil está bem servido de aeroportos, mas com baixa capacidade: em 2010, enquanto os melhores aeroportos mundiais abrigavam 88 pousos e decolagens por hora, os aeroportos da Infraero registravam 38. Esse número representa 43% do benchmark internacional, uma evolução dos 32% referentes ao IDT calculado para o ano 2000.

Os piores desempenhos do Brasil em relação ao padrão de excelência mundial são os relativos a ferrovias (20%) e hidrovias (21%). No caso do transporte ferroviário, embora a capacidade de transporte (tonelagem por quilômetro de linha férrea) seja equivalente ao benchmark internacional, a extensão da malha ferroviária está 93% abaixo do ideal, e o frete por ferrovia é quase 16 vezes maior que o melhor padrão praticado no mundo – no quesito frete ferroviário o benchmark internacional é de apenas 6% do custo brasileiro.

Cavalcanti comenta os altos custos de logística, que fazem, por exemplo, com que as mercadorias que levam 324 minutos para ser liberadas nos aeroportos de padrão mundial levassem quase 3,2 mil minutos nos aeroportos da Infraero, em 2010. O custo de se levar um contêiner de 20 pés da região metropolitana ao local da exportação era de, em média, US$ 621 mil no exterior e de quase US$ 1,8 mil no Brasil – indicador que, no começo de 2012, deve ter sofrido deterioração, com os engarrafamentos da safra nos gargalos logísticos do país. “Uma das medidas urgentes é fazer o desembaraço de carga 24 horas por dia, cargas de bilhões esperam nos portos e os funcionários públicos param de trabalhar às 17 horas”, critica o diretor da Fiesp.

FONTE: Valor Econômico/Sergio Leo | De Brasília

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Danilo Tavares da Silva

 

vinheta-clipping-navalEmbora tenha sido editada com o propósito manifesto de viabilizar investimentos no setor portuário, a Medida Provisória 595 contém dispositivos que tendem a produzir o resultado inverso. Isso é especialmente claro no caso dos terminais privados voltados à movimentação de carga própria, os assim chamados “Portos indústria”.

Apesar de o conceito de “carga própria” não fazer parte do texto original da MP 595, ele persiste como realidade econômica – ainda existem e continuarão a existir empresas que possuem interesse em investir em infraestrutura portuária como um elemento de internalização de sua cadeia logística, isso é, com a finalidade principal de atender à própria demanda de transporte.

Em alguns empreendimentos, a possibilidade de se utilizar um terminal para uso predominante de movimentação da própria produção pode ser decisiva para a viabilidade do negócio. Todavia, segundo a MP 595, não se pode afirmar que um agente econômico tem o direito de obter autorização para instalar um terminal para essa espécie de uso, mesmo no caso de possuir terreno defronte ao mar e apto ao devido licenciamento ambiental.

Texto da futura lei deveria contemplar, de maneira detalhada, os mecanismos de solução dos problemas criados

A sistemática de chamada e processo seletivo públicos do texto original da Medida Provisória, que acaba por instaurar um regime de escolha de terminais, restringindo a livre iniciativa, pode produzir resultados interessantes na ampliação da oferta de serviços de movimentação de contêineres, principalmente se for associada a um plano de outorgas bem concebido.

A polêmica concorrencial envolvendo terminais públicos e privados de contêineres foi, talvez, a maior motivação da edição da MP 595, que se destina também a estabelecer uma convivência de regimes de prestação de serviço segundo o qual a iniciativa privada não inviabilize as atividades nos portos públicos concernentes à movimentação de carga geral.

Porém, essa mesma sistemática tende a ser ineficiente na criação de empreendimentos portuários concebidos para “consumo da própria empresa”, por assim dizer. E isso é especialmente prejudicial para os setores da economia que lidam com cargas em granéis, pois, na impossibilidade de o interessado arcar com investimento necessário para viabilizar sua atividade, cria-se uma demanda que pressiona um terceiro a assumir tal tarefa, com consequências que podem ser indesejáveis.

Caso esse terceiro seja o Estado, impelido a expandir a capacidade de um porto público, serão utilizados recursos de toda a sociedade para atender ao interesse de um grupo – que tende a ser composto de reduzido número de empresas. Haverá, pois, uma socialização de custos, exigindo uma avaliação das vantagens econômicas em geral propiciadas pelo investimento público em prol de um setor específico.

Se esse terceiro for uma empresa privada vencedora de um processo de chamada e seleção, não se tem a garantia de que o terminal privado vá possuir as especificações técnicas suficientes para a movimentação que lhe será demandada; além disso, o regime de liberdade de preços em favor do autorizatário não garante que o acesso ao serviço se fará em condições comerciais condizentes com o modelo de negócios concebido pelas empresas que demandam a operação portuária.

Em verdade, na medida em que os interesses do demandador do serviço portuário (menor preço e garantia de movimentação futura) e os do autorizatário do terminal privado (menor custo na implantação do empreendimento e maior preço) sejam conflitantes – e o texto original da MP 595 não atenua tal conflito potencial -, os agentes viabilizadores da infraestrutura dificilmente chegarão a um acordo eficiente e socialmente desejado, criando-se o risco de haver terminais privados sem carga para movimentar e empresas produtoras sem soluções logísticas que lhes sejam adequadas. Trata-se de um cenário indesejado, uma hipótese realmente extremada, mas que não deve ser desconsiderada.

Por isso é que o texto que resultará da conversão da Medida Provisória 595 em lei poderia contemplar, de maneira minimamente detalhada e clara, os mecanismos de solução destes e de outros problemas e impasses que acabam por ser decisivos no sucesso da atração de investimentos privados, tais como: os critérios de seleção dos terminais privados, os parâmetros das condições de acesso às instalações e as hipóteses de “reversão sem ônus” à União (na verdade, um confisco de duvidosa constitucionalidade) das instalações no caso de cessação das atividades.

Todos esses temas podem receber aperfeiçoamentos sem que se desvirtue em nada a essência do projeto do governo. Nesse sentido, o projeto de lei de conversão apresentado pelo relator da MP parece ter sido bem-sucedido.

Caso se mantenha o texto original da MP 595 e, por consequência, o detalhamento dos temas aqui expostos fique por conta exclusivamente dos regulamentos a que alude a Medida Provisória em diversos dispositivos, cabe esperar pelo conteúdo dos futuros decretos presidenciais, atos da Secretaria Especial dos Portos e resoluções da Antaq para que se consiga, enfim, entender por inteiro a política portuária que se pretende implantar. E que ela seja capaz de promover os investimentos a tempo e modo compatíveis com os desafios de provimento de infraestrutura em favor do crescimento da economia brasileira.

Danilo Tavares da Silva é mestre em direito econômico pela USP, professor de direito econômico da Universidade São Judas Tadeu e da Fundação Getúlio Vargas/GVLaw. Advogado associado do escritório Sampaio Ferraz Advogados.

