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Hidrovia_-_transporte_Caramuru

Editorial

vinheta-clipping-navalSão conhecidas as comparações que mostram as equivalências entre diferentes modais de transportes. Um trem chega a carregar o mesmo que mais de duas centenas de caminhões, e um navio de cabotagem é capaz de substituir mais de 1.200 veículos. A racionalização do sistema de transporte tenderia, então, para uma maior utilização de ferrovias e navegação marítima e fluvial, mas isso não acontece por um fator surpreendente: o modal rodoviário quase sempre é mais competitivo.

Isso porque o caminhão tem mais flexibilidade, e acaba sendo mais ágil, pois permite a entrega porta a porta. As ferrovias brasileiras têm traçado antigo, e a navegação convive com uma burocracia infernal nos portos, até mesmo nos fluviais.

Mas, embora a legislação brasileira não estimule a integração, ela tem ocorrido, na prática, no caso dos granéis, por exemplo. Caminhões fazem o transbordo de grãos, minérios e combustíveis para ferrovias, que, por sua vez, chegam a portos fluviais e marítimos, onde a carga é embarcada (ou desembarcada).

Nesta intermodalidade já existem algumas iniciativas de inclusão de hidrovias. Pelo tamanho dos rios brasileiros, elas deveriam ser mais presentes no sistema de transportes. Barcos carregados de soja, levada por caminhões desde o Norte de Mato Grosso, descem o Rio Madeira, a partir de Porto Velho, até o Solimões, no estado do Amazonas, e de lá a carga é embarcada em grandes navios graneleiros. A hidrovia Tietê-Paraná, em São Paulo, enfim ganhará mais importância com as barcaças que transportarão etanol ou celulose. Mas o que dizer das demais? O Rio Tocantins já poderia ter uma boa hidrovia, se as hidrelétricas construídas ao longo do seu curso contassem com eclusas (por investimento público, ou privado, sob regime de concessão). O Rio Tapajós também é citado como uma hidrovia natural.

É claro que nem sempre essas hidrovias atravessam zonas de produção agropecuária ou industrial. Mas em vários pontos elas podem se integrar aos outros modais de transporte.

Infelizmente, no planejamento recente do sistema de transportes (que prevê a construção de novas ferrovias e terminais portuários), não se cogitou das hidrovias. No passado, havia objeções de ambientalistas a essas “estradas” fluviais devido à necessidade de dragagem para mantê-las navegáveis durante grande parte do ano. Em vários casos, já existem soluções técnicas que podem minimizar esse impacto no meio ambiente.

Ao menos dentro desse quadro negativo, há uma boa notícia. São Paulo se prepara para ter uma primeira hidrovia metropolitana, de mais de 50 quilômetros, nos rios Tietê e Pinheiros para transporte de pequenas cargas, especialmente resíduos e rejeitos. Hidrovias metropolitanas são comuns na Europa (as do Sena, na França, e do Tâmisa, na Inglaterra, são as mais conhecidas). É um exemplo que o Brasil deveria seguir.

FONTE: O Globo via Resenha do Exército

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Jornalista formada pela Universidade Federal do Paraná. Ganhou o Prêmio Sangue Novo do Sindicato dos Jornalistas Profissionais do Paraná com uma monografia sobre o PROSUB. Feliz proprietária de um SSN classe Virginia.

2 Responses to “Papel das hidrovias no Brasil é desprezado” Subscribe

  1. cristiano.gr 18 de julho de 2013 at 11:31 #

    Sempre defendi o papel das hidrovias no Brasil, mesmo quando tinha meus 12 anos e sonhava em ser presidente e, ainda, não conhecia o transporte e a logística em outros países. Até um gurí de 12 anos tem mais visão que nossos políticos e ministros.

    O único presidente que ví defender o uso dos rios e canais para o uso do transporte e logística foi o Collor (não estou defendendo), mas ele governou pouco tempo e o sucessor mudou totalmente as políticas de governo. Com certeza entre os algozes do ex-presidente deve ter tido alguns defendendo os interesses da indústria de caminhões e petrolíferas e empreiteiras.

    A dependência do caminhão para transporte no Brasil enriquece muita gente e sustenta muitas outras. Gera empregos na indústria de caminhões, de pneus, petrolíferas, distribuidoras de combustíveis, postos de combustíveis, refinarias, peças, despachantes, caminhoneiros, restaurantes, lancherias, carrocerias, oficinas, fábricas de lonas, manutenção de rodovias e pedágios e receitas de impostos que toda essa gente contribui.

    É muito interesse em jogo. Essa rede ganhou muita força com anos e anos de falta de investimentos dos governos na malha ferroviária e em hidrovias. Esse interesses, sempre que puderem, vão fazer pressão contra às intenções de se buscar transportes alternativos ao caminhão, transportes esses que venham a baratear os produtos para o consumidor e para a exportação, beneficiando a economia como um todo e não apenas um setor.

    O transporte por navio e por trem barateia muito o frete das mercadorias, mas gera pouco emprego comparado ao caminhão. Para calcular superficialmente é só imaginar quantos caminhões engatados seriam necessários para transportar o mesmo volume que um trem, ou pior ainda, quantos seriam necessários para atingir o volume de um navio, levando-se em conta que nem o navio e nem o trem param no caminho para reabastecer ou o condutor fazer o que quiser ou gastar onde quiser, e nem há a necessidade das empreiteiras estarem constantemente fazendo manutenção.

    Baratear o Custo Brasil é uma vantagem que supera todos as pretenções pessoais ou de grupos, ou ainda do GF, e beneficia a população em geral com produtos mais baratos e mais exportações. A arrecadação do governo não diminuiria, pois haveria aumento do consumo e nem o setor que depende do caminhão seria tão afetado se aumentasse a quantidade de hidrovias e trens e suas respectivas vias pois sempre haverá a necessidade do caminhão devido a dificuldade de as referidas vias atingirem todas as localidades.

  2. MO 18 de julho de 2013 at 12:49 #

    Supramax embarcando açúcar =

  3. http://santosshiplovers.blogspot.com.br/2013/07/ms-frederike-selmer-v7qy8-embarcando.html

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