FONTE: Valor Econômico via Resenha do Exército

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MP dos Portos: relator propõe funcionamento 24h

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Danilo Fariello

O relatório da Medida Provisória 595, que reformula a Lei dos Portos, apresentado ontem pelo senador Eduardo Braga (PMDB-AM), atendeu à demanda das indústrias fluminenses para que os portos nacionais passem a funcionar 24 horas e também tenham a burocracia para desembaraço reduzida. Segundo a Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), se a medida for aprovada poderá levar a um incremento na movimentação de contêineres equivalente a oito milhões de toneladas por ano, cerca de US$ 2,5 bilhões em mercadorias.

O texto apresentado ontem foi acordado com o governo e recebeu apoio das principais entidades empresariais do país, mas ainda enfrenta resistências de empresários do setor portuário, o que pode atrapalhar a votação prevista para a próxima semana na Câmara dos Deputados e até 16 de maio no Senado. Braga leu ontem o seu relatório na comissão que avalia a MP 595. Ele acolheu 137 emendas das 645 apresentadas.

Embora os debates só comecem oficialmente na próxima terça-feira na comissão presidida pelo deputado José Guimarães (PT-CE), para que o texto seja votado ainda na quarta-feira na Câmara, o clima na sessão foi de enfrentamento, o que levou o deputado Guimarães a dizer que a votação ocorrerá na próxima semana “com ou sem obstruções”.

Há uma unanimidade favorável à aprovação da MP 595 entre os participantes do setor produtivo que são usuários das instalações portuárias. As confederações nacionais de indústria, comércio, transporte, agricultura, indústrias de base e química divulgaram ontem manifestação conjunta em apoio ao texto. “Mudanças acertadas com o governo aperfeiçoarão o marco regulatório criado pela MP 595, assegurando mais eficiência, redução de custos e, sobretudo, mais segurança jurídica”, segundo nota divulgada pelas instituições.

- É impossível o Brasil ser mais competitivo do dia para a noite, mas temos que buscar ser cada vez mais eficientes, e a MP 595, agora com a possibilidade de os portos funcionarem 24 horas, vai nesse sentido – disse Eduardo Eugenio Gouvêa Vieira, presidente da Firjan.

Concentração de serviços

Além de prever o funcionamento 24 horas dos portos, o texto de Braga prevê que os serviços públicos necessários à exportação ou importação no país sejam concentrados na administração pública das autoridades portuárias, um outro pleito da Firjan, que deve levar à instalação de um “guichê único” nos portos. Eles deverão concentrar as diversas burocracias que se têm de superar no comércio exterior, entre as quais as anuências de Receita Federal, Polícia Federal, vigilância sanitária, entre outras que hoje estão espalhadas pelos portos.

- Trata-se de medida que certamente trará redução do tempo de desembaraço de cargas, aumentando a competitividade dos portos organizados e reduzindo custos de importação e exportação – disse Braga.

O senador lembrou que seu texto criou uma aposentadoria especial e uma renda mínima para quem atua hoje nos portos. Representações sindicais chegaram a ameaçar greve para hoje, mas recuaram ao verem o texto.

FONTE: O Globo via Resenha do Exército

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Superporto do Açu, em São João da Barra (RJ) - dificuldade em atrair investimentos

Previsto para ser um empreendimento industrial de porte inédito no Brasil, o Superporto do Açu (município de São João da Barra, no litoral norte do Estado do Rio) limita-se até agora às obras de um píer e um estaleiro

 

vinheta-clipping-navalPrevisto para ser um empreendimento industrial de porte inédito no Brasil, o Superporto do Açu (município de São João da Barra, no litoral norte do Estado do Rio), passados cinco anos e meio do início da construção, limita-se até agora às obras de um píer e um estaleiro e a canteiros de três empresas em fases diversas de implantação de unidades.

O polo siderúrgico que reuniria no entorno do porto dois gigantes internacionais do setor está ameaçado. A chinesa Wuhan abandonou o projeto. A argentina Ternium esbarrou em obstáculos judiciais relacionados às licenças ambientais e teme os efeitos da crise global na siderurgia. Sua saída do empreendimento, embora ainda não anunciada, é considerada certa tanto pela EBX, holding do grupo controlado pelo empresário Eike Batista, quanto pelo governo do Rio.

O mineroduto de 525 quilômetros de extensão que ligará o Açu às jazidas de ferro da mineradora Anglo American, em Minas Gerais, está longe de terminar. A Anglo e a LLX, empresa de logística do grupo EBX responsável pelo porto, estimam o início das operações para o segundo semestre de 2014, um atraso de dois anos em relação ao planejamento original.

O porto foi projetado para funcionar como um complexo portuário privativo de uso misto, adjacente a um distrito industrial moderno marcado pela presença de algumas das mais importantes empresas do planeta. O desenho do empreendimento inclui dois terminais de embarque e desembarque de cargas variadas, em um trecho do litoral fluminense afastado 150 km dos principais campos petrolíferos da Bacia de Campos.

Haverá, conforme o projeto, 7 km de atracadouros capacitados para receber embarcações de grande tonelagem, como petroleiros e navios empregados no comércio internacional de minério de ferro e aço.

A principal questão a afetar o projeto não é nem o atraso, já que o empreendimento emprega, no momento, cerca de 8 mil profissionais e as obras avançam dia a dia. O píer que entra 3 km mar adentro – um mar violento, o que dificulta o desenvolvimento da obra-, o gigantismo do enrocamento de 2.250 metros de proteção contra as ondas e a construção do megaestaleiro dão a quem visita o Açu a noção de que os serviços estão se desenvolvendo em ritmo acelerado.

Empresários

O problema que parece ser mais grave é a hesitação do empresariado-alvo (grandes indústrias vinculadas aos setores de óleo e gás, mineração, siderurgia, fabricação de componentes pesados e serviços). Afugenta os empresários não só a crise mundial, que atinge com rigor as empresas de Eike. A logística do Açu ainda é bastante complicada.

O porto está sendo construído em uma área abandonada por séculos. Terras ermas que não foram ocupadas por contingentes populacionais numerosos por causa da violência do mar. As cidades mais próximas cresceram no interior. É o caso de Campos, principal município do norte Fluminense, a 40 km do oceano.

A região foi esquecida pelo poder público. Ela é cortada por estradas de chão só há pouco niveladas, faltam rodovias de grande porte, sem falar nas ferrovias que poderiam trazer e levar dali as mercadorias exportadas e importadas. O abastecimento de água encanada inexiste e o de energia só agora começa a chegar nas dimensões apropriadas a um projeto como o do distrito industrial.

Atrapalha a implantação do complexo a questão fundiária, pois as desapropriações demoraram a acontecer, já que os donos da terra (famílias de baixa renda estabelecidas há décadas) não conseguem comprovar a propriedade por meio de documentos. Sem as escrituras, os terrenos não podem ser desapropriados. Grupos políticos locais atuaram, também, para dificultar o progresso nas negociações.

A solução encontrada pelo secretário estadual de Desenvolvimento Econômico, Júlio Bueno, foi a de o governo estadual intermediar a negociação entre posseiros e representantes da EBX. Assim, o dono vende a terra para a empresa, que mais adiante buscará regularizá-la.

Em uma primeira fase, foram mapeadas 151 propriedades rurais, numa área de 23 km². Havia, segundo o governo estadual, apenas 16 famílias residentes, que aderiram integralmente ao programa de reassentamento em vilas erguidas para abrigá-las na mesma região. Dos 151 lotes, 93 foram adquiridos pela EBX.

O plano de se construir no Açu uma grande cidade, projetada pelo escritório do arquiteto brasileiro Jaime Lerner, está muito longe de ser implementado. Idealizada por Eike, a chamada Cidade X tem como objetivo receber, com condições adequadas de moradia e lazer, as cerca de 50 mil pessoas que o empresário calcula que serão atraídas para a região pelo complexo industrial. São João da Barra, a cidade mais próxima, tem cerca de 30 mil habitantes.

FONTE: O Estado de S. Paulo

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A MP dos Portos

vinheta-clipping-navalMesmo correndo o risco de ser derrotado no Congresso, o governo não aceitou as mudanças sugeridas pelo relator, senador Eduardo Braga (PMDB-AM), no texto original da Medida Provisória (MP) 595 que reformula o sistema portuário e cria condições para o aumento da concorrência e para a modernização dos serviços. Mais uma vez, o governo demonstra nessa questão coerência e determinação de mudar um quadro caracterizado por baixa eficiência e custos operacionais excessivos.

Desde seu anúncio, em dezembro, o governo tem defendido a essência da MP, que prevê, entre outras mudanças, a licitação dos terminais cujos contratos de arrendamento foram firmados antes de 1993 e estão vencidos ou prestes a vencer, além de maior liberdade para a contratação de mão de obra pelos novos operadores dos terminais.

Pressões de empresários de diferentes segmentos, sindicalistas, governos estaduais que operam portos próprios e políticos espertos cresceram na medida em que foram ficando mais claras as consequências das mudanças contidas na MP. Essas pressões levaram o senador Eduardo Braga, que é o líder do governo no Senado, a incorporar boa parte das sugestões ao seu relatório.

Diante da determinação do governo de não aceitar essas mudanças, o senador adiou a apresentação de seu relatório, inicialmente previsto para quarta-feira (10/4), e não fixou nova data para apresentá-lo. A MP tem vigência até 16 de maio e não pode mais ser reeditada. Para não perder a validade, até aquela data terá de ser aprovada pela comissão do Congresso encarregada de examiná-la, passar pelos plenários da Câmara e do Senado e ser sancionada pelo Executivo.

Das mudanças negociadas pelo relator com empresários, a que mais desagradou ao governo é a que prorroga por mais 10 anos o arrendamento dos terminais em portos públicos concedidos antes de 1993 (quanto entrou em vigor a Lei dos Portos), com a condição de os arrendatários realizarem investimentos em ampliação e modernização das instalações nos três primeiros anos do novo período contratual. Nas negociações, os empresários teriam se comprometido a investir R$ 10 bilhões. A MP original prevê simplesmente a licitação de mais de 50 terminais. Como compensação para os terminais arrendados depois de 1993, o relator pretendia estender também para esses contratos a possibilidade de renovação antecipada.

A terceira mudança refere-se aos chamados terminais-indústria. Eles seriam destinados a indústrias que têm carga própria suficiente para operá-los. Uma das inovações da MP é a possibilidade de criação de terminais privados sem exigência de carga própria do operador. Pela MP, a concessão seria feita por meio de chamada pública. O relator propõe a dispensa de chamada pública para os terminais que operem 100% de carga própria.

Além disso, governos estaduais que operam seus próprios portos, como o de Pernambuco, chefiado por Eduardo Campos (PSB), vinham resistindo a um ponto da MP que restringe sua autonomia para licitar áreas nos terminais estaduais.

Sindicalistas, de sua parte, vinham se opondo à redução do poder dos atuais Órgãos Gestores de Mão de Obra (Ogmos), por eles controlados, na escolha dos trabalhadores a serem contratados pelos novos operadores dos terminais. Chegaram a ameaçar uma greve nacional contra essa medida, mas, em negociações com o governo, aceitaram a mudança, pois conseguiram assegurar que os contratados estejam registrados num cadastro de trabalhadores, que incluirá também os vinculados aos Ogmos.

Mesmo assim, dirigentes sindicais, como o deputado Paulinho da Força (PDT-SP), continuam a ver nas discussões sobre a MP 595 uma oportunidade de tentar fortalecer seu prestígio pessoal. Estão falando em greve para protestar contra a ação da Agência Brasileira de Inteligência (Abin), que estaria monitorando suas atividades no Porto de Suape, em Pernambuco, contra a MP 595.  ”Ora, se fizerem greve sempre que um órgão do Estado cumprir sua missão, como fez e está fazendo a Abin nesse caso, não farão outra coisa na vida”.

Talvez seja isso que queiram.

FONTE: O Estado de S. Paulo via Resenha do Exército

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vinheta-clipping-navalO governo não aceitou as mudanças propostas pelo seu líder no Senado, Eduardo Braga (PMDB-AM), à MP dos Portos, rompendo acordo que o parlamentar havia feito com empresários e trabalhadores. A categoria ameaça greve geral para a próxima semana.

Em mais um sinal de impasse, a reunião da comissão especial que analisa a MP no Congresso, prevista para hoje, foi adiada diante da ameaça de parlamentares de apresentar um texto paralelo, que não só desconfiguraria a proposta original como derrotaria o Executivo em pontos considerados cruciais.

Não há acordo para a comissão voltar a funcionar, o que põe em risco a aprovação da MP antes de 16 de maio, quando caduca.

“Se colocar para votar desse jeito [sem alterações], o governo vai perder”, disse Braga à ministra Gleisi Hoffmann (Casa Civil) na segunda-feira.

A MP desagradou a quase todos os setores envolvidos e recebeu 645 emendas. Braga promoveu um processo de negociação entre governo, trabalhadores, empresários e Estados que se diziam prejudicados pelo texto.

Abertura

No primeiro trimestre, o governo vinha participando das reuniões de negociação, indicando que poderia aceitar mudanças no texto desde que não mexessem no cerne do projeto, que abre os portos à iniciativa privada e incentiva a competição.

Os empresários, capitaneados por Jorge Gerdau, conselheiro do governo, pediram três mudanças no projeto, que, em resumo, adequariam os contratos antigos às novas condições impostas pela MP para que não houvesse concorrência desleal com os novos portos.

Já os trabalhadores queriam proteger os atuais terminais da concorrência predatória e impedir os novos portos de contratar trabalhadores temporários pela CLT, protegendo seus empregos.

Os governos que têm portos, capitaneados por Eduardo Campos (PE-PSB), pediam a volta da autonomia para licitar áreas nos terminais -poder retirado pela MP.

Até a semana passada, o governo vinha apontando na direção de aceitar as mudanças, exceto a reivindicação dos Estados, para preservar as linhas gerais da MP. Mas Gleisi argumentou nesta semana que as mudanças pedidas pelos empresários descaracterizavam o texto.

Braga disse então que o governo não teria força para aprovar na comissão o texto sem mudanças e alertou para o risco do relatório paralelo -mas o governo não aceitou os argumentos.

FONTE: Folha de S. Paulo via Resenha do Exército

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Portos e Terminais Marítimos do Brasil - 3

Fábio Fabrini / Brasília

vinheta-clipping-navalO governo Dilma Rousseff prepara a criação de mais uma estatal, que terá a tarefa de cuidar dos portos fluviais, hidrovias e eclusas do País. Projeto dos ministérios do Planejamento e dos Transportes prevê a formação de uma nova empresa, que assumirá as funções, nessa área, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Caberá a ela projetar, construir, operar, manter e restaurar a estrutura de navegação em rios, hoje muito abaixo de suas possibilidades e do potencial do País.

Se levada adiante, a nova estatal será a quinta de Dilma em menos de três anos de governo – seu antecessor, Luiz Inácio Lula da Silva, também criou cinco, mas em oito anos. A presidente já incorporou à administração federal a Infraero Serviços, a Amazônia Azul Tecnologias de Defesa e a Agência Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias, além da Empresa Brasileira de Planejamento e Logística (EPL), esta última para planejar e articular ações na área de Transportes. As companhias se somam a dois ministérios – a Secretaria de Aviação Civil e a Secretaria da Micro e Pequena Empresa adicionados por Dilma às 37 pastas herdadas de Lula.

Ainda em gestação, a “Hidrobrás” teria dupla vinculação, reportando-se tanto ao Ministério dos Transportes quanto à Secretaria de Portos da Presidência (SEP), responsável hoje pelos terminais marítimos. A principal justificativa para a criação é que, sob o guarda-chuva do Dnit, os portos fluviais e hidrovias ficam em segundo plano, pois a autarquia concentra suas atividades na gestão da imensa malha rodoviária.

Multimodais. “Países com as dimensões do Brasil não têm órgãos multimodais (para gestão de mais de um tipo de transporte), como o Dnit”, argumenta autoridade do governo envolvida no projeto, explicando que o Brasil não usa um terço de sua capacidade hidroviária. Para você potencializar isso, precisa de alguma especialização”, sustenta.

O ex-ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, que ontem transferiu o cargo ao ex-senador César Borges (PR-BA), diz que o objetivo do governo é tirar a estatal do papel este ano.

“Estamos trabalhando com uma reestruturação onde se considera uma empresa para cuidar de  portos fluviais e a manutenção das vias navegáveis”, afirmou, sem dar mais detalhes.

Segundo Passos, a continuidade dependerá do novo titular da Pasta. A criação da estatal deve ser discutida hoje em reunião de Borges com a cúpula do Dnit.

Por ora, o ex-senador não se inteirou da estrutura que terá de administrar. Só ontem, após sua f posse no Planalto, soube o número de diretorias do Dnit. “Quantas são? Três?”, perguntou ao diretor-geral do Dnit, general Jorge Ernesto Pinto Fraxe, sendo informado de que elas são sete.

A execução orçamentária do Dnit expressa a atrofia do transporte fluvial no governo Dilma.

Em 2011, segundo dados do Tesouro, a autarquia investiu R$ 202,6 milhões nas hidrovias e  portos fluviais, 52% do que prometeu (R$ 386,8 milhões). Em 2012, o desempenho foi ainda pior. O valor efetivamente gasto (R$ 145,1 milhões), a 32% do previsto (R$ 450,7 milhões). Nos dois anos, do total aplicado, mais de 70% são de restos a pagar de exercícios anteriores.

Projetos importantes tiveram pouca ou nenhuma verba. Em 2012, por exemplo, o Dnit previu R$ 100 milhões para a Eclusa de Lajeado, no Rio Tocantins, mas não gastou nada. Para melhorar o canal de navegação do Rio Madeira, reservou R$ 10,4 milhões, mas pagou R$ 3,9 milhões.

FONTE: Valor Econômico via Resenha do Exército

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vinheta-clipping-navalOs investimentos nos nove estaleiros em construção no Brasil somam R$ 8,7 bilhões, segundo expôs o Sindicato da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) em seminário promovido no Rio.

O secretário-geral do Sinaval, Sergio Leal, reconhece que alguns dos estaleiros estão com o cronograma atrasado, mas diz acreditar que a indústria vai conseguir atender às demandas do setor.

O diretor de engenharia naval da Marinha, Almirante Francisco Deiana, reclamou de dificuldades para conseguir abrir licitações, dado o alto número de encomendas para o setor de petróleo. A Marinha, diz, tem demanda por embarcações menores, mas com tecnologia avançada, como no caso de navios-patrulha.

“A indústria naval está com carteira lotada até 2017, sem capacidade de absorver essas (demandas) de alto valor agregado”, disse. “Não conseguimos espaço para colocar nossas encomendas”.

O almirante, responsável pela área de licitações, também fala da dificuldade de estaleiros estrangeiros fazerem parcerias com brasileiros para transferência de tecnologia.

Leal, do Sinaval, reconhece que há um atraso nesta área, mas que o sindicato está estudando o plano de reaparelhamento da Marinha e espera apresentar melhora no próximo ano.

O secretário executivo informa que há cerca de duas semanas foi assinado o contrato de terraplenagem do novo estaleiro EBR, que será construído na pequena São José do Norte (RS). Hoje a cidade produz cebolas e pescado. “Uma cidade que praticamente parou no século XIX e agora vai mudar sua vocação”, disse.

A empresa Estaleiros do Brasil (EBR) e a Technip/Techint venceram a concorrência da Petrobras para integração das plataformas P-74 e P-76, programadas para a área da cessão onerosa.

O estaleiro tinha início de construção esperado para janeiro ou início de fevereiro, de forma a cumprir o cronograma de início de construção dos primeiros módulos em outubro.

Emprego

O Sinaval também informou que o número de empregos gerados pela indústria naval caiu quase 10% no primeiro trimestre deste ano, de 62 mil postos até dezembro de 2012, para 54 mil postos em março de 2013.

Sergio Leal disse que a redução é considerada normal, já que o setor apresenta oscilações naturais. “Não há como o número ser constante”, disse no seminário.

A previsão do sindicato é de que o emprego vai aumentar para 100 mil postos até 2017, considerando-se os nove estaleiros virtuais em implantação no Brasil (24,7 mil postos) e a demanda nos estaleiros já em operação (15,3 mil).

FONTE: O Estado de S. Paulo

FOTO: Agência T1

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brasil nuclear

vinheta-clipping-navalPreocupada com a lentidão do governo e com o desejo de tornar a gestão das estatais do setor mais próxima da agilidade das empresas privadas, a presidente Dilma Rousseff prepara uma série de mudanças na área civil da política nuclear brasileira. O governo quer aumentar a pesquisa em minerais pesados, tecnologia para enriquecimento de urânio e produção de combustíveis. Para isso, a presidente vai remodelar a estrutura do setor. Dilma vai também fixar metas de eficiência. E cobrar resultado.

O primeiro passo da reforma foi dado ontem. O governo trocou toda a direção da estatal Indústrias Nucleares do Brasil (INB), que nos últimos dias foi alvo de duras críticas no Palácio do Planalto. Outro passo – ainda em estudos – é a criação de uma agência reguladora para a área de geração de energia a partir de da fonte nuclear.

O novo presidente da INB será o físico Aquilino Senra, doutor em engenharia nuclear pela UFRJ e um especialista em política nuclear do País. Entre outros novos diretores, assumirá a área de finanças Flávio Cunha, atual chefe de gabinete do ministro de Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI), Marco Antônio Raupp.

Responsável pelo monopólio do urânio no País, a INB não tem conseguido acelerar os investimentos na produção, inviabilizando o abastecimento 100% nacional de combustível nuclear da usina de Angra III, como deseja o governo. Como resultado, a usina, mesmo em construção, passou a importar urânio. O Brasil tem uma das dez maiores reservas do mineral no planeta, com pouco mais de 300 mil toneladas de urânio.

A missão de Senra será a de conduzir uma gestão empresarial na INB, que passará a contar com metas rigorosas para aumento de pesquisa e produção. A INB atualmente está as voltas com uma possível greve nacional de seus 1,3 mil servidores. Os 600 técnicos da unidade de Resende (RJ) da estatal já estão em greve desde anteontem.

Agência. Um dos planos da reforma preparada pelo governo é a criação de uma Agência Nacional de Energia Nuclear. A ideia, defendida pelo ministro Raupp, é que essa estrutura reguladora seja a responsável pela organização dos diferentes institutos federais e estatais da área – fora do programa militar, conduzido pela Marinha, embora trabalhando de forma integrada.

A coordenação do setor hoje é complicada dado o elevado número de atores envolvidos. Além da INB, o setor conta também com a Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), que gere diversas organizações. Uma delas, o Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (Ipen), da USP, em São Paulo.

Além da reforma institucional para dar velocidade aos investimentos na área o governo também prepara uma injeção direta de R$ 800 milhões no desenvolvimento do reator multipropósito, em São Paulo, destinado à pesquisa e produção, por exemplo, de radiofármacos e na aplicação em projetos de agricultura. Uma das propostas em estudo é usar o poder de compra do Sistema Único de Saúde (SUS) obter ganho de escala nos medicamentos produzidos com auxílio do reator, criando demanda e reduzindo custos.

O desenvolvimento do reator será feito em parceria com a INB e com a Eletronuclear, ligada à Eletrobrás. Caso a ideia da nova agência reguladora para o setor receba o sinal verde da presidente Dilma Rousseff, a Eletronuclear pode passar a responder diretamente à futura agência. No início de abril, o ministro Raupp quer aproveitar a cerimônia de posse da nova direção da INB em Brasília para explicar seus planos.

Ministérios. Egresso da Agência Espacial Brasileira (AEB), Raupp pretende reunir esforços de diferentes ministérios, como Defesa, Saúde e Minas e Energia, em tomo de uma gestão competitiva no rico mercado nuclear.

No governo, a visão é de que a área – no segmento civil – foi abandonada por causa do descaso e das dificuldades típicas da operação da gestão pública. A opinião pública, pouco informada sobre o assunto, seria resistente à ideia de expansão do uso da energia nuclear no País.

FONTE: O Estado de S. Paulo via Resenha do Exército

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Apagão nos portos

Paulo Guedes

vinheta-clipping-navalNo exato momento em que celebrávamos nossa supersafra de grãos, a China cancelou encomendas bilionárias de nossas exportações de soja. O apagão logístico no Porto de Santos, com filas de caminhões que chegaram a atingir 25 quilômetros, é o outro lado dessa moeda. O Brasil tem vantagem comparativa na produção agrícola, mas nossas empresas perdem sua vantagem competitiva nos mercados globais por falta de infraestrutura física e logística.

O problema ocorre em várias dimensões. Os governos militares investiram muito na infraestrutura física, mas se descuidaram dos gastos sociais. A democracia emergente puxou então os gastos públicos para as áreas de saúde, educação, saneamento. Os programas de transferência de renda em busca de inclusão social entraram nos orçamentos públicos. Mas, apesar de esticarmos esse cobertor orçamentário há quase três décadas, com os gastos públicos chegando a 40% do PIB, fomos agora parar no outro extremo: os investimentos em infraestrutura física praticamente desapareceram do orçamento federal.

Um programa de aceleração do crescimento, disparando investimentos por meio de parcerias público-privadas, exige mais do que financiamento farto e empreiteiros campeões. Despertar o espírito animal dos empreendedores requer, acima de tudo, um macroambiente favorável e regulamentações setoriais desenhadas com alta inteligência de negócios. Menos favoritismos e conexões políticas e melhores perspectivas de eficiência e lucratividade.

Observamos, a propósito, o choque entre essa busca de eficiência e o antigo regime de concessões nos atuais conflitos em torno da Medida Provisória 595, a MP dos Portos. Lideranças políticas de expressão nacional, grupos de interesses privados e sindicatos de trabalhadores portuários defendem um status quo que derrubou a competitividade da economia brasileira e acelerou sua desindustrialização. Em vez de defender a modernização portuária e a redução de custos nas antigas concessões, um ganha-ganha inteiramente possível, aliam-se em torno de uma regulamentação inadequada, tentando impor as mesmas práticas obsoletas e custos absurdos aos novos investimentos. Impedem a modernização do setor. Invertendo a advertência de Talleyrand a Napoleão, pior que um erro, é um crime contra o Brasil.

FONTE: o Globo via Resenha do Exército

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Por Sydney J. Freedberg Jr.

A Marinha dos Estados Unidos já começou a restringir os gastos para se adequar ao orçamento pós-sequestro, mas os efeitos a longo prazo do corte que vigora desde 1 de março repercutirão na Força ao longo dos próximos anos. Enquanto o Exército “levou a pior”, segundo as estimativas do próprio Pentágono, os impactos mais delicados são na Marinha, que viu prejudicado seu minucioso cronograma de manutenção de navios. A frota já foi obrigada a reduzir pela metade a presença de navios-aeródromos no Golfo, mas o atraso e cancelamento dos reparos significarão menos embarcações em serviço nos próximos anos.

Navios de guerra requerem manutenção cuidadosa para que estejam sempre de prontidão, especialmente os porta-aviões nucleares. Além dos reparos comuns a todos os tipos de embarcação, os navios-aeródromos da classe Nimitiz demandam reabastecimento e uma reforma geral dos reatores nucleares ao longo dos seus 50 anos de vida útil. Essa operação chamada de Refueling and Complex Overhaul (RCOH) só é feita por um estaleiro em todo o território americano – o Newport News, da Huntignton Ignalls, no estado da Virginia. Sendo assim, os reparos de um navio devem começar assim que se encerram os do anterior. Porém, no mês passado a Marinha atrasou indefinidamente a manutenção do USS Abraham Lincoln por falta de verbas – o que, por sua vez, atrasará a manutenção do USS George Washington, e dos próximos navios-aeródromos na fila de espera.

A imagem no começo do post (clique para ver em tamanho real) mostra claramente a complexidade da operação de RCOH, e como a sequência regrada de reforma dos porta-aviões foi comprometida pelos cortes previstos no sequestro.

Há um aspecto de propaganda, é claro. O infográfico foi criado como parte de uma campanha da Aircraft Carrier Industrial Base Coalition (ACIBC), composta por cerca de 400 empresas seriamente interessadas em manter o ritmo de trabalho e o fluxo de caixa. A ACIBC escreveu aos líderes do Congresso em fevereiro passado, pedindo que as verbas para manutenção dos navios-aeródromos não entrassem nos cortes orçamentários, e realizou ontem um “ato público” no bairro presidencial de Washington.

Grupos corporativos como a AICBC são propensos inflarem estimativas, especialmente quanto aos postos de trabalho perdidos nos projetos de que fazem parte, mas não é o caso. Trata-se de uma coalisão de lobistas, é verdade, mas nesse gráfico eles se atêm aos fatos – e os fatos já são perturbadores o bastante.

FONTE: AOL Defence (tradução e adaptação do Poder Naval a partir de original em inglês)

Liaoning final configuration

Segundo pesquisa divulgada hoje, os investimentos da China na área de defesa devem se igualar aos dos Estados Unidos ainda na próxima década.

As despesas militares chinesas aumentaram, em média, 15% ao ano, segundo análise do International Institute of Strategic Studies (IISS), baseado em Londres. Essa taxa de crescimento, somada a investimentos ainda a serem integrados ao orçamento do Exército de Libertação Popular, farão com que os gastos do país em defesa se equiparem aos dos EUA por volta de 2023.

“A capacidade da China para produzir equipamentos avançados com tecnologia nacional está aos poucos transformando o ELP”, declarou a repórteres o diretor do IISS, general John Chipman. “Atualmente, o país investe mais em defesa do que seus vizinhos Japão, Coreia do Sul e Taiwan juntos”.

A Marinha do ELP comissionou seu primeiro navio-aeródromo em setembro do ano passado, e, segundo o general Chipman, os novos contradotpedeiros  tipo 052D e fragatas tipo 56, aeronaves de patrulha marítima e sistemas de mísseis também sinalizam a ascenção naval da China.

Bengbu

FONTE: Bloomberg.com (tradução e adaptação do Poder Naval a partir de original em inglês)

Por Leandra Peres

De Brasília

 

vinheta-clipping-navalO governo vai fixar um teto para o valor das manobras exigidas entre a entrada e o atracamento dos navios nos portos brasileiros. As novas regras de preço para a praticagem, como esse serviço é conhecido, devem começar a ser implementadas a partir de julho.

De acordo com o secretário de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, Antonio Henrique Silveira, ainda não há definição sobre os portos onde o teto de preços será inicialmente aplicado ou a velocidade em que será estendido às 22 zonas portuárias do país.

“A praticagem deve ter um tratamento equivalente a um serviço público regulado com preços adequados para cada porto”, explicou o secretário.

A intenção do governo é aumentar a eficiência e com isso reduzir preços. Para isso, propõe uma metodologia que incorpore ganhos de qualidade ao longo do tempo.

O problema é que atualmente não há dados disponíveis nem mesmo sobre os valores cobrados em cada porto, pois os contratos são privados. Dessa forma, o governo pretende primeiro criar um banco de dados para estabelecer uma referência do que seria um serviço de qualidade. A partir desse padrão é que seriam exigidos ganhos de qualidade para reduzir tarifas. Cada porto terá seu preço específico.

Atualmente não há limites ao que os práticos podem cobrar dos armadores, donos dos navios e responsáveis pelo pagamento dos serviços. A regra é a livre negociação.

O governo entende, porém, que o mercado tem grandes barreiras à entrada e não se organiza segundo regras da livre concorrência. Os práticos precisam passar por um concurso público feito pela Marinha e são altamente especializados. Por outro lado, são obrigados a prestar o serviço mesmo se não forem pagos pelos armadores.

Nos últimos cinco anos tem se registrado uma crescente judicialização das disputas entre associações de práticos e armadores. Pelo sistema atual, quando não há acordo, cabe à Marinha arbitrar as diferenças. Essas decisões também têm sido questionadas na Justiça.

O Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), que representa os práticos, ainda avalia a proposta do governo. “Lembramos que os preços atuais estão em linha com a realidade internacional e que não há críticas quanto à qualidade profissional dos serviços no Brasil”, afirmam em nota à imprensa. O Syndarma, entidade que representa os armadores, não respondeu aos pedidos de entrevista.

A regulamentação desse setor por órgão público é a regra na maior parte do mundo. Na Holanda, por exemplo, é o Ministério dos Transportes que aprova ou não o reajuste. Nos Estados Unidos, a Guarda Costeira fixa preços levando em conta a distância percorrida e o tipo de manobra necessário.

A determinação para estabelecer regras de preço no setor foi determinada no fim de 2012 pelo governo em reação a reclamações dos empresários de que o custo estava muito elevado. A metodologia proposta pelo governo estará em consulta pública até o início de abril.

FONTE: Valor Econômico via Resenha do Exército

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O Vietnã continuará a importar armas russas, incluindo colaboração na criação de uma força de submarinos. Tudo indica que a Rússia será o segundo maior exportador de armas epelo menos pels próximos dez anos, perdendo apenas para os Estados Unidos.

Enquanto isso, a Moscou e Hanoi pretendem ajustar as condições de entrada de navios militares russos nos portos vietnamitas, informou o ministro da Defesa, Serguei Shoigu. Enquanto isso, a empresa russa Admiralteiskiye Verfi (Estaleiros do Almirantado) disponibilizará este ano ao Vietnã dois dos seis submarinos do projeto 636 Varshavyanka.

O fornecimento de armas para a Marinha de Guerra vietnamita constitui uma nova vertente da parceria militar bilateral que, não se limitará à aquisição pelo Vietnã de um lote de seis submarinos, disse à Voz da Rússia Igor Korotchenko, redator-chefe da revista Natsionalnaya Oborona (Defesa Nacional): “o Vietnã comprará ainda navios de guerra polivalentes de classe Gepard. Sob a licença russa construirá lanchas de mísseis potentes. A isso se pode somar a criação de uma empresa mista destinada à produção de mísseis para o complexo Uran.”

Tudo isso, frisou o perito, coloca o Vietnã no terceiro lugar pelo volume de importações de armas russas. A primeira posição é ocupada pela Índia e o segundo lugar – pela Venezuela e o terceiro continua pertencendo à China.

Na Feira Internacional de Armas IDEX 2013 em Abu Dhabi foi divulgado um relatório pericial contendo previsões que apontam o progressivo aumento das exportações de armamentos russos, superarando os indicadores registrados em 2012. A alta é estimada em 15 bilhões de dólares.

Nas palavras de Korotchenko, na pauta exportadora russa, o primeiro lugar pertence ao avião caça Su-30, apesar da liderança norte-americana na venda desse tipo de aeronave, assinalou Igor Korotchenko: “o Su-30 é capaz de fazer concorrência real a outros aparelhos. Tem uma versão especial para a Índia (Su-30MKI) e modificações para outros países importadores. Também são exportados aviões de marca MiG, incluindo uma modificação MiG-29KOB destinada à Índia. Outras versões do MiG-29 são adquiridas por países de ambições menores, cujo pequeno território não permite o uso de caça de longo alcance.”

Além dos aviões há também os complexos de defesa antiaérea. Os clientes estrangeiros preferem armas e os equipamentos russos convencionais, em particular os carros blindados. A Índia, por exemplo, sob a licença russa, acabou por montar mais de 300 tanques e há previsão de mais exemplares. Por outro lado, não se pode ignorar os problemas. A Rússia, pelo visto, perdeu o mercado líbio, disputado hoje por empresas britânicas, italianas e francesas. Após a morte de Hugo Chávez, está em causa uma série de contratos militares acerca da importação de helicópteros, carros de combate, lança-granadas russos, etc.

Porém, o mercado de armas se mantém flexível devido à mudança de governos e das prioridades da política externa. Ninguém esperava que, após a presença militar dos EUA e seus aliados no Iraque, o país concluísse com a Rússia um acordo de fornecimento de armas. Há dias, o ministro das Relações Exteriores do Iraque, Hoshyar Zebari, confirmou que a aquisição de helicópteros e sistemas de artilharia antiaérea poder acontecer até junho desse ano.

Segundo previsões do Centro de Análise do Comércio Mundial de Armas, a Rússia poderá manter nos próximos oito anos a segunda posição no volume sumário de exportação de armas, com uma margem considerável em relação a países como França, à Grã-Bretanha e China.

FONTE: Voz da Rússia (adaptação do Poder Naval a partir de original em português)

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Segundo dados da Frost and Sullivan, empresa britânica de pesquisa e análise econômica, o mercado para submarinos convencionais diesel-elétricos deve aumentar em cerca de 1,8% até 2022. Os modelos com propulsão independente do ar (AIP) devem ter a maior demanda.

Para o analista de segurança, defesa e indústria aeroespacial da Frost and Sullivan, Dominik Kimla, “o ambiente das operações navais mudou significativamente. As operações passaram da ‘água azul’ do mar aberto para a ‘água rasa’ das regiões litorâneas”, explica. “A importância de submarinos convencionais menores e mais silenciosos, em vez de grandes modelos nucleares, aumentou bastante”.

A região da Ásia -Pacífico e a Europa parecem ser as principais áreas de aquisição de submarinos convencionais, segundoa empresa. A previsão é de que o mercado asiático para esse tipo de embarcação creça 2,1% e venha a totalizar 47,2% da demanda global. Já a Europa responde por 22,4% da fatia de mercado, e espera-se um aumento de 1,5%. Páises como Alemanha, Espanha, Itália e Turquia possuem projetos “relevantes” de desenvolvimento de submarinos convencionais. “As forças navais cada vez mais estão se voltando para os SSK por conta do caráter polivalente e do potencial semi-estratégico dessas embarcações”, aponta Kimla. “Sendo assim, os submarinos convencionais representam grandes oportunidades tanto para a venda de novos navios como para a inclusão do sistema AIP em modelos já existentes”.

FONTE: UPI.com (tradução e adaptação do Poder Naval a partir de original em inglês)

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vinheta-clipping-navalA inauguração da Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas (Ufem) faz com que o Brasil entre no seleto grupo de países que têm submarinos de propulsão nuclear, e que integram o Conselho de Segurança das Nações Unidas. A avaliação foi feita pela presidenta Dilma Rousseff, nesta sexta-feira, em cerimônia de inauguração da fábrica que integra o Programa de Desenvolvimento de Submarinos (PROSUB) e reaquece a indústria naval brasileira.

“Nós podemos dizer, com orgulho, que essa obra, ela é produto da iniciativa de várias, de múltiplas instituições privadas e públicas. Podemos dizer que, de fato, com ela nós entramos no seleto grupo que é aquele dos integrantes do Conselho de Segurança das Nações Unidas – únicas nações que têm acesso ao submarino nuclear: Estados Unidos, China, França, Inglaterra e Rússia”, disse.

O ministro da Defesa, Celso Amorim, que participou da solenidade, endossou o discurso da presidenta Dilma. Amorim lembrou que o Brasil tem incrementado sua indústria de defesa e, como resultado, o setor tem proporcionado a geração de milhares de postos de trabalho. O ministro lembrou também a recente vitória da Embraer para a venda de aviões Super Tucano aos Estados Unidos.

“Estamos todos emocionados em poder estar aqui numa obra que é símbolo desse Brasil que está sendo criado”, afirmou.

Submarinos

A presidenta Dilma iniciou o discurso informando que estivera no mesmo local há três anos, e que naquele instante “era um momento especial para todos nós – naquela época eu era ministra-chefe da Casa Civil da Presidência da República, durante o governo do presidente Lula”. E lembrou: “De lá para cá, toda essa fantástica estrutura foi construída, e aqui neste lugar se erigiu um projeto que é muito importante para o Brasil.”

prosub_pequena2E continuou: “E eu me refiro tanto à unidade de fabricação de estruturas metálicas que está nesse momento sendo inaugurada, como a toda a infraestrutura construída aqui nessa região. Foram três anos e, por isso, é muito importante que a gente dirija uma saudação especial à Marinha do Brasil, aos seus oficiais, a todos aqueles da Marinha que contribuíram para que isso, junto com o Ministério da Defesa, ficasse de pé.”

No discurso, Dilma Rousseff enfatizou a parceria com o governo fluminense e o empenho da Odebrecht, que ergueu a estrutura física da obra. “Junto com o programa nuclear da Marinha, nós estamos vendo que aqui também se cria um polo de referência. Um polo de referência baseado nesse contrato que nós firmamos com a França em dezembro de 2008. E esse contrato tem por objetivo garantir a transferência de tecnologia e a formação de profissionais brasileiros na construção de submarinho”, contou.

A presidenta também fez menção ao desenvolvimento da indústria nacional. “Eu gostaria de louvar um fato que é muito importante: uma indústria da defesa, como disse o ministro Celso [Amorim], é uma indústria da paz. Mas eu acho que a indústria da defesa é, sobretudo, a indústria do conhecimento. Aqui se produz tecnologia, aqui tem também um poder imenso de difundir tecnologia”, afirmou.

Segundo Dilma, o fato de o Brasil viver em paz com seus vizinhos e de não se envolver em disputas bélicas não afasta a noção de que o mundo é complexo. Esse cenário exige do país a capacidade de se inserir no contexto internacional de forma cada vez mais pacífica e dissuasória.

“Todos nós temos consciência, no entanto, que o mundo é um mundo complexo. O Brasil assumiu, nos últimos anos, uma grande relevância. Um país como o Brasil tem esse mérito de ser um país pacífico. Isso não nos livra de termos uma indústria da defesa e temos toda uma contribuição a dar na garantia da nossa soberania, e nos inserirmos cada vez de forma mais pacífica e dissuasória preventivamente no cenário internacional”, disse.

Cerimônia

Logo pela manhã, era intensa a movimentação nas imediações da Nuclebrás. Pessoas chegavam apressadamente para participar da cerimônia de inauguração da Ufem. Políticos, empresários e operários se movimentavam. Tropas da Marinha circulavam pelo local para ordenar o fluxo de pessoas.

prosub3Em poucas horas, o pátio central da unidade fabril estava tomado pelo público, que aguardava a chegada da presidenta Dilma e das demais autoridades. O ato foi iniciado com a saudação do prefeito de Itaguaí (RJ), Luciano Mota, que destacou a importância do empreendimento para o desenvolvimento econômico do município.

Coube ao comandante da Marinha, almirante Julio Soares de Moura Neto, elencar as características do programa de construção de submarinos naquela base.  O empreendimento iniciado em 2011 prevê investimentos de R$ 7,8 bilhões e deve estar concluído em 2017, quando entrará em operação o primeiro dos quatro submarinos convencionais. O PROSUB vai empregar 9 mil pessoas e produzir outros 32 mil postos de trabalho indiretos.

O governador do Rio, Sergio Cabral, destacou em discurso a importância da parceria com o governo federal e disse que os resultados permitem alavancar a economia fluminense. Ao término do evento, os jornalistas presentes visitaram as obras de Itaguaí.

FONTE: Ministério da Defesa

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vinheta-clipping-navalO Brasil está mais perto de ter seu submarino nuclear, um projeto dos militares há 40 anos. Se tudo andar conforme o cronograma da Marinha do Brasil, o SNBR, sigla para Submarino Nuclear Brasileiro, estará navegando em 2025. Hoje será inaugurada em Itaguaí, no Rio de Janeiro, a unidade de produção de onde sairão seus componentes internos e dos outros quatro submarinos convencionais que vão substituir a atual frota.

A presidente Dilma Rousseff inaugura hoje de manhã a Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas (Ufem), iniciada em 2010. Trata-se de uma fábrica grande, com um galpão de 40 metros, 90 mil m2, sendo 53 mil m2 de área construída. Fica a três quilômetros da Nuclebrás Equipamentos Pesados S.A. (Nuclep), ligada ao Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação. A Nuclep constrói os cilindros do casco, a parte do submarino onde ficam os tripulantes. Enquanto a Nuclep fabrica o corpo do submarino, a Ufem faz as estruturas mais leves e internas – os convés, as anteparas, as bases da tubulação e dos equipamentos além da proa e da popa.

O processo de construção dos submarinos acontece simultaneamente em várias unidades. A intenção é que cada um deles fique pronto em cinco anos, o prazo para que não estejam logo obsoletos, explica o almirante Alan Paes Leme Arthou, gerente do projeto e construção da base e do estaleiro de Itaguaí. O primeiro dos quatro submarinos convencionais – a família dos SBR que terá nome das batalhas navais da Guerra do Paraguai-, deve ficar pronto em 2015. Permanece dois anos em teste e será entregue em 2017. O segundo será entregue 1,5 ano depois e assim por diante até que o quarto fique pronto em 2020.

Cada um dos submarinos convencionais custa € 500 milhões (quase R$ 1,3 bilhão). Substituirão a frota existente, de cinco submarinos (Tupi, Tamoio, Timbira, Tapajó e Tikuna), com vida útil entre 25 e 30 anos e baseados em projeto alemão. A nova família tem cinco metros a mais que os franceses Scorpène, da Direction des Constructions Navales et Services (DCNS). Ali cabem 40 tripulantes.

O submarino nuclear, que será batizado de Álvaro Alberto (homenagem ao militar que introduziu a energia nuclear no Brasil), é bem maior e custará € 2 bilhões (R$ 5,19 bilhões). São cem tripulantes.

O projeto em curso pela Marinha inclui três frentes – a que vai construir o submarino nuclear, a que construirá os quatro submarinos convencionais e as instalações para fazer tudo isso. O plano prevê a construção do estaleiro e de uma base naval. O chamado Prosub (Programa de Desenvolvimento de Submarinos) é o maior contrato militar internacional do Brasil – são € 6,7 bilhões (ou R$ 17 bilhões). Parcela desses recursos para o projeto de defesa brasileiro faz parte de um financiamento a ser pago pelo Brasil em 20 anos, até 2029, a um consórcio formado pelos bancos BNP Paribas, Societé Generale, Calyon Credit Industriel et Commercial, Natixis e Santander.

Cerca de 70 brasileiros estiveram nos estaleiros da DCNS, em Cherbourg, para transferência de tecnologia e capacitação. Uma empresa formada pela DCNS e pela Odebrecht, de propósito específico, constrói a base naval e o estaleiro em Itaguaí.

O projeto de construção dos submarinos faz parte de um acordo entre Brasil e França assinado em setembro de 2009 entre os então presidentes Luiz Inácio Lula da Silva e Nicolas Sarkozy. A França não passa ao Brasil a tecnologia da propulsão nuclear. “Ninguém, no mundo, fornece tecnologia para enriquecer urânio, que é o combustível do submarino nuclear”, diz o almirante. O Brasil já enriquece urânio desde 1985.

Hoje meia dúzia de países têm submarinos nucleares: Estados Unidos e Rússia (já tiveram cerca de 170 cada e agora possuem 70), Inglaterra e França (dez cada), e China (com quatro). A Índia também tem um projeto, como o Brasil.

O almirante Arthou dá uma ideia da complexidade de se fazer um submarino nuclear. “É o bem mais complexo que se pode produzir no mundo”, diz. Um carro tem cerca de 3 mil peças, um avião caça, 100 mil. Um avião comercial de última geração, 150 mil peças. Na Challenger são 180 mil peças. “Um submarino nuclear tem entre 800 mil a 900 mil peças, dependendo do projeto.”

FONTE: Valor Econômico via Resenha do Exército

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